джамбо джет что это такое
Дед «Джамбо-джет»: самый известный пассажирский самолет
В середине 1960-х авиационные конструкторы почти не сомневались, что пассажирские самолеты будут летать со скоростью две и даже три тысячи километров в час, а дозвуковые лайнеры вымрут как динозавры. Идея создания Boeing 747 тогда казалась малоперспективной, сами разработчики рассматривали его как некую временную, переходную модель на пути к сверхзвуковым лайнерам. Они и представить себе не могли, что 747-й будет летать и в XXI веке.
Первый в мире дальнемагистральный двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолет, получивший прозвище «Джамбо-джет», эксперты сразу же начали критиковать за огромные размеры, массу и использование четырех двигателей. Эти недостатки тогда делали его эксплуатацию экономически невыгодной. На фоне «Боинга» трехдвигательные McDonell-Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 Tristar выглядели куда более многообещающими. Однако судьба рассудила иначе: «Локхид» прогорели со своей моделью и вовсе прекратили выпускать пассажирские самолеты, а вторая компания попала в затяжную полосу финансовых проблем, свернула производство и в 1997 году была поглощена Boeing.
Авиационные специалисты предрекали 747-му нишу исключительно в грузовых перевозках: такого вместительного самолета в то время не выпускала ни одна другая авиастроительная компания. В Boeing рассчитывали оккупировать заметную долю рынка воздушных судов такого типа. Разработчики тоже думали о грузах и спроектировали для «Джамбо-джета» характерный горб: кабина экипажа была перенесена на вторую палубу, чтобы сохранялась возможность загрузки через носовую часть фюзеляжа. В результате лайнер стал востребованным у логистических авиакомпаний, но к удивлению многих счастливая жизнь оказалась и у пассажирской модификации. Еще одной особенностью конструкции стало трехопорное заднее шасси. Полная масса некоторых модификаций достигала 440 тонн, поэтому инженеры подстраховались и добавили третью заднюю «ногу». Она оказалась явно нелишней, учитывая, как уверенно самолет наращивал массу с каждой модернизацией.
Перевозить людей Boeing-747 начал в 1970-м, и вплоть до 1973 года пользовался хорошим спросом. Однако разразившийся нефтяной кризис и взлетевшие до небес цены на топливо привели к тому, что многие авиакомпании начали либо отказываться от эксплуатации «Джамбо-джета», либо конвертировали его в «грузовики». Компания Boeing неустанно проводила модернизацию лайнера и всячески подстраивалась под запросы авиакомпаний, выпуская то укороченные, то удлиненные версии. В 1993 году был выпущен тысячный самолет, при том что в начале семидесятых годов прошлого века спрос на широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты оценивался не более чем в 500 единиц.
Boeing 747. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.
Jumbo Jet, он же Boeing 747 – четырехдвигательный, широкофюзеляжный пассажирский самолет с двумя палубами, для дальних авиамигистралей. Boeing 747 долгое время оставался самым большим пассажирским самолетом, пока не появился воздушный лайнер Airbus A380.
Boeing 747 фото салона
Программа по созданию Boeing 747 стартовала в 1966 году. А в январе 1970 года первые самолеты начали поступать в коммерческие авиакомпании. При проектировании нового самолета, компании Boeing, пришлось недалеко от Сиэтла построить новый строительный ангар, чтобы первая модель, Боинг 747-100 могла там поместиться.
Первая модификация, 747-100, имеет длину порядка 70 метров и высотой 20 метров с размахом крыла в 60 метров. Его вес был 162 тонн. Для того, чтобы покрыть расстояние полета около десяти тысяч километров, для него были разработаны компанией Пратт энд Уитни специальные двигатели. Позже стал использоваться двигатели от компаний General Electric и Rolls Royce. В «сотую» версию включена улучшенная модель 747-100B, а также вариант малой дальности с пассажировместимостью до 550 человек — 747-100SR (Short Range), разработанный специально для коротких рейсов между японскими островами.
Boeing 747 фото
Boeing 747 схема салона
Наиболее успешные версии 747-400 и новая 747-8
Модель 747-400 может похвастаться тем, что является самым продаваемым Боингом. Он был введен в эксплуатацию в 1989 году. По сравнению с 747-300 он имеет усовершенствованное крыло, более мощные двигатели, усовершенствованное качество интерьера. 747-400 достигает максимальной дальности полета без посадки на дозаправку 13,5 тысяч километров и может летать со скоростью до 913 километров в час. На палубах «четырёхсотого» могут разместиться до 524 пассажиров. Также была выпущена и грузовая версия лайнера, модель 747-400F, комбинированная, модель 747-400M, для коротких рейсов — 747-400D и версия 747-400ER для более длительных перелетов. Производство Boeing 747-400 закончилось в декабре 2009 года, с появлением новой модели Boeing 747-8, первый полет которого состоялся в февраля 2010 года. Представлено две версии самолета, пассажирская 747-8I и грузовая 747-8F. Обе модели оснащены новыми энергосберегающими двигателями GE, благодаря чему улучшена топливная экономичность и уменьшенное количество вредных выбросов.
