директорный пилотажный прибор что такое
Директорное управление
Смотреть что такое «Директорное управление» в других словарях:
директорное управление — самолётом способ управления, при котором для стабилизации движения самолёта на заданной траектории лётчик выполняет индицируемые ему директорным прибором команды о необходимых воздействиях на органы управления. Индикаторы команд Д. у.… … Энциклопедия «Авиация»
директорное управление — самолётом способ управления, при котором для стабилизации движения самолёта на заданной траектории лётчик выполняет индицируемые ему директорным прибором команды о необходимых воздействиях на органы управления. Индикаторы команд Д. у.… … Энциклопедия «Авиация»
Ручное управление — способ управления полетом летательного аппарата, при котором изменение режима полета путём отклонения органов управления осуществляется лётчиком с помощью рычагов управления. По степени автоматизации Р. у. подразделяют на прямое Р. у., Р. у. с… … Энциклопедия техники
Пилотажно-навигационное оборудование — обеспечивает решение задач навигации и управления летательным аппаратом. Объём задач, решаемых П. н. о. зависит от типа летательного аппарата, его назначения и условий применения. К основным задачам относятся: определение пилотажно навигационных… … Энциклопедия техники
пилотажно-навигационное оборудование — Контур пилотажно навигационного оборудования. пилотажно навигационное оборудование обеспечивает решение задач навигации и управления летательным аппаратом. Объём задач, решаемых П. н. о. зависит от типа летательного аппарата, его… … Энциклопедия «Авиация»
пилотажно-навигационное оборудование — Контур пилотажно навигационного оборудования. пилотажно навигационное оборудование обеспечивает решение задач навигации и управления летательным аппаратом. Объём задач, решаемых П. н. о. зависит от типа летательного аппарата, его… … Энциклопедия «Авиация»
Пилотирование — летательного аппарата целенаправленное выдерживание углового положения и параметров траектории полёта летательн аппарат лётчиком для обеспечения решения целевой задачи. В качестве целевой задачи П. может задаваться приведение летательного… … Энциклопедия техники
пилотирование — летательного аппарата целенаправленное выдерживание углового положения и параметров траектории полёта летательного аппарата лётчиком для обеспечения решения целевой задачи. В качестве целевой задачи П. может задаваться приведение… … Энциклопедия «Авиация»
пилотирование — летательного аппарата целенаправленное выдерживание углового положения и параметров траектории полёта летательного аппарата лётчиком для обеспечения решения целевой задачи. В качестве целевой задачи П. может задаваться приведение… … Энциклопедия «Авиация»
Режим директорного управления
Автоматический и директорный режимы управления при заходе на посадку в отношении работы системы почти не отличаются один от другого, но в первом случае команды, вырабатываемые вычислителем, исполняются автопилотом, а во втором случае – летчиком.
Пилотирование в директорном режиме хотя и проще, чем в позиционном, но имеет некоторые особенности, которые летчику необходимо четко представлять. Летчик, не уяснивший полностью особенностей индикации в директорном режиме, обычно выполняет заход неточно, с «перемахами» по курсу и высоте.
Необходимо помнить, что директорные стрелки командно-пилотажного прибора показывают не отклонение самолета от заданной линии пути, как планки положения, а отклонение от необходимого значения угла крена или тангажа. Так, например, если директорная стрелка отклонилась влево, это означает, что надо увеличить (или создать) крен влево, то есть изменением крена в сторону стрелки возвратить ее в центр. Ясно, что изменить крен значительно проще и быстрее, чем приблизиться к линии пути. Летчик, незнакомый с этим режимом управления, видя большое отклонение стрелки и считая поэтому, что далеко отклонился от заданной линии пути, энергично вводит самолет в разворот – стрелка сразу же отклоняется к противоположному краю прибора (так как крен превышает необходимый); летчик изменяет крен в противоположную сторону – стрелка резко уходит обратно, и так далее. Зачастую неопытному летчику не сразу удастся «утихомирить» стрелку и выполнить нормальный заход. Если же летчик понимает, что стрелка показывает только отклонение фактического крена от заданного, он плавными небольшими движениями подбирает такое положение рулей, при котором стрелка будет находиться в пределах центрального кружка, и в дальнейшем удерживает ее (то есть сохраняет необходимый крен) опять-таки плавными небольшими движениями органов управления.
