Что будет если заглушить егр на бензине без прошивки
Клапан ЕГР. Для чего нужен. Глушим или восстанавливаем.
Предисловие
Попытаюсь описать принцип и логику его работы предельно простым языком.
Буду опираться в первую очередь на свою практику а так же на изученный мною материал, а точнее, на его анализ.
Для нетерпеливых — самое интересное будет в пункте о логике работы ECU по управлению клапаном EGR
Встречаю в большинстве случаев некорректное понимание необходимости его наличия.
Я не привык делать из машины ведро и являюсь (за редким исключением) сторонником заводского комплекта.
Итак, поехали, зачем нужен клапан ЕГР (EGR), он же клапан рециркуляции отработавших газов.
Назначение
Устал слушать лирику на тему того, что основное назначение клапана ЕГР понижать вредность выбросов. Бред! Вы даже при прохождении ТО не заметить разницы — с ним или без него.
Сколько рыл статьи в Инете, столько и видел это заблуждение.
Почему то большинство забывает, что основная задача клапана — это обеспечение сбалансированной работы двигателя на разных режимах работы:
1. В момент прогрева двигателя.
2. При работе двигателя на постоянную нагрузку при постоянных оборотах
3. (редкость в наших широтах) При работе двигателя с заниженным (завышенным) атмосферным давлением.
В зависимости от режима работы двигателя, о чём свидетельствуют датчик оборотов, датчик детонации, кислородный датчик (Лямбда зонд), датчик атмосферного давления для турбо тачек, датчик массового расхода воздуха, Блок управления двигателем подаёт импульсный (не просто 12v) сигнал на управляющий электромагнитный клапан для пропускания вакуума от общего рессивера до клапана EGR/
Именно определённое разряжение (для дизелей) и управляет открытием (приоткрытием либо закрытием) заслонки в клапане.
Соответственно при открытой заслонке клапана (дальше все это скорее понимают) часть отработавших газов рециркулирует обратно во впускной коллектор.
Обобщенная логика управления ECU клапана EGR
Теперь самое интересное
2. Если ЭБУ видит постоянные обороты, постоянную подачу порций топлива за равное время открытия форсунок (например мы едем на круизконтроле), то опять подаётся команда на приоткрывание клапана.
Разработчики предпочли уменьшить расход топлива в таком случае путём снижения кислорода и как результат, понижения подачи топлива открытием форсунок дабы выровнять смесь.
3. Если ЭБУ видит повышенное атмосферное давление (например в горах), то предполагается что в горах и так воздух обогащён кислородом. Опять, дабы сбалансировать смесь, ЕГР подаёт отработанные газы во впуск, чтобы уменьшить штатное количество кислорода, балансируя параметры работы двигателя к атмосферному давлению. К слову зимой и в наших широтах это очень актуальная опция.
НО! всё это справедливо при наличии штатного катализатора! ибо Кислородный датчик только в этом случае будет считывать корректные параметры
А вот что бывает, когда система EGR функционирует неправильно (вырезанный катализатор, подгоревший лямбда зонд, пробитые вакуумные трубки, неисправный расходомер, забитые форсунки и т.д) показано на рисунке
Увидев такое, многие автовладельцы сразу бегут глушить клапан ЕГР.
ТО что мы не хотим видеть этой гари у себя в поршневой — это правильное решение.
А то, как мы решает этот вопрос — это ВАМ на обсуждение
Я не занимаюсь разработкой программ для ЭБУ на заводах PSA и могу лишь догадываться о алгоритме работы ЭБУ, проанализировав массу информации, в том числе и на закрытых источниках.
По сему — моя статья не истина в последней инстанции.
С удовольствием подискутирую на эту тему со всеми желающими.
Только не нужно мне писать, что «я вырезал ЕГР, у меня всё заеб…сь, «
У вас уже не всё зае…сь. у вас деталей в тачке не хватает.
Вы уже начали делать из неё ведро с болтами.
Те кто дочитал до конца, наверное поняли, что и катализатор не стоит вырезать, но об этом следующая статья.