Модифицированный Boeing 747 американского президента способен развивать скорость до 1000 км в час. Благодаря отличным техническим характеристикам его называют «самолет Апокалипсиса».
Характеристики Boeing 747-400ER:
Boeing 747. Галерея.
Boeing 747 видео
Новое в блогах
Легенды неба. Боинг 747 Джамбо джет.
Модификация sp-особо дальний.
Джамбо джеты компании Эйр Франс.
Абсолютно не военный самолёт. Хотя задумывался как военно-трнаспортный, воздушный танкер и т.д.
Первоначальные исследования касались самолета с полетным весом примерно 272155 кг вместимостью 430 пассажиров. Предлагался двухпалубный фюзеляж, каждая палуба которого имела ширину 4,57 м. Это привело в начале 1966г. к созданию «большого брата» самолета Model 707, имевшего крыло с улучшенной аэродинамикой, но спроектированное также по схеме низкоплан, с четырьмя установленными на пилонах под крылом двигателями; довольно похожее стандартное хвостовое оперение и трехстоечное шасси с носовой опорой. Фюзеляж имел практически круглое поперечное сечение, кабина экипажа располагалась высоко в передней части фюзеляжа, внутри легко узнаваемого «горбатого» обтекателя, что позволяло пассажирскому салону простираться под ней в носовую часть самолета. В фюзеляже размещался салон шириной 6,13 м и длиной 56,39 м. Расположенные по девять в ряд кресла с двумя проходами между ними моментально развеивали любые намеки на вызывающие клаустрофобию интерьеры многих более ранних авиалайнеров, а позади экипажа на верхней палубе располагались кресла для 16 пассажиров первого класса. Предполагалось размещение 368 пассажиров в типичной компоновке смешанного класса с полетным весом 283495 кг. Это означало, что если самолет должен был использоваться с существующих ВПП, то ему требовалось шасси, которое выдерживало бы и эффективно распределяло нагрузку 283 тонны без повреждения ВПП. Для этого были установлены четыре главные стойки шасси с четырехколесными тележками, носовая стойка имела спаренные колеса.
Период между началом проектирования и получением сертификата не обошелся без некоторых проблем. Основной из них стала борьба с ростом полетного веса, вызванного необходимостью сохранения установленных параметров полезной нагрузки и дальности; в случае первоначального варианта Model 747-100 взлетный вес вырос до 322051 кг. Другая важная проблема, тесно связанная с весом, касалась силовой установки. Компания Пан Американ выбрала новые и еще не доведенные двигатели Pratt & Whitney JT9D. Первоначальная тяга одного двигателя составляла 18597 кг. Для серийного самолета был завершен двигатель JT9D-3 тягой 19731 кгс, но он страдал от бесчисленного количества проблем. Только немного позднее, когда в 1970 г. эксплуатацию были введены модифицированные двигатели JT9D-3A с такой же тягой, проблемы были преодолены. Вариант 747-100 имел максимальный запас топлива 178703 литра. Этого достаточно, чтобы двухместный легкий самолет Cessna 150 мог пролететь дистанцию более 1,8 миллиона км. Самолет Model 747-100 мог перевезти 385 пассажиров на расстояние 9136 км и приземлиться с определенными федеральными авиационными правилами (FAR) резервами топлива. Это свидетельствовало о высокой экономичности его турбовентиляторных двигателей, позволявших к тому же развивать примерно в шесть раз большую крейсерскую скорость, чем у легкого самолета.
Все системы управления самолетом имеют электроприводы, автоматическая система управления полетом облегчает работу пилотов во время длительных крейсерских участков и позволяет совершать автоматические посадки. Пилотская кабина и оборудование спланировано так хорошо, что Boeing управляется экипажем из трех человек. Самолетовождение с большой точностью обеспечивается стандартными системами авиационного электронного оборудования и инерциальными навигационными системами. В частности, на Boeing 747-400, как и на некоторых других моделях, штатно устанавливаются Цифровой компьютер СВС (DADC), Система самонаблюдения (FMS) и Инерциальная навигационная система (IRS) фирмы Honeywell одного из мировых лидеров в этой области. Компания Boeing накопила примерно 190 заказов от 28 авиалиний.
