джиксер что это такое
Знакомство с Волком (GSX-R 600)
Ой, все! )))))
Модераторы Драйва и часа не дали прожить Волку с личным БЖ и потребовали сделать его «бездомным», загнав в личный блог. Ладно, фиг с вами, пусть будет так! На bikepost меня все равно забанили пожизненно только за то, что я выложила пост о прохвате по М-11.
Короче, Волк — это Suzuki GSX-R 600 модель К7 (2007 год). Пока что у нас были скромные свидания в гараже, ибо мне из-за травмы нельзя одевать шлем, а ему надо слегка прийти в форму после зимы и прошлого хозяина. Поэтому все интересности опишу позже. Но я ожидаю от него многого и очень-очень многого. Немного побаиваюсь, потому что наслышана о его дерзком характере. Но я тоже не сахарная, поэтому подружимся обязательно.
Волк приехал из Америки в каком-то недалеком году. Весь в родном пластике и вообще почти в полном стоке.
Планируется очень много всего сделать:
— ТОшные штуки — масло, фильтр, колодки, промывка и очистка всего и вся
— замена тросика газа
— установка линкса (это чтобы мне удобнее было ногами до земли доставать)
— моргающая релюшка в задний стопарь
— оживление фары — полировка и обтяжка пленкой плюс установка белого света
— обязательно и всенепременнейше ручки с подогревом
— установка слайдеров оси
— установка фиксаторов подката
— приведение внешности в порядок — частичная обтяжка пленкой и подкраска в месте криворукоустановленной карбоновой морды
— армированные шланги
— прямоток
А дальше видно будет.
Теперь непосредственно про знакомство)) Волк как и предыдущий мот оказался в моих руках волей судьбы, которой пришлось сильно потрудиться, потому что я хоть и бессознательно активно перла напролом.
Все началось в один прекрасный понедельник со звонка мотодругу и словами «А поехали посмотрим R6?». И понеслось. Джиксер я изначально не рассматривала, мои глаза затмила своей красотой Yamaha и я гонялась в поисках хорошего мота. Спасибо, что в моем окружении есть умные мужчины, которые быстро вправили мозг мне на место. Хотя от Джиксера меня тоже отговаривали в пользу Honda CBR 600RR, я уперлась и решила, что будет Сузуки. Хотя Хонду одну я все-таки посмотрела, но она тоже оказалась ушатанной.
Каждый вечер после работы мы ехали куда-то смотреть и каждый вечер все было не то. Я уставала, пила кофе и энергетики литрами, ела торты, но не сдавалась. На третий день активных поисков я, в ожидании ментов на месте ДТП, прозвонила все отобранные предварительно моты. К хозяину Волка дозвонилась не сразу. А когда дозвонилась, пошла наперекор судьбе. То ли он соврал мне, сказав, что у мота не работает стартер, то ли я его с кем-то перепутала, но Волк был исключен из списка осмотра сразу после звонка, тем более что он находился в Можайске за 80 км от Москвы. Еще через день мы с другом ехали в Зеленоград смотреть уже не помню кого и тут ему попадается на автору опять Волк и он решает позвонить — уж слишком хорошо все было в описании. Оказалось, что проблем по моту нет. И тут прозвучала самая крутая фраза: «А ну его Зеленоград, поехали в Можайск?!» «А поехали» — сказала я и мы помчали, несмотря на дождь, наступающую ночь и усталость после рабочей недели, тем более, что хозяин мота пообещал отдать нам зуб, если с мотом что-то не так.
Мот был и правда хорош — оригинальный пластик, хранение в теплом гараже. Небольшие косячки списали на возраст, пробег и нормальность ситуации. Настрой не испортил даже слегка пьяный друг хозяина, активно отговаривающий меня от покупки. Косяк вышел только с разряженным акумом, из-за чего мы не смогли проверить коробку. Плюс небольшая ошибка, которую достаточно было просто скинуть. Мысленно мот нам понравился, но уехали мы с серьезными лицами «подумать». На обратном пути, чуть ли не засыпая, я свалила на пассажирское сиденье и тут же вырубилась и через пару десятков км резко проснулась со словами: «Надо брать!».
