для чего делают прошивку автомобиля
Чип-тюнинг: что это и для чего он предназначен?
Чип-тюнинг :что это и для чего он предназначен?
Чип тюнинг– это изменение программы управления двигателем ради повышения мощности, экономичности или исправления ошибок. Работой двигателя управляет ЭБУ – электронный блок управления, который поддается перепрограммированию (в аналогии с компьютерами – это переустановка операционной системы).
Если с двигателя можно снять большую мощность, поменяв лишь «прошивку», почему этого не сделают прямо на заводе? Неужели производители глупее чип-тюнеров?
Нет, не глупее. Однако для производителей удельная мощность не является главным критерием. Двигатели редко форсируют на 100% их физических возможностей, и причины могут быть самые разные. Иногда выбирают мощность, выгодную с точки зрения налогов, либо «душат» мотор, чтобы снизить выбросы СО2 – от них в Европе зависят налоги.
Бывает, один и тот же мотор выпускают с разными степенями форсировки. Например, двигатель Ford 1.6 Duratec Ti-VCT может быть 105-сильным или 125-сильным, хотя конструктивно версии не отличаются.
В России из-за ступенчатого роста транспортного налога Ssang Yong Actyon может комплектоваться 2-литровым дизелем мощностью 175 л.с. или его дефорсированной до 149 л.с. версией.
В современных моторах все большее значение приобретают экологические характеристики. Очень часто для снижения вредных выбросов приходится одновременно жертвовать и мощностью, и экономичностью. Это позволяет улучшить отдачу мотора, поступившись его эко-стандартом.
Иногда речь идет о банальной ошибке в программе или «придушенности» мотора ради возможности использовать менее качественный бензин.
Чип-тюнеры ищут подобные лазейки и стараются увеличивать мощность и момент в тех пределах, которые производители не использовали по политическим или экологическим мотивам.
Во-вторых, ресурс современных моторов «по железу» (к примеру, цилиндро-поршневой группы) составляет сотни тысяч километров, так что первого-второго владельца некоторое падение ресурса обычно не волнует.
Наконец, в большей степени на ресурс влияет качество масла и топлива, чем изменения картографии мотора.
Впрочем, все это справедливо для грамотного чип-тюнинга, авторы которого не жадничали. Естественно, неудачная программа может сказаться на ресурсе мотора или просто вывести его из строя.
Кроме того, чип-тюнинг может перегрузить крутящим моментом коробку передач: например, шестиступенчатый автомат Aisin для автомобилей Volkswagen в версии 09G рассчитан на момент 250 Н*м. До таких значений некоторые чип-тюнеры предлагают форсировать двигатель 1.4 TSI (122 л.с.), что сделает нагрузку на коробку передач предельно-допустимой. При этом у автомата Aisin есть усиленные версии, например, 09K, способные выдержать 400-450 Н*м, однако они отличаются несколько иной конструкцией (количеством фрикционов в том числе). В чип-тюнинге главное – это чувство меры и доскональное знание возможностей мотора.
Никакой объективной страховки от поломки вам не предложат, поэтому остается уповать лишь на солидность фирмы-чиповщика. Крупные компании, через которые прошли сотни машин, стараются не рисковать репутацией и форсируют автомобиль до безопасных пределов либо официально предупреждают о возможности негативных последствий. Тем не менее гарантировать надежную работу они смогут вам лишь на словах.
Лишусь ли я заводской гарантии, если проведу чип-тюнинг?
Скорее всего, да: безграмотный чип-тюнинг может вывести мотор из строя, и производитель вряд ли захочет покрывать расходы на подобный ремонт.
Чип-тюнеры в основном напирают на «незаметность» процедуры: мол, никто не определит. Ведь «чипованные» программы обычно пишут на базе заводских, так что обнаружить изменения можно, лишь задавшись целью. Если вы обратились за гарантийным ремонтом подвески, вряд ли дилер будет искать причину поломки в измененной программе компьютера (хотя исключать этого нельзя).