К апрелю 1990г. количество заказов на самолеты Model 747 всех типов составило 982 машины, 777 из которых были поставлены. Все варианты производятся с двигателями Pratt & Whitney, General Electric или Rolls-Royce. Появление этих широкофюзеляжных авиалайнеров с большим количеством посадочных мест уменьшило количество рейсов и приветствовалось диспетчерами службы управления воздушным движением, так как два полета самолета Model 747 могли заменить от пяти до десяти рейсов самолетов меньшего размера. Первыми, кого застала врасплох эта ситуация, были представители наземных служб аэропортов. Пассажирские залы становились переполненными, когда два или три рейса прибывали одновременно и высаживали от 700 до 1000 пассажиров. Конечно, это имело место в начале использования широкофюзеляжных самолетов, и с тех пор аэропорты приспособлены для обслуживания таких широкофюзеляжных реактивных авиалайнеров, как Airbus, Boeing, Lockheed и McDonnell Douglas, которые перевозят сегодня очень значительную часть пассажиров во всем мире.
Основные характеристики самолета Boeing 747-200
Хочу напомнить всем «патриотам» что Джамбо и ТУ-154 вступили в строй практически одновременно. Ту- взлетел в первый раз в октябре 68 года,
а Джамбо-в феврале 69 года.
Первый серийный широкофюзеляжный отечественный самолёт Ил-86 вступил в строй в 1980 году. Через 10 лет после Джамбо.
«747: Создание первого в мире джамбо-джета и другие приключения из жизни в авиации»
По сути, это его автобиография. Сейчас Джо Саттеру 90 лет.
Рос пятым ребенком у своего отца и восьмым – у своей матери. Родители – эмигранты из Европы – папа из Словении, мама – уже забыл, откуда. Познакомились уже в Сиэттле.
Рос в Великую Депрессию. Работал разносчиком газет с 11 лет. Под боком их поселка был (на минуточку) завод фирмы «Боинг», основанной в 1916 году. Джо разносил газеты и потом ехал на велике к забору испытательного поля «Боинга», смотреть, как испытывают новые самолеты.
Интересно описывает, как первые самолетные фирмы умудрялись изобретать все более продвинутые модели, несмотря на аццкий кризис. Еще более интересно описывает взрывной и спасительный рост экономики на военных заказах во Вторую Мировую (любопытно, не правда ли?) Но книга не об этом.
Фирма «Боинг» была в жопе в плане коммерческой авиации и держалась за счет оборонки.
«Дуглас» и «Локхид» же были фаворитами. В пропеллерной авиации. Но «Боинг» сделал ставку на авиацию реактивную и вложился до последнего в лаборатории, аэродинамические трубы, и (важно!) взаимоотношения с авиакомпаниями. Так появился «Боинг-707», снимающийся в фильме «Аэропорт» по Хейли, например, который убрал дальних предков «Аэрбаса» («Комету») и по перформансу, и по безопасности, а пока до «Дугласа» и «Локхида» доходило, что же произошло, они безнадежно отстали навсегда.
С тех пор «Боинг» сначала проводил опросы авиакомпаний на тему какой самолет сейчас востребован (вместимость, дальность, грузоподъемность) а потом уже начинал разработку новой модели.
Джо Саттер командовал группой инженеров-аэродинамиков из 20 человек.
50-60е годы. Все съезжают с катушек на тему сверхзвуковой авиации. Британцы начинают делать свою «Супер-Каравеллу 223» или как ее там, потом у них кончается бабло, они объединяются с французами, у французов тоже кончается бабло, но они успеют в итоге получить «Конкорд».
Наши строят модельки на базе «МиГа-21», в итоге плюют и тырят чертежи «Конкорда», добавят к этому разработанные в ходе космической программы ноу-хау по титановым технологиям и получат такой же «Ту-144» (там интересно тоже было все).
Американцы же запускают проект «Боинг-2707». В два раза больше «Конкорда» и в полтора раза быстрее «Ту-144». Все, включая авиакомпании, верят, что победа за высокой оборачиваемостью пассажиров, поэтому надо летать быстро, и, как с «Боингом-707», кто первый выведет на рынок принципиально новую модель, тот и папа.
На карту поставлено все.
В программу «Боинг-2707» вброшены лучшие инженеры, лучшие менеджеры, лучшие современные офисы, немеряно средств, у всех эйфория, правительство платит, дорогие командировки, презентации, отели, красивые модели, сверхзвуковые аэродинамические трубы и у всех лиловые штаны впридачу.
Но really, Жан, не до тебя сейчас. Как бы от тебя попроще отделаться? Это ж все равно факин-временное решение.
Берем. кто у нас из менеджеров остался, кого не особо жалко? Саттер? В подчинении 20 человек, а проектная группа – несколько тысяч? Нормально, справится! Не менеджеров же из 2707 отзывать ради такой фигни! Инженеров ему, которых мы в 2707 не взяли, лузеров всех этих, в общем. Жану Триплу надо через два года, а средний срок разработки 3-5 лет? Да хрен ли там разрабатывать, сделают гроб с двиглом, выпустим единиц 50, ну упадут 5, заплатим компенсации, все равно их потом на 2707 заменять. *торжественно* Мистер Трипл! Наши лучшие инженеры will deliver the brand-new Boeing in 2 years (на задних рядах – 2 года? Он ох%ел. ) from scratch as demanded! (Только отъе%ись, пожалуйста, и не мешай больше).