Еще полтора дня геморойного общения с экс-хозяином мота, который сначала ломался как девочка и не хотел давать доки для проверки, а в последний момент практически завалил оформление сделки. Но мы стойко выдержали и судьба наконец-то вздохнула спокойно, когда мот оказался в руках друга. До Москвы я плелась на машине в тихом одиночестве, представляя как Волк унесся вперед. Судя по всему Волк был рад тому, что его забрали из темного скучного гаража и позволил хорошенько открыться на «Минке».
И уже на следующий день Волка не просто оформили в ГИБДД, а прикрутили даже новые номера)) Теперь он в гараже приходит в себя и готовится к новому сезону)))
Проба — 2018 Suzuki GSX-R1000/R
Можно долго спорить или отрицать, но рано или поздно всё-таки придёшь к очевидному выводу: наш моторынок находится на задворках мирового. Различные новинки сюда если и попадают, то с огромным опозданием. А порой и вовсе минуют. Вот и получается, что ради какого-нибудь интересного мотоцикла иногда проще (и уж точно быстрее) поехать на другой край света, чем дождаться его дома.
Замерить бы сейчас пульс. По ощущениям, он должен быть запредельным. Потому что сердце колотиться в груди подобно высокооборотному «скримеру», отдаваясь каждым тактом в висках. Да только отвлекаться на него некогда. Всё внимание — на маячащего передо мной коллегу на экзотичной MV Agusta F3 800 RC.
Разумом понимаю, что это не гонка вовсе, что мериться размерами непомерно раздутого эго смысла никакого нет, но… ничего не могу с собой поделать! Я должен его обойти! Здесь и сейчас. Тем более что у меня в руках тоже далеко не самый захудалый и ширпотребный спортбайк — Suzuki GSX-R1000 поколения L8.
Нет, без шуток. Если судить по статистике продаж, то «литроджиксер» впору причислять к эксклюзивным машинам. Как-никак, по данным российского офиса Suzuki, за прошлый год у нас удалось реализовать ровно 12 единиц обеих версий — «стока» и R. Ещё раз и по слогам: две-на-дцать! А в этом сезоне из-за решения большинства выживших дилеров марки привозить GSX-R исключительно на заказ (привет, девяностые!) цифры продаж могут быть и того скромнее. И я, признаться, никак не могу найти причину столь странной ситуации. Особенно сейчас — в длинной левой дуге южноафриканского автодрома Kyalami с выкрученным до упора дросселем на пятой передаче. Ведь Suzuki наконец-то удалось создать достойного наследника легендарного «джиксера» K5.
Ой… Вот только не надо про дизайн! Даже слепцу очевидно, что нынешний GSX-R — это отнюдь не тот случай, когда любят глазами, прощая любые огрехи за слезливое личико. Цепляют разве что лихо вздёрнутый хвост и подкова светодиодного стоп-сигнала. Про уродливый, непомерного размера глушитель, повешенный сюда будто с расчётом заработать на послепродажном тюнинге, тоже вспоминать не стоит. Чтобы избежать эстетического шока, имеет смысл сильно заранее, до появления «джиксера» в поле видимости, завязать платком глаза и открыть их ровно в тот момент, когда окажетесь уже в седле… Поверьте, будучи загипнотизированными бегом жидкокристаллической ленты тахометра, про странный выпуклый головной фонарь, невыразительные боковины и прочую мишуру вы и не вспомните. А всё из-за того, что мотор здесь со стальными шарами.
Вот они, 12 стальных шариков, примостились в специальных пазах на шестерне впускного вала «литровой» рядной «четвёрки». Под действием центробежной силы они смещаются к краю шестерни и проворачивают вал по ходу вращения на определённый угол относительно его первоначального положения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и, как следствие, лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах. Причём переход от одной фазы к другой происходит без резких всхлипов, пинков и подхватов, столь знакомых владельцам «втековских» «Хонд».
