для чего делают развал на дрифт
Развал-схождение и настройки подвески для дрифта
Популярность автоспорта растет ежегодно. Экстремальное вождение славится своей зрелищностью и адреналином. Один из видов автоспорта — дрифт появился в Японии и за короткое время распространился по все миру. Поклонников у этой дисциплины много, проводятся многочисленные соревнования. Чтобы заниматься данным видом спорта, не достаточно обладать навыками высшего пилотажа, необходимо еще уметь настраивать автомобиль под свой стиль вождения. Во время заноса все узлы испытывают повышенные нагрузки. Поэтому важно, чтобы настройки подвески для дрифта были оптимальны.
Развал-схождение для дрифта
Углы установки колес влияют на поведение авто в движение. Развал-схождение – термины, с которыми знакомится каждый автолюбитель после покупки первого авто. Но все же стоит немного повторить теорию. Все углы бывают трех видов:
Относится это к развалу и к схождению.
Схождение определяется углом плоскости вращения к продольной оси автомобиля. Для повышения управляемости дрифт-кара на передней оси выставляется отрицательное схождение. Показатель индивидуален для каждой модели, а также зависит от стиля вождения. На задней паре ведущих колес выставляют либо нулевое схождение, либо положительно. Зависит от поведения автомобиля в заносе. Если машина нестабильна при прохождении поворота, то угол увеличивается в положительную сторону.
Кастер в дрифте
Если смотреть на авто с боку, то кастер – угол между поворотной осью и вертикалью. Более наглядно определяется склонением стойки стабилизатора. Положительному значению соответствует склонение в сторону салона. На всех современных автомобилях устанавливается такое положение. Оно позволяет снизить сопротивляемость качению, а также улучшает поворачиваемость.
Значение кастера при настройке для дрифта значительно увеличивается. Это позволяет добиться максимального угла наклона колеса в сторону выверта, а также обеспечить точность отзыва на действие рулем. С увеличением значения, необходимые усилия для управления увеличиваются, поэтому рекомендуется изменять кастер постепенно, на 1-3 градуса.
Углы Аккермана
Как известно из уроков физики, в повороте колеса одной оси проходят разный по длине путь. Для того, чтобы исключить скольжение, устанавливается увеличенный угол поворота для внутреннего. Достигается это при помощи установки рулевых сошек под углом к рулевой рейке.
Во время заноса передние колеса повернуты не в сторону поворота, поэтому требуется серьезная перенастройка угла Аккермана для дрифта. Стандартное положительное значение будет тормозить переднюю ось, увеличивать износ покрышек. Чтобы убрать негативный эффект выставляется нулевое значение, при котором сошки располагаются параллельно рейке.
Оптимальной настройкой углов Аккерман является отрицательное. Повороты проходятся по обратной дуге, поэтому важно, чтобы колеса оказывали минимум сопротивления для сохранения скорости. Отрицательный показатель позволяет проходить внешнему колесу меньший путь, чем внутреннему, что и требуется, учитывая, что колеса обращены в противоположную сторону от поворота. Однако подобрать числовое значение затруднительно, потому что оно требует точных измерений угла вхождения в занос, что предсказать проблематично. Поэтому профессионалы используют малые отрицательные значения, регулируя их в зависимости от трассы.
Зимний Дрифт. Часть1. Дрифт подвеска на Жигулях. Теория Красноярского выворота. Красноярский выворот от Турботемы).
Доброго времени суток))
Данная статья является сугубо мои личным мнением основанным на моем личном опыте. Сразу скажу, данная точка зрения не является нерушимым эталоном. Мы люди имеем право на ошибки, так что приветствую здравую (и не очень) критику.
Ну а дальше будет очень много букв)))
Сегодня речь пойдет о вывороте на жигулях, но для начала немного теории.
Что необходимо для правильной спортивной подвески на Жигулях?
1. Кастор.
2. Развал.
3. Схождение.
4. Короткая сошка (Рычаг поворотного кулака).
5. Угол Аккермана.
6. Модернизация ограничителей рулевого управления.
7. Радиус обката или почему не стоит увлекаться расширением передней колеи (за и против).
Кастор — это угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.