Всем, кто как-то связан с проектами – ничего такая ситуация не напоминает? (Вопрос риторический)
Вся дальнейшая программа была полным адом в двух актах.
Акт первый: «Остаточный принцип».
Вся проектная группа раскидана по нескольким разным заводам «Боинга», е-мэйлов нет, Саттер и менеджеры делают по 100 миль в день, мотаясь между офисами, кульманы набиты тесно в старые полусписанные помещения например с бУхающим круглосуточно по голове прессом за стенкой, штампующим детали для 737х, работают 6-7 дней в неделю по 12 часов. Ну, обычный проект, в общем.
Трипл хочет какбэ несуществующий на тот момент А380 – чтоб двухэтажный, два ряда окон и вообще пафосно. Еще он хочет, чтобы после того, как войдет в строй 2707, все эти гробы переделали в грузовики.
Важно – широкофюзеляжных самолетов еще нет в природе. Не изобрели. И по сути у всех в голове стоит образ «Боинга-707» (3+3 кресла, один проход) только двухэтажного. Компонуют и так и эдак, получается полный шыт. И пассажиров не успеть эвакуировать, если что, и в грузовик не переделать, и салоны неудобные.
Саттер упертый. Он пробует прикинуть одноэтажный самолет. Чтобы влезли туда заявленные 400 пассажиров – нужно сделать 3+4+3 и два прохода в огромной трубе. Смешно то, что одноэтажный вариант сложнее двухэтажного – но как все складывается!
В итоге разработка одноэтажного самолета идет полным ходом. Чтобы можно было запихивать в девайс негабаритные грузы, решают поднять кабину вверх – чтобы нос откидывался. То есть – типо будет такая широкая труба, а на ней – горб «с глазами» обтекаемый. Не 2707, не красавец, ясный пень, да 50 машин всего, потерпят. Зато it meets the requirements.
Важно: Все делают 2707. Там праздник, эйфория, и реки дорогого виски усердно глушат оформляющееся предчувствие надвигающегося п%здеца. Программа 747 чета там колупается с чем-то по углам и никого не парит.
Внезапно стальной холод в районе горла прямо между ног поднимает у топ-борды волну паники – Иппать! Трипл! Время-то идет! Если мы ему не сдадим в срок этот долбанный 747, то *большой глоток, недуматьдальшеобэтом* Саттер! Срочно! Статус программы! Доложить!
Саттер докладывает, с ходом работы, прогнозами, и промежуточными результатами. Топ-борда, холодея – «А где второй этаж. Заказчик же ясно говорил про второй этаж?» Упертый Саттер – «На хер второй этаж!» Фармацевты Сиэттла за вечер делают месячный оборот по валидолу.
Убедили Трипла в два приема.
Сначала приехал к нему на встречу мега-сэйлз Боинга. Вот вы говорите – искусство презентации, пауэрпойнт, интонации, жесты. Чувак приехал в офис Pan Am. Там Триппл с командой – уже превентивно дымится. Чувак – Триплу «извини, брателло, лажа выходит со вторым этажом. Но мы твоих 400 душ за рейс и так поднимем, на одной палубе». Трипл (фигея от такой наглости, решает, как кот, поиграть с жертвой, перед тем как придушить) «И это какой же ширины у него будет фюзеляж?» Сэйлз Боинга тут открывает портфель и достает обычную веревку. Просит одного из участников встречи взять конец веревки и встать у одной стены. Сам берет другой конец и отходит к противоположной стене. Веревка почти натягивается. А сидят они в понтовой и большой переговорной комнате. Кожа, дуб, золотые чернильницы, что у них там было в 60х.
Сэйлз: «В этой веревке – ровно 20 футов, диаметр секции прототипа. Так что, как видите, фюзеляж будет чуть больше, чем эта комната». И делает паузу, зная Трипла, и давая Триплову воображению увидеть, как золото, кожа, дуб, панели и картины вот это все, прямо вот так, как есть, летят через Атлантику, и вот так вот в ряд стока кресел по цене за каждый билет, ну, скажем. И ни у кого больше такого предложения нет!
Еще раз – не было на тот момент еще таких летающих переговорок.
То есть как бы и перед пацанами за два этажа ответил, и дизайн нормальный получил.
Акт второй: «А по утру они неизбежно проснулись».
Конец 60х. Лунная программа. Война в Корее. Война во Въетнаме. Позитивный экономический допинг от Второй Мировой выветрился. А тут еще и сверхзвуковая нереальная дура только на стадии дизайна и космические счета за испорченные в отелях Вашингтона ковры. И все это – из бюджета Правительства. Короче, бабло кончается и у американцев.