Ничего общего с прежними поколениями сузучьих «литров» у более короткоходного силового агрегата «джиксера» L8 нет. Зато присутствуют подросший до 999,8 см³ (+0,8 см³) рабочий объём, приводимые рокерами титановые клапаны (диаметр впускных увеличен, а вот выпускных, напротив, уменьшен), поднятые на 1000 об/мин максимальные обороты, управляемые «по проводам» дроссели, система изменения длины впускного тракта, а также три вида моторных настроек с одной мощностью, но разными характерами отдачи.
Конечно, паспортные 199,2 силы, по современным меркам, не бог весть что для «литрового» спортбайка (все основные конкуренты давно перемахнули 200-сильный рубеж), но поди ж ты: 0,98 «лошадей» на килограмм, а вместе с этим собственноручно проверенные 3 секунды до сотни, 4,3 секунды до ста сорока и 7 секунд до двухсот — точно не заскучаешь! Однако магия воскрешения духа K5 не в цифрах. Она в том, как поёт этот «скример», как быстро он выкручивается до предельных 14 500 оборотов — и как чётко коробка подхватывает передачи под аккомпанемент отстрелов двустороннего квикшифтера.
А ещё в распределении масс, от которых зависит уникальный баланс скорости, лёгкости и драйва. Задавшись целью вернуть «джиксеру», казалось бы, утраченную десятилетие назад остроту ощущений, японцы с 32° до 26º уменьшили наклон блока цилиндров, что позволило им сдвинуть силовой агрегат чуть вперёд и нагрузить таким образом переднее колесо. А чтобы вместе с этим улучшилась обратная связь в глубоких наклонах и попутно сохранилась стабильность на высоких скоростях, маятник усилен на кручение и удлинён на 25 мм. Всё ровно то, что очень кстати на «кольце» Kyalami.
Южноафриканский трек, принимавший в 2009 и 2010 годах «Мировой Супербайк», невероятен, фантастичен, трёхмерен! Вместе с Suzuki GSX-R1000 влетаешь на холм, на какое-то мгновение ловишь чувство невесомости, после чего замедляешься «на ушах» и, чуть придерживая передний тормоз, затаскиваешь разъярённый «литр» в узкую «шпильку», чтобы затем резко «открыться» и под тревожные всполохи сигнальной лампы трекшн-контроля направить мотоцикл в сверхскоростной левый вираж. Нагрузки сумасшедшие!
И пусть отсутствие у «рядника» привычного по «вэшкам» и ямаховскому «кроссплейну» рывка на выходе из виражей вынуждает порой прибегать к «шестисоточной» стратегии (все повороты — ходом, все линии — широкими дугами, первоэлемент — скорость в вираже), на длинной старт-финишной прямой с едва заметным правым изгибом уезжаешь почти от всех. Главное — вовремя затормозить с почти 280 км/ч не затягивая, ведь ABS срабатывает рано и не всегда предсказуемо, словно опасаясь тёртых шин. Зря. Потому что при развесовке, когда из 203 кг снаряжённой массы 53% приходится на переднюю ось, для блокировки «морды» придётся сильно постараться.
Тем не менее Suzuki — тонкая материя. Хоть клипоны и узковаты (особенно в сравнении с Ducati Panigale V4), для управления «джиксером» не требуется грубая сила и предельная концентрация, только сильно развитое чувство мотоцикла и спортивная смелость. Но при этом он не навязывает тебе ощущение, что ты пытаешься укротить разъярённого быка. Он вселяет уверенность. Он уравновешен и он увлекает. Причём это «всего лишь» базовый GSX-R1000 на «большепоршневых» подвесках Showa. Надо ли рассказывать, с каким нетерпением я ожидал встречи с подогретой «эркой»?