Кастор измеряется в градусах и представляет собой угол в продольной плоскости автомобиля между вертикальной линией и линией, проходящей через центры поворота колеса.
Эта линия проходит через шаровые опоры верхнего и нижнего рычагов подвески («классическая» двух рычажная подвеска), либо через верхнюю и нижнюю точки крепления амортизаторной стойки (подвеска типа «Мак-Ферсон») либо по оси шкворня (шкворневая подвеска) в продольной плоскости автомобиля. Кастор может быть как положительным, так и отрицательным.
Кастор влияет на стабилизирующий момент и на изменение развала колес при повороте руля. Чем больше кастор, тем больше стабилизирующий эффект при вывернутых колёсах.
Из-за того, что точка контакта колеса (при положительном касторе) с поверхностью лежит несколько позади оси поворота, при отклонении колеса от прямолинейного движения возникают боковые силы, стремящиеся вернуть колесо в начальное положение.
Кроме того, если в начальный момент отклонения колес от нейтрального положения при прохождении поворота только внешнее колесо имеет необходимый отрицательный развал, то по мере увеличения отклонения колес в сторону поворота внешнее колесо приобретает ещё больший отрицательный развал, а отрицательный развал внутреннего колеса уменьшается или даже становится положительным. Таким образом, кастор благоприятно влияет на сцепление управляемых колес в поворотах.
При повороте в одну из сторон одно из колес стремится приподнять шасси, другое же само приподнимается. Таким образом, для поворота колес необходимо не только преодолеть силы трения, но и затратить некоторое количество энергии на приподнимание шасси. Благодаря этому и выше описанным боковым силам водитель может «чувствовать» автомобиль.
Ну что ж, спасибо тебе Википедия, теперь попробую объяснить просто:
Если же коротко, то чем выше значение кастора, тем стабильнее машина на прямых, но руль тяжелее в поворотах.
Так же, чем выше значение Кастора, тем быстрее будет возвращаться руль в перекладках. Но здесь не стоит задирать кастор в небеса, иначе вы получите очень дерганную в поворотах и перекладках машину. Также не забывайте, что на больших значениях Кастора руль будет оочень тяжелый).Оптимальным значением кастора для Жигулей, не зависимо дрифт рычаги или рычаги для кольца, будет в диапазоне от +6 до +8 градусов.
Этого будет вполне достаточно для хорошей управляемости машины и Вам не придется ходить в качалку, что бы выехать на своей бричке хотя бы со двора)))
Кастор тесно связан с развалом, теперь поговорим о нем)
Развал — это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса.
Развал отвечает за пятно контакта резины с дорогой. В сочетании с Кастором развал дает максимальное пятно контакта резины с с дорогой при определенном вывороте колеса.
Развал считается отрицательным, если колёса направлены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.
3. За что отвечает схождение колес передней подвески?
Схождение — это угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси.
Схождение влияет на постановку, перекладки и ускорение машины в дрифте. Исходя из опыта суммарное значение схождения передних колес должно быть в диапазоне от 20 до 30 градусов для всех рычагов. Это позволит Вам оптимально ехать в любых углах, ускоряться и не покупать каждый месяц покрышки на переднюю ось машины)
4. Короткая сошка (Рычаг поворотного кулака).
Длинна сошки влияет на выворот и усилие на руле. Чем короче сошка, тем больше выворот и усилие на руле (и наоборот).
Вообще весь секрет выворота на классике заключается именно в сошках. Чем короче сошка, тем больше выворот. Так же при укорачивании сошки мы начинаем изменять угол Аккермана.
5. Что такое Угол Аккермана?
При прохождении поворотов, колеса с левой и правой стороны проходят разный путь. Расстояние для внутренних (расположенных со стороны поворота) гораздо меньше, чем для внешних.
Разница между углами для управляемых колес в повороте и есть угол Аккермана. Он обеспечивает стабильное управление, снижает нагрев резины и исключает снос. Достигается это наклонным расположением рулевых рычагов. Это позволяет поддерживать разницу углов в повороте, но сохранять идентичность при прямолинейном движении.