Сворачиваются военные заказы, государственные программы с сомнительной перспективой (тем более что авиакомпании уже получают первые прогнозы о расходе топлива сверхзвуковиков на одного пассажира и начинают пересматривать свои стратегии в сторону подхода «медленно-но много»), одним словом, Боингу наступают финансовые кранты. Гос-средства откачаны, глубокий безнадежный минус, перерасходы на техподдержку, потому что и с текущими моделями не все OK, и все выглядит уже настолько отстойно, что ни один банк не дает кредит, а прикидывает, как он будет потрошить активы клиента после банкротства.
Единственная программа, на которую остается зафикисрованный спрос – 747.
Надежда. Спасение. Соломинка. Если удастся впарить Триплу. Он же хотел купить?
Вся топ-команда топ-генералов разворачивается на 180 градусов и в панике – САТТЕР.
То есть из ада «программа, которая забыта, unwanted baby» герой со своими 4500 ютящимися по углам инженерами попадает в ад «программа, про которую вспомнили на полпути, в панике, не понимая, что там происходит и не в состоянии вникать, а в состоянии только вопить быстреебля! и чтотакдорого. ».
Там дальше много прекрасного.
Руководство программы ссыт докладывать наверх реальное состояние дел. Саттера вызывают на Совет Директоров и говорят – братан, твой проект жрет too much. Ты должен сократить 1000 инженеров. Упертый Саттер грустно думает «Мне ПЦ. Это Боинг, вся моя жизнь, и мой любимый проект, самолет-какого-еще-не-было, вся моя душа там, а еще трое детей, кредит за дом, а сейчас кризис и работу не найти, и понятно, что они сейчас меня сольют, чтобы прикрыть свои факапы» но все-таки говорит – «хер вам а не сократить 1000. Хотите успеть в срок – давайте еще 800».
Что характерно – совещание закончилось молчанием, и Саттер оказался в вакууме. Потом, в кулуарах, президент Боинга сказал кому-то «ладно, хорошо чувак работает, старается, не трогайте его». Но Саттеру этот фидбэк ни одна сцуко не передала и он три месяца ходил на работу с ожиданием, что сейчас его встретят приказом об увольнении. А потом просто опять втянулся и забил.
Про чтотакдорого было еще полно косяков типа – 747 же тяжелый. Поэтому у него сзади четыре стойки шасси. Чисто геометрически две из них должны быть поворотные, иначе самолет не сможет развернуться. Наверху сказали чтотакдорого и зарубили поворотный механизм как ненужное усложнение и удорожание конструкции.
В итоге первый тест на руление был прерван через 5 минут после выката из ангара – когда здоровенная хрень с крыльями физически не смогла повернуть – у задних колес были разные радиусы поворота, но они все были жестко привинчены. Попробуйте поставить 300 тонн на колеса и сдвинуть их боком – вот примерно это и не получилось.
Хитрый же Саттер сумел как-то в обход бюджета разработать все нужные узлы, и поворотные колеса смонтировали через сутки. Топ-генералы (не зная всего, конечно же) растрогано хвалили за оперативность и рвение.
Центральная глава книги, кстати, называется «Я ХОЧУ УВОЛИТЬСЯ».
На первом выкате самолета Саттеру не дали сказать речь. Вообще в президиум не позвали.
Топ-генералы очень хотели, чтобы 747 совершил первый вылет в годовщину первого полета братьев Райт. Символизм, все дела. Упертый Саттер даже уже говорить ни с кем не стал. Он видел, что реально полететь месяца на три позже, и шел по своему плану.
В детстве он постоянно собирал модели самолетов. Пишет, что очень благодарен матери, которая его поддерживала и покупала ему все новые модели, несмотря на все шишки, которые они набивали с отцом каждый раз, когда заходили к Джо в комнату – все модельки были подвешены к потолку.
«Этот склеенный самолетик до сих пор стоит у меня в кабинете.
Как память о всех выдержанных испытаниях на проекте 747».
Наши строят модельки на базе «МиГа-21», в итоге плюют и тырят чертежи «Конкорда», добавят к этому разработанные в ходе космической программы ноу-хау по титановым технологиям и получат такой же «Ту-144» (там интересно тоже было все).
В очередной раз выходит на связь. Так успешно сперли чертежи Конкорда, что Ту-144 полетел раньше на год, а хранцузы первоначально турбулизаторы сделали на своем поделии, насмотревшись на 144.
Только хотел вставить свои пять копеек, а тут уже все до меня сказали. Печалька.
До промышленной эксплуатации дошли всего два типа сверхзвуковых пассажирских самолетов. Первые и последние в своем классе. Разработанные изолированными друг от друга и враждующими лагерями.
В общем, при таком раскладе одни у других украсть просто бы не успели. Плагиат отменяется.