Гарантию на силовой агрегат вы потеряете почти наверняка. В случае каких-то проблем с мотором дилер скорее всего определит измененную версию «прошивки», а это как минимум повод для тщательного разбирательства.
Иногда дилерские центры предлагают свои программы чип-тюнинга, однако цены у них обычно выше, при этом очень часто заводская гарантия на мотор все равно прекращается.
Некоторые чип-тюнеры обещают собственную гарантию, которая в основном распространяется на сами устройства для тюнинга, например, модули увеличения мощности (тюнинг-боксы).
Насколько можно поднять мощность и момент за счет чип-тюнинга?
Для атмосферных моторов пределы небольшие – обычно 3-7%, иногда до 10-15%. Обычно при чип-тюнинге безнаддувных двигателей большее внимание уделяют не максимальной мощности, которая используется редко, а крутящему моменту в среднем диапазоне оборотов. Это делает двигатель более «живым».
Лучше поддаются чип-тюнингу наддувные моторы, как бензиновые, так и дизели – здесь удается выжать 25-30%, иногда – до 50%.
Ниже приведены внешние скоростные характеристики двигателя Volkswagen 1.8 TSI до и после чип-тюнинга: как видите, мощность выросла со 155 л.с. до 199 л.с., крутящий момент – с 253 Н*м до 326 Н*м, причем пик его сместился к низким оборотам.
Какие именно параметры меняются во время чип-тюнинга?
Меняются калибровочные коэффициенты, отвечающие за зависимости углов опережения зажигания (впрыскивания для дизелей), коэффициента избытка воздуха, фаз газораспределения (в двигателях с их автоматическим регулированием), алгоритм работы перепускного клапана системы наддува, а также ряд других параметров.
В чем смысл чип-тюнинга безнаддувных моторов, если прибавка мощности невелика?
Выжать большую мощность из атмосферного мотора, не принося в жертву его ресурс, очень сложно. Поэтому максимальная мощность после чип-тюнинга обычно меняется незначительно.
Основное внимание тюнеры уделяют кривой крутящего момента, стараясь поднять ее в зоне средних оборотов, которые чаще всего и используются при обычной езде. Условно говоря, уделяют большее внимание не объективной динамике (по секундомеру), а субъективной. Двигатель становится более эластичным, иногда острее реагирует на газ, и это создает ощущение, что мотор ощутимо прибавил в мощности.
Иногда на кривой крутящего момент наблюдаются очевидные провалы, появление которых обусловлено заботой об экологии или ошибками в программе. Ниже приведена внешняя скоростная характеристика двигателя Chevrolet Lacetti 1.4 до и после чип-тюнинга. Мощность поднялась всего на 1 л.с., крутящий момент на 5%, однако кривая крутящего момента стала более «полной», особенно в зоне до 4000 об/мин.
Некоторые чип-тюнеры обещают одновременное увеличение мощности и улучшение топливной экономичности. Возможно ли это в принципе?
В принципе, возможно, например, за счет снижения экологических параметров двигателя. Так, выбросы окислов азота зависят от максимальной температуры в цилиндре. При уменьшении угла опережения зажигания ниже оптимального значения содержание окислов азота падает, но снижаются и мощность, и экономичность. Увеличивая угол, иногда удается одновременно поднять и мощность, и экономичность, но ценой экологичности двигателя. Понятное дело, что большинство клиентов она не волнует.
Чип-тюнеры иногда делают акцент на повышении экономичности при постоянной мощности, однако надежных экспериментальных данных об эффективности данных мероприятий мы не нашли.
Сколько стоит чип-тюнинг?