Польза или вред от глушения EGR
Довольно часто задают данный вопрос, также сталкиваюсь с подобными дискуссиями в интернете. Решил расписать свое видение.
И так, что же делает данная система?
EGR (система рециркуляции отработанных газов) часть отработанных газов направляет обатно во впускной коллектор через охладитель, чтоб выхлопные газы предварительно остыли. Чаще она встречается на дизельных моторах, но и на бензиновых, в т.ч. довольно небольшого объема (1.8-2.0 литра) так же устанавливается. Так вот, самый главный вопрос, зачем? Нужна она исключительно для сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу от ДВС, тк отработанные газы частично проходят повторный цикл, позволяя вписываться во все более строгии экологические нормы. Снижения топлива и других преимуществ от этого нет, только недостатки. Почему же от нее стараются поскорее избавиться? Приведу один пример. На фурах с работающей EGR двигатель до кап ремонта проходит менее 500 тыс км, а с заглушенной этой системой несколько млн км! А причина этому кроется в нашем дизтопливе (а конкретно наличию в нем серы), нормы, которые указываются у нас (Евро 4/5) не соответствуют действительности, если в солярке Евро 4 должно быть не больше 80 гр. серы, то у нас этот показатель может превышать в два, а то и более раза. Как мы знаем, сера — это твердое вещество, попадая из выпуска на впуск образаются отложения сажи (попутно довольно сильно загрязняет впуск), в которых содержится эта сера. А из впуска эта сажа попадает в цилиндры двигателя, где во-первых сажа способствует более быстрому износу поршневых колец и хона гильзы цилиндра, впоследствии эта сажа попадает в масло (тк негерметично кольца прилегают к стенке цилиндра), разжижая масло, которое впоследствие теряет свои смазывающие свойства. Но это очень плохая развязка всей истории с EGR. Качество дизтоплива постоянно растет, так что возможно в будующем таких проблем не будет.
Нужно отметить, что открыт клапан EGR не всегда (при частичных нагрузках и на определенных оборотах).
Так же при поступлении выхлопных газов на впуск в топливо-воздушной смеси уменьшается количество кислорода, приводя к уменьшению мощностных характеристик двигателя (на форд-форуме есть графики до и после глушения EGR, из которых следует, что с заглушенной EGR крутящий момент стает выше).
Кроме того, часто сами клапана EGR выходят из строя из-за отложений серы, например на двигателе LR/Jaguar 2.7/3.0 tdv6 проблема довольно распространенная, ремонт стоит не менее 18 т.р.
Существуют механический и програмный способ глушения EGR, все зависит от конкретного авто, не всегда можно заглушить механически, чтоб ЭБУ двигателя не заметил этих перемен.
Сам програмно глушил эту систему на LR Discovery, после чего не переживал о выходе из строя клапана EGR, радовлася лучшей реакции на педаль газа и тяге на низких оборотах.
На просторах интернета встречаются довольно забавные статьи про магическое снижение температуры топливо-воздушной смеси за счет поступления выпускных газов на впуск и увеличении температуры в камере сгорания, вследствие чего повышается износ двигателя и он выходит из строя довольно быстро. Но как это происходит, уму не постижимо, охладитель же не морозильная камера, он не охлаждает поступающий горячий воздух до минусовых температур))) Возможно я ошибаюсь, готов выслушать мнения по этому поводу.
Каждый решает сам, больше пользы или вреда EGR приносит двигателю, я все же за второй вариант)))
Комментарии 60
Егр в первую очередь повышает износ двигателя! Сажа, это абразив.Отключая егр вы избавляетесь от ошибок связанных с егр.Пропадает задумчивость при подаче топлива.Коллектор всегда в чистоте.Не засоряется датчик наддува.Но, двигатель на холостых немного жестче работает, но устойчиво.Так что +при удалении больше.