Но какова вероятность такого количества совпадений (в том числе по времени), если бы все работали независимо, учитывая, что даже одна и та же проектная команда не факт что выдаст одинаковый результат по одной и той же задаче?
Короче, если бы это был бы не самолет, а IT-решение, то объяснить такое я бы мог только активной совместной работой двух команд над результатом, который потом просто выдали за два (с поправкой на базу поставщиков).
Большинство привыкло к тому, что сумрачный германский гений пошёл во все тяжкие на завершающем этапе войны. Однако, имея хорошую тяпку, можно находить интересные штуки там, где не ждёшь. Например, этот агрегат.
Вам доводилось слышать о такой компании, как Weserflug? А инженеры этой конторы додумались до собственной реализации идеи самолёта вертикального взлёта и посадки.
Чтобы вы понимали, насколько далеко зашли создатели этого чуда, на дворе был 1938 год. В качестве основы был разработан обычный с виду самолёт, но и не привычный истребитель типа Bf.109. Мало что во внешнем виде самолёта выдавало подвох. Разве что, можно с подозрением отнестись к не очевидному расположению двигателя Daimler-Benz DB 600. Он приводил оба винта в движение, находясь в фюзеляже, с выступающим воздухозаборником под кабиной.
И вот, при всех своих традиционных формах, это чудо умело поворачивать крылья с помощью специальных шарниров, примерно на половине размаха. Благодаря этому, гондолы с винтами меняли положение и P.1003/1 мог взлетать вертикально. Использовалась эта система именно для взлёта и посадки, а на крейсерскую скорость самолёт переходил бы при обычном положении крыльев.
Полноценный транспортник из него вряд ли получился бы, ибо значительную часть фюзеляжа занимал, собственно, двигатель. Оставались только два члена экипажа.
Кольцеплан Суханова. «Дипломная» революция
Привет! Это один из интересных проектов, который остался малоизвестным. Но я познакомлю вас с ним.
Началась данная история в 1936 году, когда студент МАИ, будущий инженер М.В.Суханов на защиту диплома предоставил эту работу.
Смелые и даже революционные идеи были не новостью в области полёта фантазии молодых специалистов. Что же предложил Суханов? По его задумке, самолёт-истребитель должен был иметь кольцевое крыло диаметром 3 метра и оснащаться мощным двигателем Hispano-Suiza на 800 л.с, что вкупе придавало бы летательному аппарату скорость до 600 км/ч и выдающиеся для этого показателя маневренность и устойчивость. Более того, расчёты обещали самолёту короткий взлёт и уверенный набор высоты даже в вертикальном положении.
Диплом Суханов успешно защитил и устроился работать, а первый до поры осел в МАИ.
Вид на послевоенный МАИ
В 1940 году проект «Кольцеплана» Суханова неожиданно был рассмотрен высокими чинами ВВС СССР на научтех совещании в ЦАГИ под председательством академика Б.Н.Юрьева. Военных очень заинтересовали перспективные (даже 4 года спустя) характеристики проекта и они дали добро на начало работ по созданию продувочных моделей и испытаний. Но к сожалению, начавшаяся война и последовавшая эвакуация промышленности, планы эти сорвали.
Это стало толчком для ускорения работ по «Кольцеплану». С результатами испытания моделей и рекомендацией Поликарпова, Суханов в начале 1943 года был командирован в Москву. Там комиссия ЦАГИ рассмотрела и одобрила планы дальнейших проверок перспективной схемы истребителя. Суханов получил свидетельство об изобретении «самолёта короткого взлёта и посадки с кольцевым крылом».
Увы, в сложившейся ситуации фронт нуждался в надёжных и проверенных самолётах здесь и сейчас, а связываться с революционными конструкциями, их долгими практическими испытаниями и трудоёмкой организацией производства в случае успеха, никто не хотел. Потому, «Кольцеплан» остался лишь интересным изобретением выпускника МАИ, инженера М.В.Суханова. Реализованные макеты, видимо, не сохранились.
Источник: Макаров Ю.В. «Летательные аппараты МАИ»
Сверхзвуковой проект от Virgin Galactic
Virgin Galactic представила сегодня дизайн-проект своего самолёта, который будет способен летать на скоростях, превышающих скорость звука в три раза (Мах 3), на высоте более 60 000 футов (18 000 метров). Самолёт будет способен перевозить от 9 до 19 пассажиров.
В связи с этим Virgin Galactic объявили о сотрудничестве с Rolls-Royce в разработке силовой установки для своего высокоскоростного коммерческого самолета.
Задачи создания нового самолёта, способного совершать перелёт на крейсерской сверхзвуковой скорости, возникают в последнее время всё чаще. Над сверхзвуковыми проектами в частности работают американский стартап Boom Technology c проектом XB-1 Baby Boom рассчитанный на 45-55 пассажиров и Lockheed Martin с проектом X-59 QueSST («Quiet Supersonic Transport»), на основе которого в будущем планируется разработать линейку бизнес- и региональных пассажирских авиалайнеров, способных перевозить до 50 человек на расстояния до 3 тысяч километров.