Зависит от автомобиля и сервиса: «гаражные» спецы предлагают чиповку от 1000 рублей, серьезные компании, которые пишут программу специально под ваш автомобиль, просят обычно от 7-12 тысяч за 1,6-литровый атмосферник до 20-30 тысяч за мощный многолитровый двигатель. Иногда чип-тюнеры акцентируют внимание на относительную дешевизну дополнительных «лошадей»: так, увеличение мощности двигателя Porsche 911 Carrera (997) с 325 л.с. до 350 л.с. позволяет приблизить ее динамику к модели Carrera S. Стоимость чип-тюнинга – порядка 26 тысяч рублей, разница в цене между моделями – около полумиллиона.
В целом для двигателей, хорошо поддающихся чиповке, стоимость дополнительной лошадиной силы составляет порядка 300-1000 рублей.
Зачем делают чип-тюнинг?
Львиная доля обращений – это желание улучшить динамику машины, к которому иногда примешивается стремление сэкономить на транспортном налоге, ведь он платится «по паспорту». Экономичность – второй мотив.
Некоторые стремятся исправить характеристику мотора, убрать провалы и «подвисания» двигателя на определенных оборотах или повысить отзывчивость на педаль газа: впрочем, для последний задачи лучше подходят специальные устройства (см. ниже).
Иногда чип-тюнинг нужен для исправления ошибок программы, которые, например, приводят к неустойчивой работе в холодном состоянии или рывкам при переключении передач.
Как убедиться, что чип-тюнинг дал результат?
В чип-тюнинге, как и в медицине, силен эффект плацебо: даже если в машине ничего не изменилось, владельцы чувствуют чумовую прибавку мощности. Просто потому, что больше крутят мотор и чаще давят педаль газа в пол.
Поэтому серьезные чип-тюнинговые компании располагают стендами для снятия внешней скоростной характеристики. Более дорогие стенды позволяют работать с полноприводными моделями, некоторые оснащены вентиляторами обдува, чтобы двигатель не перегревался при многократных повторениях. Кстати, имейте в виду, что если вентилятора нет, повторные измерения с малым интервалом могут привести к перегреву мотора.
Для грамотного чип-тюнинга снятие внешних скоростных характеристик до и после обязательно в том числе ради обеспечения надежности «чипованного» мотора.
Помимо этого иногда чип-тюнеры проверяют динамику разгона автомобиля с помощью измерительного комплекта (например, RaceLogic) и сравнивают ее с характеристиками до чип-тюнинга.
Как делают чип-тюнинг в специализированных фирмах?
Сначала автомобиль проходит диагностику, чтобы исключить неисправности, которые помешают чипованию.
Если все хорошо, снимается внешняя скоростная характеристика. Исходная программа ЭБУ сохраняется, и обычно, если клиент остается недоволен новой программой в течение 1-2 недель эксплуатации, чип-тюнеры заливают прежнюю версию и возвращают деньги. Это один из признаков серьезности компании.
Затем данные об автомобиле и его программа передаются специалистам, которые пишут новую программу, опираясь на предыдущий опыт работы с данной моделью.
После этого автомобиль проходит стендовые измерения с новой программой, и если обнаруживаются какие-то нюансы – программа дорабатывается. Иногда для получения желаемого результата требуется несколько «итераций».
Можно ли с помощью чип-тюнинга сделать педаль газа более «острой»?
Да, можно. Однако если задача только в этом, можно использовать корректор электронной педали газа. Это небольшой электронный блок, который включается в цепь между датчиком положения педали газа и ЭБУ. Он модулирует сигнал от педали газа, обычно удваивая его: если педаль газа выдает сигнал 10%, корректор увеличивает его до 20% и передает в ЭБУ.
Современные машины нередко кажутся более «тупыми» по сравнению с автомобилями аналогичной мощности, выпускаемыми в 90-х годах. Во многом это связано с настройками акселератора ради улучшения экологичности мотора на переходных режимах. Корректоры позволяют отчасти решить эту проблему и сделать автомобиль субъективно быстрее, иногда – проще в управлении. Впрочем, обычно корректоры увеличивают расход топлива (водитель чаще ездит на полном газу), а для иных машин создают лишь дискомфорт.