Подобным образом осуществляется управление и в вертикальной плоскости. Глиссадная директорная стрелка показывает отклонение от нужного угла тангажа, обеспечивающего выход на глиссаду и полет по ней. Для полета по заданной траектории нужно подобрать такой угол тангажа. при котором стрелка будет в центре прибора.
С точки зрения летчика, можно сказать, что директорные стрелки показывают, какое должно быть отклонение рулей, чтобы самолет находился на заданной траектории полета. Большое отклонение директорных стрелок вовсе не означает, что самолет далеко отклонился от линии пути. Оно указывает только на то, что положение рулей в данный момент но соответствует необходимому их положению для полета по заданной траектории. Если самолет находится в стороне от заданной линии пути, но в пределах рабочей области системы, вычислитель вырабатывает и выдает на стрелки управляющие команды для выхода на эту линию по оптимальной траектории без превышения заложенного в систему максимально допустимого крена (обычно 30°). Если стрелки находятся в пределах центрального кружка прибора, самолет будет идти по траектории, выработанной вычислителем. При полете по глиссаде удержание стрелок в пределах кружка обеспечивает полет самолета по необходимой траектории снижения и точный выход на ВПП.
При пилотировании по директорным стрелкам следует избегать поспешных и резких движений ручкой управления в случае отклонения стрелки, так как кратковременный уход ее от нуля не приведет к большой ошибке в траектории полета, тем более что ошибка сразу же учитывается вычислителем и исправляется при последующем совмещении стрелок с кружком.
Однако следует иметь в виду, что при чрезмерно большом отклонении от линии посадки на малом удалении от начала ВПП предельный угол крена, заложенный в системе, может оказаться недостаточным для вписывания самолета в нормальную посадочную глиссаду.
При достаточной натренированности летчика, учитывающего указанные выше принципы и особенности пилотирования, директорный режим управления обеспечивает высокую точность захода, достаточную для уверенной посадки при метеоминимуме I категории (60х800 м).
Следует отметить, что при более благоприятных погодных условиях даже не совсем точное пилотирование, когда стрелки удерживаются в пределах первых от кружка точек прибора, обеспечивает заход на посадку (может быть лишь с небольшим доворотом после выхода под облака).
ДИРЕКТОРНОЕ И АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОДОЛЬНЫМ ТРАЕКТОРНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ
Принцип действия. Управление продольным траекторным движением самолета при заходе на посадку производится пилотом визуально по наземным ориентирам и показаниям приборов. Наблюдая за изменением углов тангажа и атаки, высоты и вертикальной скорости, пилот воздействует на колонку штурвала и отклоняет рули высоты таким образом, 378
Рис. 11.6. Функциональная схема системы директорного управления угловым отклонением от равносигнальнои линии глиссады!
чтобы выдержать предпосадочную траекторию снижения. Системы директорного и автоматического управления в продольном канале служат для облегчения пилоту решения этой задачи.
Система директорного управления угловым отклонением от равносигнальной линии глиссады (СДУ£) обеспечивает стабилизацию и управление продольным траекторным движением самолета при заходе на посадку путем выдачи пилоту сигнала в виде отклонения командной стрелки прибора при возникновении углового отклонения самолета от равносигнальной линии глиссады.
Простейшая СДУєг реализует следующий закон управления командной стрелкой:
Рассмотрим процесс выхода самолета на равносигнальную линию глиссады в режиме директорного управления по командной стрелке пилотажно-командного прибора.
До момента пересечения равносигнальнои линии глиссады горизонтальная командная стрелка ПКП будет находиться в верхнем положении, указывая местонахождение самолета относительно равносигнальнои линии. «Захват» глиссады происходит при пересечении самолетом равносигнальной линии, в результате чего пилоту выдается автоматический сигнал на командное табло. При этом горизонтальная командная стрелка постепенно опускается в центр прибора ПКП. Пилот может сам нажать кнопку-лампу «Глиссада» на пульте управления СТУ в момент пересечения самолетом глиссады, т. е. когда горизонтальная стрелка прибора ПКП подойдет к центру кружка.
После уверенного «захвата» глиссады пилот стабилизирует самолет на глиссаде. При отклонении командной стрелки вниз, показывающей нахождение самолета «над глиссадой», пилот, отклоняя колонку штурвала «от себя», вводит самолет в пикирование. В результате отклонение командной стрелки вниз сначала замедляется, затем прекращается и, наконец, командная стрелка постепенно начинает возвращаться в нейтральное положение. Пилот, воздействуя на колонку штурвала, устанавливает рули высоты в балансировочное положение, удерживая командную’ стрелку в центре прибора.