А вот здесь кроется подводный камень( Очень большой положительный (или же отрицательный) начинает тормозить машину в угле, так как внешнее колесо, в прямом смысле недоворачивается, и тем самым тормозит морду машины в дрифте.
В подвеске Жигулей для дрифта оптимальным значением угла Аккермана будет положительным и приближенным к нулю.
6. Модернизация ограничителей рулевого управления.
Достаточно распространенная ошибка начинающего Дрифтера, это спиливание всех ограничителей рулевого управления.
На Классике необходимо работать с ограничителями на рычагах, а не спиливать их с редуктора. Это позволит избежать закусывания и биения руля в крайних положениях.
7. Радиус обката или почему не стоит увлекаться расширением передней колеи (за и против).
Плечо обката — кратчайшее расстояние между серединой покрышки и осью поворота колеса.
Этот раздел специально для любителей бутербродов и простаков))
Не стоит увлекаться расширением длинны передней колеи автомобиля. Это чревато ухудшением управляемости машины. При наезде на кочку или на неровность, руль будет всячески вырываться из Ваших рук. Так же многократно увеличится нагрузка на лонжерон у рулевого редуктора.
Кароч — бутеры могут дать Вам выворот больше, чем у брендовых рычагов, но при этом ухудшится управляемость машины.
Делать подобное с передней подвеской необходимо только под свой страх и риск!
Теперь когда Вы имеете теоретическую базу Мы можем перейти к Красноярскому вывороту))))
Теория Красноярского выворота.
1. Почему Красноярский выворот называется «Красноярским»?
Потому что его концепция была придумана в Красноярске))
Это, как бы, логично)))
2. Что входит в комплект Красноярского выворота и что необходимо докупить?
Верхние рычаги, две короткие сошки, сгоны стоковые (90мм) либо шестигранные (100мм).
Сайлентблоки и оси верхних рычагов не входят в комплект((
Так же необходимо будет приобрести комплект рулевых наконечников с маленькими шарнирами (для увеличения выворота) от компании ТРЕК (нового образца), HOFF или Lemforder.
Так же Вам понадобятся новые шаровые от компании ТРЕК (красные), так как она рассчитаны на работу в больших углах настройки подвески (ну и они более надежные).
4. Отличие Красноярского выворота от Синих, Зеленых и Оранжевых рычагов?
Дело в том, что Красноярский выворот обладает меньшем выворотом, нежели его старшие братья. Однако в этом и заключается главная изюминка данного продукта. В то время, когда брендовые рычаги позволяют проваливаться в огромные углы, и тем самым начинают резко сбрасывать скорость, то Красноярский выворот учит Вас ехать всегда быстро и всегда по правильной траектории.
Как утверждает сам Царь (Аркадий Цареградцев) : для зимы не требуется огромный выворот, так как машина зимой управляется газом, сцепой и тормозом, рулем же задается траектория направления и не более.
Более подробно Вы можете ознакомится с его теорией в этом фильме Анатолия Зарубина:
Теперь перейдем к комплекту передней подвески от компании ТурбоТема «Красноярский Выворот».
Качество товара очень обрадовало. Сварено добротно. швы аккуратные, без лишнего шлака как и на рычагах, так и на сошках. Я был даже удивлен) ТурбоТема стали следить за качеством своей продукции. Однозначно респект))
Ко всему этому добру я еще докупил:
1. Комплект верхний сайлентблоков TRIALLI.
2. Два тормозных шланга 21213 (550мм) Fenox.
На моем автомобиле установлены суппорта от 2110. Суппорта направлены вперед по ходу движения, так же у меня укорочены передние тормозные трубки примерно на 7-8 см, так что при стандартной длине тормозных трубок, Вам будет достаточно шлангов длинной 450мм от той же нивы, при наличии суппортов 2110(12) 2101 направленных вперед по ходу движения.
3. Новые болты рычага поворотного кулака и ступицы (21013001037 — длинный 4шт, 21013001038 — короткий 4шт.) + 8 гаек М10.
4. Медные шайбы d=10мм и два новых болта для крепления шлангов к суппортам (2101-3506078).
5. Так же был приобретен усилитель рулевого редуктора.