Отличий R-версии от «стока» — самый мизер: два росчерка ходовых огней над воздухозаборниками, лонч-контроль и более совершенные подвески Showa из семейства Balance Free. В общем, ровно тот минимум, который и превращает хорошую вещь в великолепную.
Однако нащупать пределы «эр-байка», к сожалению, не довелось. Не дали. Вопреки всякой логике всё знакомство с ним ограничили дорогами в окрестностях Крюгер-Парка. Абсолютно разноплановыми, надо отметить, дорогами. Где-то весьма и весьма неплохими, а местами — какой-то кошмар! Как после землетрясения. Воронеж после бомбежки отдыхает. Но тем не менее.
Эх, беда, беда, огорченье… Впрочем, даже в этих условиях переход сузучьего спортбайка с прямолинейного движения на быструю дугу происходит плавно и уверенно. Попадающие под колёса стыки и подбросы пусть и пытаются стряхнуть с намеченной траектории, а попутно выбить руль из рук, но хотя бы не вынуждают судорожно отлавливать скольжения.
А ещё нет ощущения, что жизнь вне трека Suzuki чужда. Тебе не нужно изучать многостраничные талмуды, чтобы управлять им. Ты просто заводишь его — и едешь. Быстрые, но мягкие отклики на газ, мясная «середина» «литрового» мотора и фамильная расслабленная эргономика делают его удобным в типичной уличной рутине. Хочешь, ускорение выйдет абсолютно ровным, как это требуется на треке. А хочешь, после того, как слегка поддёрнешь дроссель и подыграешь сцеплением, накатит волна, которая в мгновение поднимет переднее колесо в воздух. При отключенном трекшн-контроле, естественно.
Правда, стоит «четвёрке» выйти на наиболее востребованный в городе рубеж 7000-8000 об/мин, как появляется ненавязчивый зуд на руле и подножках. Но криминала в этом никакого нет. Это типично едва ли не для всех классических «рядников». Это нормально.
Жаль, одной лишь «нормальностью» покупателя нынче не проймёшь — это понимаешь сразу же, стоит остановиться и перевести дух. При цене «явно за миллион» «спортлитру» сейчас недостаточно быть просто отличным: уже далеко не середина двухтысячных, когда сбалансированный, мощный и комфортный GSX-R1000 серии K5 стал прижизненной легендой. Хочется чего-то из ряда вон, противоречивого, дерзкого и высокотехнологичного, как Ducati Panigale V4 и BMW S1000RR последних поколений. И такой мотоцикл, если верить патентным рисункам, через какое-то время у Suzuki должен появиться: с полноценной системой изменения фаз газораспределения, ажурным подрамником и перерисованной внешностью. Не опоздал бы.
Компания из Хамамацу так долго раскачивалась с выводом на наш рынок обеих версий GSX-R1000 последнего поколения, что растеряла весь wow-эффект. Момент упущен. Очень жаль, потому что у Suzuki получился не только отзывчивый, но и очень простой в управлении почти 200-сильный спортбайк. Конечно, он найдёт своего покупателя, но, скорее всего, уже на вторичном рынке. Но чтобы купить его новым, нужно быть влюблённым в японскую марку.
Промежуточное звено. Часть 1. Эра низколетящих топоров
Промежуточное звено. Часть 1. Эра низколетящих топоров
Среди японских спортбайков Suzuki серии GSX-R750 на особом счету. На вторичном рынке они по-прежнему популярны. Ранние поколения особенно любят и ценят по всему миру за их монументальность, граничащую с неубиваемостью.
Японские компании имеют привычку для более прозрачной идентификации мотоциклов прибавлять к их названию дополнительную букву (а иногда цифру), обозначающую модельный год. У «семьсотпятидесяток» именование началось с буквы F. Аббревиатура GSX-R 750F соответственно указывает на 1985 год выпуска. Внутри одного и того же года выпуска могут различаться комплектации мотоциклов и, как следствие, ТТХ. Различия зависят от того рынка, для которого был произведён мотоцикл. Важно знать, что внутрияпонские модификации «семьсотпятидесяток» почти всегда задушены до 77 или 100 л. с. за счёт карбюраторов, распредвалов, впуска и выпуска.