Все про клапан егр, замерте компрессию до глушения клапана, если пробег не большой будет в пределах заводских параметров и при заглушеном будет как у конченого движка на3- 4 очка больше! Потому что масло давит в кольца плюс повышается температура в камере сгорания и ждите закоксовку и капиталку двигателя! В проектном бюро не совсем дураки сидят и выдумывают системы рециркуляции карьерных газов.
Купили новый и поставили или попробовали почистиь, делов то и будет двигатель не 150 тысяч ходить а 300 и 400!
Не думаю, что если требования экология постоянно ужесточались, то придумывали EGR, dpf, ad blue и тд
Все про клапан егр, замерте компрессию до глушения клапана, если пробег не большой будет в пределах заводских параметров и при заглушеном будет как у конченого движка на3- 4 очка больше! Потому что масло давит в кольца плюс повышается температура в камере сгорания и ждите закоксовку и капиталку двигателя! В проектном бюро не совсем дураки сидят и выдумывают системы рециркуляции карьерных газов.
Купили новый и поставили или попробовали почистиь, делов то и будет двигатель не 150 тысяч ходить а 300 и 400!
Все про клапан егр, замерте компрессию до глушения клапана, если пробег не большой будет в пределах заводских параметров и при заглушеном будет как у конченого движка на3- 4 очка больше! Потому что масло давит в кольца плюс повышается температура в камере сгорания и ждите закоксовку и капиталку двигателя! В проектном бюро не совсем дураки сидят и выдумывают системы рециркуляции карьерных газов.
Купили новый и поставили или попробовали почистиь, делов то и будет двигатель не 150 тысяч ходить а 300 и 400!
Сам-то понял, что написал?
Это про бензиновые двигателя.
Все про клапан егр, замерте компрессию до глушения клапана, если пробег не большой будет в пределах заводских параметров и при заглушеном будет как у конченого движка на3- 4 очка больше! Потому что масло давит в кольца плюс повышается температура в камере сгорания и ждите закоксовку и капиталку двигателя! В проектном бюро не совсем дураки сидят и выдумывают системы рециркуляции карьерных газов.
Купили новый и поставили или попробовали почистиь, делов то и будет двигатель не 150 тысяч ходить а 300 и 400!
У меня, к примеру Субару аутбек, на европейцах стоит егр а на японцах нет его с завода. Не думаю что в проектном бюро японцы глупые сидят, для себя они эту штуку не ставят, а для Европы пользуйтесь. Как вам такой довод?
Все про клапан егр, замерте компрессию до глушения клапана, если пробег не большой будет в пределах заводских параметров и при заглушеном будет как у конченого движка на3- 4 очка больше! Потому что масло давит в кольца плюс повышается температура в камере сгорания и ждите закоксовку и капиталку двигателя! В проектном бюро не совсем дураки сидят и выдумывают системы рециркуляции карьерных газов.
Купили новый и поставили или попробовали почистиь, делов то и будет двигатель не 150 тысяч ходить а 300 и 400!
что ты несешь парень?
Все про клапан егр, замерте компрессию до глушения клапана, если пробег не большой будет в пределах заводских параметров и при заглушеном будет как у конченого движка на3- 4 очка больше! Потому что масло давит в кольца плюс повышается температура в камере сгорания и ждите закоксовку и капиталку двигателя! В проектном бюро не совсем дураки сидят и выдумывают системы рециркуляции карьерных газов.
Купили новый и поставили или попробовали почистиь, делов то и будет двигатель не 150 тысяч ходить а 300 и 400!
Вы путаете ЕГР и систему циркуляции картерных газов.
В корне ошибся с выводами!
Я одного не пойму: все пишут, что у дизеля клапан егр работает только в диапазонах, когда от двигателя не требуется ни мощности ни тяги, ни ускорения.
Откуда тогда берутся фотки засранного наглухо впуска, если при равномерном движении без нагрузки дизель просто не станет так закидывать сажей и маслом выпуск, а когда мотору требуется мощность то клапан закрыт?
Всем привет. Попробую объяснить на пяльцах) Чтобы было более понятно — буду комментировать некоторые утверждения Вашей статьи. Итак.