Если самолет в результате вертикального маневра окажется «под глиссадой», то командная стрелка уйдет вверх и пилот скорректирует вертикальный маневр взятием колонки штурвала «на себя».
Управление самолетом относительно глиссады осуществляется созданием приращения подъемной силы AY0. Если самолет находится ниже глиссады ДНГ 0. Этого добивается пилот, отклоняя руль высоты вверх А6В 0. Одновременно начинает увеличиваться и угол атаки Да > 0, что приводит к увеличению подъемной силы ДУ > 0.
В начале переходного процесса угол атаки будет увеличиваться почти одновременно с увеличением ухла тангажа. Однако по мере разворота вектора скорости V приращение угла аз аки сначала замедлится, а затем устремится к нулю. В результате начнет увеличиваться угол наклона траектории ДО = До — Да, который постепенно станет равным приращению угла тангажа. Самолет с заданным приращением угла тангажа начнет приближаться к глиссаде, т. е. линейное отклонение АНГ начнет уменьшаться.
С учетом инерционности движения самолета пилот отклоняет руль высоты вниз А5в > 0, что приводит к развороту продольной оси самолета по тангажу и постепенному уменьшению приращения До. Угол атаки получит отрицательное приращение Да выбираемая при проектировании СТУ, г’
Сигнал єг можно получить лишь путем дифференцирования сигнала ег, что приводит к трансформации закона:
Вместе с дифференцированием сигнала ег дифференцируется и высокочастотная составляющая помехи, содержащаяся в нем ef, что существенно понижает помехозащищенность закона управления.
 |
Поэтому существуют варианты законов управления СТУ с комплексным использованием информации от этих двух датчиков. При этом сигнал р2ДН пропускается через фильтр с постоянной времени т
Введенный в закон управления (11.21) апериодический фильтр вносит запаздывание с постоянной времени Тф2. Методы компенсации, применяе-
мые в продольных каналах СТУ, основываются на использовании фильтров, как и в боковом канале СТУ.
 |
Так, для компенсации запаздывания сигнала производной рєг необходимо на вход фильтра подать сигнал, пропорциональный производной следующего порядка р2єг, либо р2АН. Воспользуемся кинематическим соотношением рАН = V(u — а). Тогда при V = const
 |  |  |
 |
Таким образом, для получения сигнала, пропорционального второй производной отклонения от глиссады, необходимо продифференцировать сигнал тангажа и пропустить его через фильтр с постоянной времени ТФЗ = Т ‘
 |  |
Для повышения точности стабилизации самолета на глиссаде прибегают к компенсации возмущений, вызываемых изменением угла наклона траектории при переходе от горизонтального полета к снижению. Для этого в момент «захвата» глиссады вводится сигнал, пропорциональный среднему углу наклона глиссады (вгл ё 3°). Это позволяет значительно улучшить переходные процессы в начале снижения самолета по глиссаде. Для того чтобы постоянный сигнал 0ГЛ не способствовал появлению статических ошибок, его пропускают через изодромный фильтр:
Полученное выражение для озад (11.23) можно теперь использовать в законе управления командной стрелкой (11.17). Астатизм управления по тангажу обеспечивается пилотом, обладающим интегрирующими свойствами. Сложнее дело обстоит с обеспечением астатизма в режиме автоматического управления. Пусть сигнал изад формируется в простейшем виде. Тогда для обеспечения 5В = 0 в установившемся режиме
т. е. будет иметь место статическая ошибка
которая может быть лишь уменьшена выбором большого значения передаточного коэффициента кЕ.
Для борьбы с этим явлением’ сигнал текущего угла тангажа пропускают через изодромный фильтр:
ТиР Т„Р+ 1
Тогда для обеспечения 5В = 0 в установившемся режиме при р = О
Т„Р
Таким образом, закон управления САУєг имеет вид
Режим автоматического управления заходом на посадку включает три фазы: подготовка глиссады, выход на глиссаду и стабилизация глиссады. Существуют две принципиальные возможности подготовки глиссады и выхода на глиссаду. Первая возможность предусматривает выдачу команды «Захват глиссады» после пересечения равносигнальной линии глиссады. Однако в этом случае возможны значительные перерегулирования и вертикальная скорость. Чтобы избавиться от этого недостатка, формируют команду «Захват глиссады» до пересечения равносигнальной линии глиссады.