Что касаемо установки — ничего сложного, все старое снял, все новое поставил. У Вас не должно возникнуть с этим проблем)
Однако я бы рекомендовал Вам сразу переносить суппорта вперед по ходу движения машины. Это связано с новой компоновкой передней подвески. Если оставить суппорта на старом месте, то при большом вывороте колес тормозной (классический) шланг будет задевать за колесный диск (что, кстати, у меня и произошло зимой 2018-2019 года).
Так же суппорт может задевать за верхний рычаг при максимальном вывороте и единственным способом решить эту проблему, это перенести суппорта вперед по ходу движения машины.
Так что не выдумывайте велосипед и сразу переносите суппорта вперед и переходите на тормоза от 2110 или 2112)
Что касаемо переднего стабилизатора — его необходимо оставить, без него Красноярский выворот становится очень ватным, перекладки станут медленными. Так что однозначно — стабу быть!
После того, как Вы все это собрали, Вам необходимо все это настроить!
И здесь начинаются подводные камни. Ни каждый развальщик возьмется за настройку спортивной жига подвески.
Поэтому, если Вы живете в СПБ, Вы обязаны побывать у самого топового Развальщика Питера Александра
Теперь поговорим о первых впечатлениях:
Первое что пришло в голову — очень тяжелый руль (который через 2 недели стал таким же как и на классической стандартной подвеске).
Первое время я не мог найти отличия от стандартной подвески. Все кто когда либо ставили кастомные рычаги в один голос говорили о супер рулежке и стабильность автомобиля как и в поворотах, так и на прямых.
Но как только в Питере появился сухой асфальт, я стал замечать, что на морде появился очень хороший держак в поворотах.
Что касаемо первого боевого выезда на спот: в начале я не понимал как работает подвеска, есть ли держак на морде, когда, и на какой скорости лучше ставиться… Примерно через час у меня стал нарастать темп, возросла скорость в угле, я понемногу стал догонять парней на брендовых рычагах. К концу покатушек я начал понимать, что где все парни тормозят и распрямляются или же проваливаются в огромные углы (и тем самым еще больше тормозят), я же наоборот прохожу эти поворота под газом и с приличной скоростью в угле. Никогда не думал, что старенький 1.3 на распредвале от нивы сможет дать бой мотору 1.7 от нивы))
Что касаемо самого выворота, то он стал больше (гораздо больше стока). У тебя всегда остается примерно треть оборота руля для сейва от разворота (чего не было на стоке), да и количество оборотов руля от упора до упора также уменьшилось. Машина в угле не тормозит, а наоборот толкается (из за меньшего положительного угла Аккермана).
Ну что же, теперь пора подводит итог:
Покупкой однозначно доволен)
Машина стала более предсказуема в дрифте, руль сам возвращается, держак на морде стабильный)
Этот комплект подойдет как и начинающему, так и прошаренному любителю зимнего жигодрифта.
Для полноты картины Вы можете ознакомится с видеороликами канала ВВЦД о постройке дрифт жигулей:
Отрицательный развал колес: зачем он нужен, преимущества и недостатки
В процессе использования любого авто, вне зависимости от модели, все преимущества ходовой части со временем теряются и угасают. Причина не только во времени, но и в неверно выполненном непрофессиональном ремонте ходовой части. Если в процессе ремонта вносились изменения в подвеску, задевались резьбовые соединения, то это приводит к нарушению углов установки колес. Ощутит эти даже незначительные изменения водитель автомобиля сразу же. Машину будет тянуть влево или вправо, входить в поворот станет труднее, ухудшится сцепление с дорогой и общая управляемость. Сейчас многие делают отрицательный развал колес. Давайте посмотрим, как это может влиять на качество вождения.
Общая информация
Прежде чем перейти непосредственно к преимуществам и недостаткам, необходимо вначале разобраться, что же это за углы и какими они могут быть.
Итак, развал – это расположение колес автомобиля под углом к дороге. Развал-схождение влияет на уровень управляемости, на безопасность и на то, как быстро резина придет в негодность. Сейчас существует масса моделей авто, и для каждой имеется свой оптимальный угол схождения и развала. Существует три вида. Это нулевой угол, положительный и отрицательный развал.