«Нужна она исключительно для сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу от ДВС, тк отработанные газы частично проходят повторный цикл, позволяя вписываться во все более строгии экологические нормы.»
Вот тут стоит остановиться и подумать. За счет чего вдруг стали обеспечиваться всё более строгие нормы? На выходе двс в выхлопе нет кислорода или углеводородов, там только инертный газ и продукты горения смеси вышеуказанных веществ, всё. Зафиксируем этот момент, мы вернемся к нему чуть позже, а пока продвинемся далее.
«На просторах интернета встречаются довольно забавные статьи про магическое снижение температуры топливо-воздушной смеси за счет поступления выпускных газов на впуск и увеличении температуры в камере сгорания, вследствие чего повышается износ двигателя и он выходит из строя довольно быстро.»
Не путайте синее с тёплым. ЕГР действительно СНИЖАЕТ температуру в камере сгорания, соответственно затыкание ЕГР — ПОВЫШАЕТ температуру в камере сгорания. Другое дело, что для двигателя в целом это повышение не является катастрофически пагубным, а истории о вышедшем из строя после глушения ЕГР движке скорее всего описывают случаи, когда неверно была откорректирована программа управления ДВС.
Чтобы было понимание ситуации предлагаю разобраться как работает ЕГР.
«Нужно отметить, что открыт клапан EGR не всегда (при частичных нагрузках и на определенных оборотах).»
Это не совсем так. ЕГР открывается тогда, когда двигатель прогрет, от него не нужна мощность и его режим стабилен. Например движение по трассе с постоянной скоростью. Двигатель просто поддерживает инерцию движения, стало быть моща не нужна. В этом случае открывается ЕГР и запускает выхлоп во впуск ЗАМЕЩАЯ объем камеры сгорания уже отработанным газом. Это инертные газы и продукты горения, гореть там больше нечему — это просто балласт, заполняющий камеру сгорания, раз она полностью не нужна. Допустим камера заполняется на 70% выхлопом и на 30% топливо-воздушной смесью. Этих 30% вполне хватает, чтобы поддерживать движение разогнанного автомобиля. Поскольку топливо-воздушной смеси в камере сгорает всего 30% — то температура в камере снижается, ибо балластный газ не горит совсем, а а по пути через каналы ЕГР остывает. В современных автомобилях устанавливается специальный охладитель отработавших газов — радиатор, через который выхлоп прокачивается перед тем, как вернуться. Интеркулер ЕГР так называемый.
Итак, с открытыием клапана ЕГР температура в камере сгорания снижается. Двигателю в целом пофигу, но вот образование ядовитых азотных соединений, вызывающих раковые заболевания, снижается довольно существенно. На это и нацелен ЕГР и только на это. Теперь представьте себе заглушку на ЕГР, установленную БЕЗ коррекции программы: топливо впрыснули на 30%, а воздуха попало на всё 100% — переобеднение смеси со всеми сопутствующими безрадостными «кайфушками. Поэтому глушить ЕГР можно только если есть возможность коррекции ПО!
«Качество дизтоплива постоянно растет, так что возможно в будующем таких проблем не будет.» — ну что тут сказать, блажен кто верует. Но несмотря на веру есть реальность — а она такова, что из промышленной НЕ ТОПЛИВНОЙ нефти топливо делают только на территории СНГ. Во всем мире те, кто не имеет месторождений топливной нефти покупают её у тех, кто такие месторождения имеет. Тяжелее и сернистее нашей нефти только кувейтская, кстати не намного. И уж из неё точно никто топливо не делает.