Один из плюсов корректора – возможность снять его, например, перед посещением дилерского центра. Эффективность корректора зависит от конкретного автомобиля и ваших предпочтений: в идеале, сначала лучше взять корректор на «тест-драйв» и потом уже отдавать 5-10 тысяч рублей.
У некоторых корректоров есть кнопка отключения, чтобы сделать педаль менее «острой»
Есть ли варианты чип-тюнинга, позволяющие не вмешиваться в стандартную программу управления?
Да, например, с помощью так называемых тюнинг-боксов: блоков, модулирующих сигнал от контроллера к исполнительным устройства, например, форсункам. Чаще всего боксы предлагаются для дизелей, улучшая их мощность или экономичность. В самом двигателе не меняется ничего, и «бокс» всегда можно снять и переставить, к примеру, на другую машину.
По заявлению производителей, боксы, ориентированные на экономичность, позволяют снизить расход топлива на 10-12%, при этом немного улучшить отдачу мотора. «Мощностные» боксы обеспечивают прибавку мощности на 20-30%, а некоторые модели позволяют плавно менять степень форсирования двигателя, выбирая между стандартной программой, экономичными или мощностными режимами.
Так, один из боксов на пикапе Mitsubishi L200 во время стендовых испытаний показал следующие значения: нулевой режим – мощность 130 л.с.; момент 265 Н*м, что примерно соответствует паспортным данным. Самый форсированный 8-й режим – 152 л.с. и 306 Н*м.
Современные боксы позволяют управлять режимами с сотового телефона.
Что такое чип тюнинг и как он делается — история изнутри на примере моего Стингера.
Данный пост написан после моих экспериментов с моим Kia Stinger. Ваш опыт может отличаться от моего, прошу быть добрым и вежливым.
За неконструктивную беседу, идиотизм по типу: «поставь январь», «не надо трогать было», «осуждение меня с вашего уровня знаний» — БАН.
Любые адекватные вопросы приветствуются.
По данной схеме был создан блок управления Motec M142 для Kia Stinger GT компанией «Powertune Australia», цена разработки 10-ки тысяч долларов и срок разработки около года. Цена блока управления около 7000$. И да на таком блоке есть машина в России, которая оказалась самой быстрой мире. И эту машину настраивал я.
И так теперь начинаем разговор про чип тюнинг Stinger.
В современном мире крупные компании типа «Бош» или «Сименс» или некоторые другие создают мозги для автомобилей, производители ставят эти мозги и настраивают их с помощью своего программного обеспечения, которое никогда в жизни не попадет к простому смертному. Простым смертным достаются мозги и…возможность слить (если повезет через ОБД разъем, если нет с потрошением мозгов) их содержание в виде бинарного файла, выглядит это как то вот так:
Т.е. по сути несвязанный набор цифр в 16-ти ричном виде.
А далее происходит реверс инжиниринг.
Один из вариантов провести полное дисассемблирование софта, в кратце используются специальные программы Гидра или ИДА, которые переводят бинарный код в ассемблер (погуглите что это за язык программирования), а далее сотни часов на работу с кодом или так называемый реверс инжиниринг. Но и тут с нашими мозгами не все просто. Почему, я …пропущу этот момент. Скажем так, конфиденциальная информация.
Поэтому перейдем к более «простым вариантам«.
Если у вас блок управления «Бош», то вам скорее всего несметно повезло и …магическим образом появляется на черном рынке на продажу так называемый файл-описание (функшен шрамен). Файл размером на несколько десятков тысяч страниц. И для каждой прошивки он свой. Также в качестве попутного результата сборки прошивки на заводе, появляется A2l файл с описанием расположения карт, или не появляется. А потом из этого получается Дамос / Map Pack для редактора Winols. И продают это за вменяемые или не очень вменяемые деньги.