Колесо автомобиля будет в нулевом развале, если оно находится перпендикулярно к дорожному полотну. Если верхняя часть колеса направлена внутрь кузова, тогда развал считается отрицательным. Если верхняя часть колеса смотрит от кузова, тогда это положительный развал.
В процессе движения на автомобиле углы установки колес находятся под постоянным напряжением. Со временем даже правильно и профессионально выставленные параметры могут меняться в одну или другую сторону.
Если углы оптимальные, то автомобиль будет более маневренным и устойчивым. Нужно внимательно следить за этим. Даже если развал будет меньше или больше на два градуса от оптимального, это может серьезно повлиять на управляемость, устойчивость и длительность срока эксплуатации резины.
Развал в минус
Казалось бы, зачем уходить от рекомендаций производителя и устанавливать отрицательный развал, если управляемость будет меняться, и не факт, что в лучшую сторону? На самом деле управляемость немного улучшается – появляется возможность с легкостью входить в поворот даже на высокой скорости. Кроме того, можно избежать заноса и опрокидывания. Чаще всего к такой модификации прибегают водители спортивных автомобилей. Для гражданской езды такой тюнинг бесполезен – в городе другие скорости.
Дрифт
Также оптимальным можно считать развал в минусе для участников кольцевых гонок. При этом отрицательное значение угла развала передней оси должно быть больше, чем задней. Так обеспечивается лучшее сцепление с дорогой, более резкое и чуткое управление.
Почему это важно?
Модные тенденции
Разваливают колеса в минус не только для спорта. В городах можно видеть заниженные авто с очень сильно заваленными колесами. Этот стиль называют Stance. Он подразумевает широкие диски и очень низкую посадку.
Диски могут даже не помещаться в колесной арке. Поэтому и нужен такой развал. Нужно сказать, что, в отличие от спорта, здесь такой подход никакой практической ценности не несет. Это просто дань моде.
Недостатки
Мы рассмотрели, что дает отрицательный развал. А теперь нужно поговорить о недостатках. Если нет спортивных амбиций, тогда лучше отказаться от такого тюнинга.
Один из серьезных минусов – это повышенный износ внутренней части покрышки. Если нужно быстро разогнаться или затормозить, то эффективность и разгона, и торможения будет снижена – площадь контакт колеса с дорогой уменьшилась. И, наконец, при движении по плохим дорогам машина может уйти в сторону.
Самое неприятное – это износ шин. Это случится, если отрицательный развал более 1 градуса. Чем выше будет этот угол, тем быстрее износится резина. Гонщики могут позволить себе менять резину даже после нескольких кругов. Обычному водителю это часто не по карману.
Как сделать развал в минус?
Прежде чем начать регулировки, следует знать, подойдет ли такой развал для автомобиля и будет ли в допуске поперечная, а также вертикальная устойчивость автомобиля. Конечно, при необходимости эти показатели можно увеличить.
Чтобы повысить уровень устойчивости, в переднюю подвеску устанавливают стабилизатор. Для повышения вертикальной устойчивости меняют пружины на более жесткие. Чтобы снизить риск заноса при скоростном повороте, заднюю подвеску занижают. Тогда машина будет прижиматься к внешней стороне колеса, и ее не занесет.
Для регулировки отрицательного развала передних колес необходимо приобрести специальные регулировочные развальные пластины. Покупая пластину, следует отталкиваться от необходимого угла. Пластины бывают разные.
Алгоритм регулировки
Машину ставят на ровную и твердую поверхность. Затем кузов поднимают домкратом и демонтируют колесо. Далее снимают тормозной барабан, колодки, ступицу. Теперь можно закрепить развальную пластинку и установить все элементы обратно. Затем то же самое проделывают и с другим колесом.
На самом деле процесс несложный, и нет нужды посещать стенд развал-схождения – это будет пустой тратой. Если подобрать пластины правильно, то улучшения будут видны сразу же.
Задние колеса
Если разваливать и задние колеса, то можно добиться еще более лучшей управляемости. Но стоить это будет достаточно дорого – придется чаще менять все четыре колеса. На некоторых моделях авто производители сами рекомендуют делать отрицательный развал задних колес. Особенно это актуально, если машина заднеприводная.