Ну и напоследок пару слов о разносе движка после отключения ЕГР Дело в том, что на современных дизельных ДВС стоит т.н. заслонка глушения, являющаяся по сути обычной дроссельной заслонкой. По факту дроссель по воздуху дизелю нафиг не нужен и раньше его не было. Глушение прекращается подачей топлива и всё. Дроссель с электронным управлением устанавливают именно для того, чтобы более точно дозировать соотношение воздух/выхлоп при открытии клапана ЕГР. Если при отключении ЕГР отключается и дроссель и он становится постоянно открыт — тогда да, при убитой турбине возможен разнос. Как-то так…
«Я понятно объясняю?»(с)
Интересно, а если вместо выхлопа когда входу клапана егр подсоединить баллон с чистым сжатым со2 на сколько его хватит))
А вообще на что в таких случаях направлена настройка ЭБУ — на увеличение к-во топлива на режимах, на которых должен был бы открыться егр, но это как то расточительно… Или на уменьшение количества воздуха… Но чем его регулировать?
Задача процессора облегчается, потому что не надо вычитать воздух при открытии клапана — только и всего. На большинстве софтов разрабы оставили конфигурационные выключатели, т.н. «свитчи» — есть/нет. ЕГР есть или его нет, сажевый фильтр есть или его нет, лямбда есть или нет — ну и так далее. Где свитчей нету — просто вырезаются расчетные коэффициенты в нули — всё работает точно так-же, только когда открывается ЕГР вычитается из смеси 0 воздуха (физически на авто устанавливается заглушка). Так понятно? Расточительность примерно такая же, как на машинах, на которых ЕГР нет изначально, то есть её нет: момент возрастает и нет необходимости так крутить двигатель, наполняя цилиндры ТВС, расход падает. Просто грамотно выключив ЕГР — расход уменьшается, а если и затюнить так вообще.
Я не помню точно подпружинен ли на 642 клапан или нет, если он закрыт, то заглушку ставить нет необходимости. Не смотрел прошивку адакт именно, но не должны они накосячить, вполне адекватные там калибровщики, раскрученный бренд. Тем более если делал представитель адакт — нормально там всё. Единственное, что нужно учитывать — если сажевый физически на месте, то нужно вручную следить за его состоянием, а лучше вообще удалить. В прошивке он выключен, егр хрен с ним, а вот физически забитый дпф, но выключенный в софте — это скорая гибель мотора.
Нет, конечно там все вырезано, в т.ч. даже кат. Там весь комплекс делали, судя по заказ наряду 26к)
Ну в этом случае всё в порядке. Но «вернуть все в штат» не получиться уже никак, можно только испытывать разные варианты прошивок DPF+EGR_OFF и разные авторские TUN работы. Если я правильно понял, то адактовская без тюна прошивка? С тюном дороже примерно на 5тр. Про 26тр — это вкусная цена, у нас такая тема примерно в 15-18тр выкатывается.
Вроде обещали какую-то прибавку к мощности, но я не уточнял. Делали во Владимире. …а почему не получится-то в сток вернуть?
Про заглушение EGR
Изучал вопрос, думал надо оно или нет. И вот нашёл историю про EGR длиною в жизнь im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm
Выводы для себя:
1) ну её нафиг, такие извращения;
2) правильная ассоциация ЗОЖ, Ленинград.
Далее текст, взятый по ссылке, вдруг источник загнется. Читается легко, рекомендую.
Рециркуляция — механизм возврата части выхлопных газов обратно в камеру сгорания. EGR (Exhaust Gas Recirculation) – это система рециркуляции отработанных газов нужна для уменьшения содержания оксидов азота NOх в выхлопных газах ДВС. Клапан EGR – устройство для дозированной регулировки количества газов для рециркуляции.
Немного химии — азот вступает в реакцию с кислородом в камере сгорания автомобиля при температуре выше
1300 °С и при высоком давлении. Для снижения температуры и давления в камере сгорания применяются следующие методы:
1. Уменьшение степени сжатия. Это приводит к снижению NОx, но при этом падает мощность ДВС. Для большинства автовладельцев неприменим.
2. Обогащение топливовоздушной смеси (ТВС), когда температура горения ТВС снижается, при этом снижается концентрация NОx, но тогда в выхлопных газах растет содержание других токсичных веществ: СО и СН, также снижается экономичность ДВС.