Но на Стингере нам не повезло, у нас Сименс-континентал и у нас нет никакого описания (т.е. у Сименса не воруют файлы и их не сливают в продажу). Т.е. мы имеем тупо вот такой бинарный файл и какие то более менее описанные прошивки для других сименсов, что лет на 10 старше Стингера.
А далее мы тратим 10-ки часов на сопоставление бинарного файла от другой машины со Стингером с поиском нужных нам карт (предварительно читаем несколько тысяч карт от другой машины и пытаемся понять что же там есть и что основное нам нужно) и тесты этих изменений.
Выглядит это вот так:
Слева одна машина, справа другая, далее в специальном редакторе, который стоит 1200 евро, сверяем куски файла в зависимости от душевного настроя и…ищем карты / коээфициенты.
Если карту размером 12х12 найти относительно просто, даже если отличается содержимое на 20%, то найти нужный нам коэффициент из одной цирфы, которая выглядит «1A90» или как то так, мягко говоря поиск иголки в стоге сена.
А еще интересный момент, все данные у нас лежат в бинарнике и к 10-чной системе исчисления имеют мало отношения. Вот например карта некоторой топливной смеси для одного из 100500 режимов работы машины:
Вроде бы понятные цифры, но…это код который приводится к нормальному виду с помощью безумного коэффициента пересчета (на фото обведен красным цветом, и те кто понимают, откуда берется этот коэффициент, пж-та не надо умничать):
Так вот когда мы потратили 10-ки часов на перенос нужных нам вещей мы приступаем к тестам.
Тут нам нужна тестовая тачка, а тестовый Стиг стоит 2 миллиона и есть он …эм…мало у кого.
Но чтобы тестить, нам надо демонтировать турбину и установить внешний датчик EGT (exhaust gas temperature или датчик температуры выхлопных газов) и датчик противодавления. Мы засверливаем коллектор и ставим их туда. Это а) дорого б) сложно. Но без этого можно спалить мотор со 100% вероятностью. Когда программисты из одной горе конторы правили прошивку оптимы ГТ, то естественно они не ставили никакие датчики. В результате только на Д2 десяток сожженных моторов. Это мой опыт с Оптимой ГТ.
А далее 10-ки разочарований. Что машина не едет. Что-то происходит, что…вообще невозможно понять.
для G70 Genesis моего товарища skyarch
Если посмотреть на картинку, то видно, что было 73 версии софта Ст.3 (вдумайтесь, только Ст.3, а до этого было 80 версий ст.2 и штук 40 ст.1), а теперь представьте. Каждую версию надо залить, покататься на ней как минимум один прогон, чтобы понять что изменилось, а в случае сложных изменений нужно покататься не менее 100-150км, чтобы сработали все адаптации машины.
На данный момент мне все понятно с нашими машинами.
А еще интересный момент, все прошивки по разному скомпилированы, т.е. в разных прошивках, годах выпуска и рынках софт как бы один и тот же, но скомпилирован по разному, а карты находятся в абсолютно разных частях файла. Чтобы перенести необходимые карты и найти их, это по сути заново провести тесты.
Для управления стингером на Ст1 по минимуму используются около 70-80 карт-коэффициентов. Это не затрагивая многие аспекты управления машиной. Если перекраивать целиком, то несколько сотен карт.
Далее, сколько же стоит такая работа.
Под Стига я купил Стига, купил весь хард / софт (чтобы читать, писать), редакторы и так уже около года или более, и у меня опыт настройки машин 10 лет.
Комментарии 435
Мне это напомнило как настраиваются топливные карты в NFS UD2, но тут уровень совершенно другой.
Я даже там не понял как их настраивать) правда и годиков было совсем мало)
Когда руки чешутся и мозги шевелятся это хорошо, но как бы нет уверенности что изменившиеся настройки являются оптимальными для машинки и ресурс мотора не снизится от такой самодеятельности…
У меня пробег более чем, есть машины со 100к пробега. Но я всем советую ездить в стоке.