Где делать этот тюнинг?
Лучше и проще всего посетить стенд развал-схождения. Это программно-аппаратный комплекс, который уже знает все необходимые углы для большинства автомобилей. С помощью датчиков, что будут устанавливаться на колеса, система определит текущие углы, а на базе этой информации можно будет уже выставлять нужные отрицательные углы. В большинстве сервисов специалисты готовы сделать развал любого типа.
Заключение
Отрицательный развал колес, что это и для чего он нужен?
После любого вмешательство в ходовую часть автомобиля, когда было затронуто резьбовое соединение, необходимо обратиться в пункт сход-развал для восстановления заводских параметров ходовой части.
Под параметром развал понимается определенный угол установки колес, напрямую влияющий на управление автомобиля, износ резины и безопасность движения. Конструкции автомобилей различны и поэтому различны и углы установки колес. Под углом развала принимается угол установки колес относительно дорожного полотна, если смотреть на автомобиль спереди.
Нулевому значению угла развала будет соответствовать воображаемая перпендикулярная линия, проходящая через цент колеса.
Положительный угол развала — верхний край колес направлен наружу
Отрицательное значение угла развала – верхний край колес направлен к центру автомобиля.
Наибольшая площадь контакта колеса с поверхностью дорожной части возможна при его перпендикулярном положение, то есть при нулевом угле развала. Было бы идеальным, чтобы шина на 100% использовала все пятно контакта при любых условиях движения. Однако на практике это возможно лишь при движении по прямой на ровной дороге. При прохождении поворота на колеса автомобиля начинают действовать силы старающиеся вывернуть колесо от его перпендикулярного положения или даже оторвать от дороги. Величина крена становится критичной и старается подломить профиль покрышки, сильно нагружая ее внешний край.
Для этих целей развал управляемых колес на обычных автомобилях делается изначально либо нулевым, либо с небольшим отрицательным значением (стойки МакФерсон) или же положительным, порядка от 0’ до 45’.
Для кольцевых гонок этот показатель развала равен 2-3 градуса в минус впереди и порядка 1,5 градуса сзади. Передняя ось воспринимает большие нагрузки и потому у ней больший отрицательный угол развала. Автомобиль с таким развалом имеет лучшее сцепление с дорогой и более резок в управлении. При прохождении поворота наблюдается крен кузова, провоцирующий положительный развал, что ведет к уменьшению площади контакта колеса с дорогой.Отрицательный развал компенсирует действие крена, сохраняя максимально возможное сцепление, что позволяет стабильно проходит очередной вираж.
Проходя поворот, внутреннее колесо разгружается иногда даже с отрывом от поверхности дороги, что дает возможность опорному наружному колесу сильнее заводить машину внутрь поворота.
Это положительные качества установки отрицательного угла наклона колес, но есть и отрицательные и главное, это:
— повышенный износ резины, а именно ее внутренней кромки.
— Торможения и разгоны по прямой становятся нестабильными (шины проскальзывают), так как уменьшена площадь контакта колеса.
— при колейности на дороге автомобиль начнет водить в стороны
— любая неровность будет сказываться на курсовой устойчивости
Гонщики могут себе это позволить частую смену резины, добиваясь победы в соревнованиях, а вот водителю обычного автомобиля это вряд ли по карману и не совсем оправдано.
Если же владелец авто решил сделать себе отрицательный угол развала, как любитель экстремального вождения или для каких –либо иных целей, то на двухрычажной подвеске этот угол можно выставить путем регулировки развала на некоторый угол, а сзади отрицательный развал можно сделать путем установки специального комплекта проставок. За неимением вставок используют пластины или шайбы. Пластины или шайбы устанавливаются под нижние болты крепления полуоси с наружной стороны барабана.
На стойках МакФерсон на управляемой оси угол желательно более отрицательный, как склонной к кренам. В подвеске МакФерсон для этих целей применяют установку верхних опорных элементов, где можно менять угол крепления штока амортизатора (в народе camber plates), где точка крепления может передвигаться и фиксироваться в пределах своего паза.
Хорошие результаты для отрицательного развала дают регулируемые рычаги, позволяющие по заверениям производителей добиваться развала – 4 градуса.