3. Разбавление ТВС инертным газом (выхлопными без кислорода). Когда до 10% выхлопного газа из выпускного коллектора подается снова во впускной коллектор. Соотношение топливо/воздух в этом случае не изменяется (контролируется кислородными датчиками), но в камере сгорания оказывается меньше топлива и кислорода, поэтому горение проходит при меньших температурах и меньшем давлении (за счет уменьшения скорости горения). Это самый эффективный способ уменьшения содержания NOx в выхлопных газах без существенного изменения характеристик двигателя, к тому же несколько увеличивается экономичность работы ДВС.
Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 10-12% и подачу их на вход двигателя на режимах средних и полных нагрузок.[1]
[1] Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. – М.: Изд-во «За рулем»200, стр.20
Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — мрачное опелевское наследие, применение которого совершенно не оправдано на малолитражном бензиновом двигателе и ведет лишь к обильному загрязнению впускного тракта продуктами сгорания и обострению хронических болезней двигателя. Лучший вариант — безжалостное глушение клапана дополнительной прокладкой в соответствии с народными рецептами.
1 этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме владельцев Лацетти.
Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».
2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.
Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.
Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход — 6,3л\100км; средн. скорость — 60кмч; расход — 2,6л; время работы двигателя — 40мин; пробег — 41,7км.
В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход — 6,4л\100км; средняя скорость — 60кмч; расход — 2,7л; время работы двигателя — 40мин; пробег — 41,7км.
Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение, конечно, можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б, но экономии все-таки не было!
Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!
Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.
3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?
Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.
Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! 🙁
Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.
Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».
После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!
5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR — «дырчатое глушение»?
Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR, проверил медную прокладку. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме.
Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить совсем!
Я считаю это оптимальным вариантом при «дырчатом глушении» клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от «ошибки 0300».
На фото в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!
В итоге «дырчатого глушении» клапана EGR я получил некоторые сугубо субъективные представления:
1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.
2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.
3. Нагар (сажа) в отсутствие «чека» за период «глушения» на стенках трубки и клапана не появляется, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.
4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.
5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!
Мои выводы:
1. На новом двигателе и при отсутствии «чеков» лучше не глушить.
2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.
6 этап. Термометрия канала EGR
Решил разобраться все-таки как и на каких режимах работает EGR. При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.
Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль, завел Лацетти и поехал.
На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая
При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!
Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца — разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом — (-5); давление в большом — (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем двигателе на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.
1. Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.
2. При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.
3. Сколько не жал на газ при разных вариантах «заглушенности» и «открытости» EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).
7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR
На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод (дроссель). Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.
Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов поступают во впускной трубопровод. При 4000 оборотах клапан закрываться.
Из технической литературы:
Недостаточное содержание отработавших газов во впускном коллекторе приводит к:
1. Возникновению детонации.
2. Возможному перегреву двигателя, при максимальных нагрузках.
3. Повышенному содержанию NOx в отработавших газах.
Повышенное содержание отработавших газов во впускном коллекторе приводит к:
1. Остановке двигателя на ХХ и в процессе замедления
2. Волнообразной, неравномерной работе двигателя.
3. Повышенному содержанию СO и CO2 в отработавших газах.
Поэтому считаю, что полностью перекрывать клапан EGR не нужно!
8 этап. Удаление прокладки и установка сажевого фильтра (путанки)
Прокладку от EGR удалил на 68000км, а в большое отверстие клапана засунул комок металлической мочалки для очищения отработанных газов.
После этого пропала кратковременная детонация при трогании на малых оборотах. Что касается динамики на малых оборотах…, ну, чуть-чуть ухудшилась, что собственно и подтверждается теорией по функционированию EGR.
Причина удаления прокладки также в том, что утеплением моторного отсека (МО) я значительно сдвинул тепловой режим двигателя к 98 градусам, и прокладка EGR повышает температуру горения газов, а перегрев двигателя в этих условиях эксплуатации нежелателен.
9 этап. Проверка сажевого бронзового фильтра.