Пожалуй так оптимально для обычных автолюбителей.
При том есть 275 сильный софт, это по сути калька софта i30n переложенная на нашу машину. Абсолютно железобетонно надежная вещь. А все остальное я не советую. Ст3 вообще для избранных.
При том есть 275 сильный софт, это по сути калька софта i30n переложенная на нашу машину. Абсолютно железобетонно надежная вещь. А все остальное я не советую. Ст3 вообще для избранных.
Форсировать современные моторы можно и нужно, но решения технические должны внедряться сразу при их производстве, так же как и прошивки под режимы работы. Сейчас 13 л.с. на 100 см куб. это предел для мотора Вашей машинки, тем более скорее всего он алюминиевый.
лол…ну давайте спорить не будем…в Германии носится 23 гибридные Н-ки на автобанах с мощностью 380-450 л.с. (скорости до 300-310км/ч), у меня сделано вагон и маленькая телега машин. А вы все теории выдвигаете. Я в свое время сделал пачку алюминиевых 4B11 в полном стоке по низу и голове в 450-470 л.с. и уж мне виднее как тюнится его последователь. Если не быть идиотом (это и к настройщику относится и к владельцу), то все живет.
У корейцев вообще фетишь тюнить эти 2.0 до каких то невменяемых цифр.
Ну как бы это не спор, а лишь обмен мнениями.
Дело в том что изменяя прошивки невозможно изменить «железо», и если прыгнуть выше попы то обязательно из неё вылезет геморрой.Возможно что и не сразу если менять моторное масло через 5 тыс.км.
Каков ресурс у этих моторов?
И собственно почитайте вот это пост, особенно 13-й пункт www.drive2.ru/l/595891872619046559/ и не делайте мне голову.
Вы сначала несете хрень (тут уместно другое слово) про 13 л.с. (что дичь просто полная, т.е. каким идиотом надо быть, чтобы это нести, когда заводской мотор выдает 275 л.с. на заводской прошивке), далее когда вас ткнули носом, вы уже интересуетесь, какой ресурс.
Поэтому идите в бан и читайте 13-й пункт. И делайте голову своей жене.
Не знаю видели или нет, но говорят что не чипуются корейцы:)
Вы же смогли или они правы отчасти?
Они не правы вообще, они делают вывод по результату. Но если сделать фатальную ошибку в софте, то …эм это не значит, что их нельзя правильно прошить.
Типичный шиночип-кодировщик, это программер, сидящий где-то, который машину в глаза не видел. Я настраиваю машину, в качестве тестовой свою. Используются внешние сенсоры, противодавление, ЕГТ, я понимаю, что происходит в любой момент и когда идет не так. А когда человек ничего не понимает, а только тыкает в циферки (мы помним, описание на логику мозга нет вообще и можно о логике только догадаться), то…и результат вот такой.
Я бегло пробежал по топикам видео и это типичные блогеры или я даже не знаю кто.
При нормальной настройке корейский 3.3 держит 1000нм (1000 не проверял, 900 проверял и 700 сил), общий пробег подопытного 85к километров. 2.0 стабильно держит под 500нм и я езжу на этом сам.
Просмотрел первую минуту. Человек идиот. Стингер 197 завод, вторая версия 247 завод (за большие деньги), изменено 4 карты управления мотором, i30n 249 сил (завод), 275 сил завод (изменено 4 карты управления мотором).
У меня очень негативное отношение к таким дурачкам, которые льют с экранов ютюба. Они имхо даже хуже киселева.
Ген3 во многом схожая картина.
Эво держали в стоке без проблем 500-550 сил.
Макси живет еще во времена января. Модель самоадаптируемая под заданные параметры с рядом ограничений. Когда понимаешь какие ограничения и как этим пользоваться и как задать увеличенный момент для модели, то все работает.
Макси он максималист или минималист. Пишет что-то умное, но для 99,9% ничего не понятно (
А что именно происходит с машиной после прошивки? Как ведёт себя двигатель в отличие от стока?