Источники 1 и 2 (на английском)
Полноразмерный макет советского истребителя пятого поколения С-22
37 лет назад началась работа над программой С-22. В честь своего 80-летнего юбилея ОКБ Сухого опубликовало фотографии макета.
Новый истребитель получил обозначение Су-47. Из интересных решений: обратная стреловидность крыла и плоские сопла под перспективные двигатели будущего. Однако, до сих пор эта идея ещё не реализована. Впервые плоское сопло появится на ударном беспилотнике С-70 «Охотник», а потом уже, может, и на самолётах.
Проект летающего авианосца ВВС США на базе Boeing 747-200, 1970-е
В начале 1970-х годов началось исследование использования 747-го Боинга в качестве летающего авианосца.
Исследование проводилось по контракту с лабораторией механики полета ВВС США (USAF FDL) на базе ВВС Райт-Паттерсон в штате Огайо.
В исследовании также рассматривалось использование Lockheed C-5A cargolifter в качестве авианосца, однако инженеры отдали предпочтение Боингу.
Авиаконтроллер на Arduino перерастает в нечто большее
В продолжение постов:
Вот и пролетело лето, а значит я снова на работе, и снова продолжу заниматься этим проектом.
Сегодня прокинул нормальные трехжильные провода от датчиков, т.к. раньше там была больщая копна из одножильных, теперь проводка стала более компактной и понятной.
Изготовил усиленные пружины на механизм РУС, т.к. раньше ручка из крайнего отклоненного положения не возвращалась в центр, пружины были слабые.
Так же припаял более удобные разъемы на провода от датчиков, тройные, т.к. ранее использовал по 3 одиночных. Плату надо закрепить на винтах, пока висит на двустороннем скотче, нижняя часть заизолирована предварительно каптоном.
так же сегодня притаранил пару артефактов:
катапультное кресло от Л-29
Ручка управления самолетом.
отсутствует кнопка воздушного тормоза, если не ошибаюсь, вмонтирую пока какую-нибудь вписывающуюся по размеру, красную, для эпичности =) Остальные органы на месте, будут заводиться на контроллер, всё будет действовать.
даже ручка тормоза на месте и работает курковый механизм
Что-то вырисовывается, предварительно. Нужно проектировать и варить раму для всей этой прелести. Затем обшивать сидушку, подкрашивать все детали, искать или изготавливать ремни.
Подробнее следить за проектом можно в ВК https://vk.com/vrn_arduino
Ну и на последок инструкция по катопультированию, надеюсь никому не пригодится. Всем мирного неба над головой!
Проект многоцелевого самолёта-амфибии «Бериев А-150»
В нашей стране создание самолетов-амфибий неразрывно связано с Таганрогом. В этом городе на юге России в 1934 году было открыто Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе №31. Главным конструктором нового бюро был назначен перспективный инженер-конструктор Георгий Михайлович Бериев. Сегодня данное предприятие носит следующее название: Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева (ТАНТК им. Г. М. Бериева).
За более чем 80-летнюю историю данное предприятие подарило стране огромное количество самолетов-амфибий самого разного назначения. Выпущенные здесь летающие лодки активно использовались советскими моряками в годы Великой Отечественной войны и внесли свой вклад в победу над фашизмом. В послевоенные годы предприятие продолжило заниматься проектированием и производством самолетов-амфибий. Накопленный инженерами предприятия технический и научный опыт позволил развернуть производство летательных аппаратов, обладающих уникальным сочетанием высоких летно-технических и мореходных характеристик.
В 1970-е годы сфера деятельности данного предприятия была существенно расширена. В 70-е и 80-е годы прошлого века здесь были созданные принципиально новые системы вооружений: самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения А-50 на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД и самолет сверхдальней связи Ту-142МР на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142. Сегодня одной из визитных карточек предприятия является многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 «Альтаир». По ряду своих параметров данный самолет не имеет аналогов в мире, летательный аппарат пользуется спросом на международном рынке, в частности подписаны контракты на поставку данных самолетов в Индонезию и Китай.
Количество проектов, которые были реализованы в стенах ТАНТК им. Г. М. Бериева и доведены до стадии серийного производства за все годы существования предприятия, исчисляется десятками, но еще больше проектов так навсегда и остались на бумаге или в виде макетов. Среди них были по-настоящему уникальные для своего времени разработки. К одним из нереализованных проектов предприятия относят самолет-амфибию А-150. Этот самолет-мастодонт с максимальной взлетной массой до 150 тонн (при взлете с водной поверхности) разрабатывался на предприятии в середине 60-х годов XX века.