14.05.20011 через 6 тыс.км (73700км) после установки металлической мочалки проверил ее состояние. На путанке сажи не было, но были следы высокой температуры — блеска на металлической мочалки не стало, стала более хрупкой. Ее удалил, чтобы оторвавшиеся ее фрагменты не попали во впускной коллектор ДВС.
Мочалку выкинул и вставил новую путанку, но уже из бронзовой проволоки (мочалка для мытья посуды). Откатал на бронзовой путанке 16тыс. км (89000км), вынул — состояние её было хорошее, без сажи, без явления ее термического отжига и распада. Убедившись в ее хорошем состоянии, решено было ее оставить на более длительный срок, как индикатор загрязнения и не более того!
Может удивлю моих читателей, но сейчас (декабрь 2011г.) я изменил условия эксплуатации авто, т.е двигатель у меня остывает только в выходные, поэтому прокладки EGR у меня нет. Причина — почти постоянно терморежим двигателя от 90 до 98 градусов ОЖ. Нагар больше меня не волнует, а вот детонация иногда бывает, поэтому EGR должен работать так, как планировали конструкторы — без заглушки EGR!
10 этап. Юбилейный — парадоксальный! Проверка психологии автовладельца или может ли водитель по динамике авто определить есть заглушка или её нет?
6 июня 2013 года при пробеге в 120 500 км из-за долгого отсутствия при эксплуатации машины детонации на различных режимах, в т.ч. и на малых оборотах, и очень хорошей динамики автомобиля, решил ещё немного динамику улучшить…
В общем, появилось желание снова поставить дырчатую прокладку EGR. Полез в коробку с запчастями и не обнаружил там своей медной прокладки для EGR. Перерыл весь гараж – результат тот же: исчезла прокладка EGR. Раздосадованный решил хотя бы проверить состояние бронзовой путанки в EGR, тем более что, она уже работала на протяжении 47 тыс.км.
Вскрываю клапан EGR…, а она (дырчатая прокладка) стоит в клапане! А была полная уверенность, что я езжу на не заглушенном EGR. … Когда поставил не помню!
Также подумалось, что бронзовую путанку можно использовать как индикатор качества топлива и состояния ДВС. При плохом (серосодержащем) бензине будет появляться черный нагар, который, естественно, будет оседать на путанке и информировать владельца о необходимости смены АЗС. Осталось сделать часть трубки системы EGR прозрачной (стеклянной) и индикатор готов: отъехал от сомнительной АЗС, глянул на почерневшую бронзу, вернулся на АЗС, а там в меру своей воспитанности и физических возможностей…
1. Влияет ли прокладка EGR на динамику? И «да» и «нет». Да – я чувствовал позитивную динамику автомобиля. Нет – был убежден, что прокладки нет.
2. Влияние не доказано, ибо нет ни одного доказательства! Очень удобно приводить свои аргументы как «за» так и «против», когда любой оппонент также без единиц измерения приводит свои придуманные единицы, оценивая их в чем угодно только ни в мм, ни в сек, ни в кгс и т.п! Можно эффект глушения измерять даже в попугаях!
ОБЩИЙ ВЫВОД: Прежде чем поставить прокладку EGR, нужно определиться с целями установки и взвесить все «за» и против», помня, что все системы в автомобиле взаимосвязаны!
Причин загорания индикатора «Проверь двигатель» (Check Engine) достаточно много (около 70). Появление ошибки р0300 так же имеет ряд причин, в т.ч. слишком большой нагар на свечах и клапанах. В такой ситуации необходимо понимать, что его образование это динамический процесс, т.е. можно добиться таких условий эксплуатации, когда сгорать нагара будет больше, чем образовываться, т.е. будет происходить самоочищение.
Среди 1500 моих фотографий и 1 700 000 просмотров рисунок клапана EGR занимает на протяжении 3-х лет лидирующее место, набрав рекордное число – 27 000 просмотров…
Я долго наблюдаю за данным феноменом. Вывод напрашивается сам собой: там, где нельзя или нет желания что-то измерить, там, и развивается самая плодовитая, полиаргументная и бессрочная дискуссия, что тоже, собственно, необходимо …