Могу дать блок покататься.
А официалам в современном мире ничего и не положено править. И поэтому они не правят.
А не потому, что не в состоянии.
Маркетинг.
Потому туда обезьянок набирают трудиться по инструкциям, и никакой самодеятельности.
У большинства официалов большинства автопроизводителей в мире вообще действуют прямые запреты на прошивки.
А прошитые тачки снимают с гарантии.
Так помимо маркетинга есть еще эконом модель) сервису не выгодно править мозг и вливать в это деньги. А стороннее лить завод запрещает) ибо стороннее зачастую гамно)
После слов «для обычного обывателя…» всё сразу стало понятно и насчёт содержимого статьи, и насчёт автора тоже. Ахахаха обожаю таких знатоков-НЕобывателей, лезущих править то, что даже на официальных сервисах править не в состоянии. А потом можно заниматься самовнушением, типа О ДАА, ПОЕХАЛА СОВСЕМ ПО-ДРУГОМУ)))) Рука-лицо просто.
Рука лицо действительно)) а давно у нас на официальных сервисах мозги править стали? И в экономическую модель какого сервиса это лезет?
Ого тут простыня из комментов
вставлю свои имхо
— стоит прогнать ещё через IDA чтоб посмотреть как оно работает а не просто на блоки данных как делает это WinOLS
В 3D и 2D табличках используется аппроксимация и код аппроксимации значений везде одинаковый (это либо вызов внешней функции либо инлайн вставка кода ) стоит поискать эту функцию / блок и потом отследить все вызовы
стартовый вектор поиска это уже ссылки на уже найденные табличка
стоит посмотреть таблицы пидов/DTC
у вас когда прилетает запрос диагностики по CAN у блока просится выдать какое-то значение, оно обычно идёт с множителями смещения и тп, и это самый интересный момент — можно статистическим анализом найти блоки таблиц пидов просто потому что они будут валяться примерно рядом
Когда вы нашли табличку с пидами, нужно понять структуру которая там лежит, они обычно идут записями пид + доп информация
в этой доп информации вы ищите валидные адреса в памяти и смотрите что там за функции лежат
Нашли такое, значит нашли обработчик и разобрались как устроена запись пидов
более того, если взять как пример угол опережения зажигания, то посмотрев функцию которая отдаёт его в диагностику вы должны найти адрес в памяти который берётся изначально модифицируется по формуле и отдаётся дальше, так вот это адрес переменной в которую считается эффективный угол опережения зажигания. дальше смотрите какие функции читают/пишут в этот адресс
читать должен код внутренних проверок + исполнения
а вот писать должна функция которая его рассчитывает
в 99% это будет функция которая сравнивает с табличкой предельных лимитов рассчитанные по другим таблицам значения (поздравляю вы нашли таблицу предельных лимитов, допустим значение a )
что то вроде max(a, b, c, d) и дальше начинаете разматывать по каким таблицам считается b c d находите остальные таблицы, такие как таблица откатов зажигания
взяв несколько таких функций вы достаёте перекрёстные блоки
блок зажигание (режим детонация, нормальный перегрузки и тп)
и так веточка за веточкой вы распутываете код получаете блоки
смесь
зажигание
надув
тяга и тп
П.С. Немного своего мнения о вашем представлении как работает это в продакшене — фирма которая создаёт блок не делает это в бинарном виде, у них есть всё в исходниках и файл описания адресов с функциями это банальный вывод линкера о том куда что он положил, и руками никто ничего не заносит, это всё делается автоматически и без проблем. Рукописные дамосы у тех кто реверсит всё
П.П.С «про тесты на дороге и моментную модель» — это вы загнули, вы так миллион лет проведёте в тестах, просто потому, что вычисления в блоке не линейны, данные из таблиц могут смешиваться, браться из разных таблиц в разных режимах и проверка на дороге вам это не покажет