Американские АПЛ, вооруженные новыми баллистическими ракетами, вышли в океан и приступили к патрулированию. Учитывая тот факт, что океанский военно-морской флот СССР обладал достаточно скромными возможностями, необходимо было найти средство противодействия данным лодкам и имеющимся на их вооружении ракетам. Субмарины типа «Джордж Вашингтон» с баллистическими ракетами Polaris A1 (а затем и A3) на борту могли поражать объекты на территории Советского Союза, находясь в отдаленных районах мирового океана вдали от побережья страны, в тех местах, которые слабо контролировались ВМФ СССР. Понимая это, советские военные приложили максимум усилий к поискам решения, которое помогло бы эффективно бороться с американскими стратегическими подлодками.
Работы по созданию впечатляющей реактивной океанской летающей лодки с крылом дельтовидной формы были начаты в ОКБ Бериева в 1965 году. К тому моменту на предприятии уже имелся богатый опыт создания самых различных самолетов-амфибий, включая реактивный гидросамолет Бе-10, который производился серийно. С 1958 по 1961 год в Таганроге было выпущено 27 таких самолетов-амфибий. Стоит отметить, что данный летательный аппарат поставил сразу 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости для гидросамолетов — 912 км/ч, который не побит до сих пор. К сожалению, сегодня в открытом доступе можно найти крайне мало информации о проекте самолета-амфибии А-150.
Новый проект, получивший обозначение А-150, должен был стать полноценным многоцелевым реактивным гидросамолетом. Основной задачей данной летающей лодки должен был стать поиск и уничтожение американских стратегических подводных лодок. Помимо противолодочной функции самолет мог использоваться в разведывательных целях, а также во время проведения поисково-спасательных операций. Также планировалось, что самолет можно будет применять для борьбы с надводными кораблями противника и в качестве самолета-заправщика (летающего танкера). Для того чтобы переход от решения одних задач к другим был максимально простым и быстрым, в двух расположенных в центроплане самолета-амфибии секциях должны были быть установлены специальные быстросъемные контейнеры с разным набором вооружений и оборудования.
Известно, что самолет-амфибия А-150 должен был совершать взлеты и посадки как с наземных аэродромов, так и с водной поверхности. Планировалось, что он сможет действовать и в Арктике, в том числе с ледовых взлетно-посадочных полос. Так же как и другой гидросамолет Бе-26, он должен был обладать укороченным взлетом и посадкой. Для этого на самолет А-150 планировалось установить сразу 12 подъемных двигателей, которые должны были разместиться в ряд по 6 двигателей в расширенной передней кромке крыла перед центром тяжести самолета. В дополнение к подъемным двигателям силовая установка самолета-амфибии должна была включать в себя 4 турбореактивных двигателя НК-8, которые размещались над задней кромкой крыла и были установлены в спаренных гондолах. У основанных двигателей самолета было предусмотрено отклонение вектора тяги в диапазоне от 0 до 65 градусов.
Многолонжеронное крыло самолета-амфибии должно было оснащаться элеронами и закрылками, а на консолях у законцовок крыла располагались вспомогательные поплавки. Шасси самолета планировалось трехопорным с носовой стойкой. Количество колес должно было соответствовать модели Бе-26: два на носовой стойке шасси и по 4 на основных стойках. Передняя стойка шасси убиралась в корпус гидросамолета под полетную палубу, а основные стойки шасси в центроплан крыла.
Экипаж самолета-амфибии А-150 должен был состоять из 5 человек: два пилота, штурман, операторы радара и сонара. Все члены экипажа располагались в герметизированной кабине. Общий запас топлива (до 100 тонн при взлете с земной поверхности) должен был располагаться в крыле самолета. Бортовое оборудование включало в свой состав следующие системы: навигационная система дальнего действия «Полет»; система управления противолодочным вооружением «Зубр»; система индикации целей «Успех». Самолет планировалось оснастить оборонительным вооружением. Автоматические скорострельные пушки планировалось установить в носовой и кормовой башнях. Помимо многоцелевого варианта, больше заточенного под решение боевых задач, в ОКБ Бериева работали и над созданием транспортно-десантной летающей лодки А-150ТД.
Летно-технические характеристики А-150 (проект):
размах крыла — 42 м,
площадь крыла — 500 м2.
— Максимальная взлетная масса: 170 т (с суши), 150 т (с воды).
— Максимальный запас топлива: 100 т (с суши), 80 т (с воды).
— Максимальная полезная нагрузка — 5000 кг.
Маршевые двигатели — 4 ТРД НК-8, тяга — 4х9500 кгс.
Подъемные двигатели — 12 ТРД РД-36-35П, тяга 12х3700 кгс.
— Крейсерская скорость полета — 900 км/ч.
— Посадочная скорость — 157 км/ч.
— Дальность полета (максимальный запас топлива) — 11 750 км.