Первое поколение (1985–1987 гг.)
Когда-то в далёком 1983 г., создавая модель RG250 Gamma, инженеры Suzuki стали одними из первых, кто решился перенести сугубо гоночные технологии в массовое гражданское производство. Следом пошли 400, 500 и 750-кубовые аппараты. Suzuki GSX-R 750F – самая харизматичная реплика боевого гоночного болида, принёсшая японцам большую популярность.
Suzuki GSX-R750, можно сказать, родился в гоночном паддоке. Уж таковы гены в семье «Джиксеров». В 80-х самыми престижными соревнованиями для четырёхтактных мотоциклов считался чемпионат мира по гонкам на выносливость (endurance). История успеха Suzuki в этих состязаниях началась с гоночного прототипа GS1000R XR41 (за характерное оснащение его называли «гоночный болид с фарами»), который по праву является прародителем всего семейства GSX-R. В первые два года чемпионский титул добыть не удалось. Но в 1983 г. литровый XR41 под управлением Херва Монё и Рихарда Хабина после серии эффектных побед сумел выиграть сезон в FIM World Endurance Championship. В 1984 г. регламентом кубатура мотоциклов была ограничена до 750 см3. Так появилась концепция создания общедоступной гоночной реплики, которая практически без изменений могла бы передвигаться по дорогам общего пользования и участвовать в соревнованиях самого высокого уровня от Tourist Trophy до Le Mans, Endurance и AMA Superbike.
Первые серийные образцы Suzuki GSX-R 750 появились в марте 1985 г. Премьера концепта состоялась в сентябре 1984 г. на выставке Intermot в Западной Германии. Для своего времени это было событие. За мотоциклом, а затем и за всем семейством мгновенно закрепилось прозвище «Джиксер» (Gixxer).
Проектом заведовали инженер по двигателям Тансуно Фудзи и дизайнер Хироши Фудживара. Они в короткие сроки на базе гоночного прототипа создали новою легенду мотомира. В самый первый GSX-R 750 оптом перекочевали все технологии с гоночного прототипа. Мотоцикл получил алюминиевую дуплексную раму из труб прямоугольного сечения, алюминиевый маятник, соединённый с моноамортизатором через тяги прогрессии (система Full Floater), 18-дюймовые колёсные диски и четырёхпоршневые передние суппорты. Тансуно Фудзи взял «воздушник» от GS1000R за основу и значительно доработал его. Несмотря на восходящую популярность двигателей с водяным охлаждением, талантливый инженер сделал ставку на собственное чувство прекрасного. Он усовершенствовал воздушное охлаждение до воздушно-масляного. 748-кубовый силовой агрегат с короткоходной размерностью 70х48,7 мм обзавёлся небольшим масляным радиатором и двухкамерным насосом. Тем самым осуществляется смазывание всех трущихся деталей и работающих пар, а также охлаждения днища поршней.
Подобная схема охлаждения получила внутреннее название SASC (Suzuki Advanced Cooling System). Она позволила выиграть в тепловом режиме, а также в размерах и количестве деталей. Не пришлось городить огромный радиатор, помпу и тяжёлую рубашку на цилиндрах. В головке блока цилиндров установлено два распредвала, которые приводятся в движение однорядной цепью, расположенной посередине между двумя парами цилиндров. 16 клапанов смотрят в выполненную по системе TSCC (двойное завихрение топливной смеси в камере сгорания) камеру сгорания под углом 21°. В системе питания было решено отказаться от популярных вакуумных карбюраторов в пользу более производительных плоскодроссельных. Такой ход дал сразу два полярных эффекта. С одной стороны, буйный отклик на ручку «газа», что с точки зрения реализации потенциала мотоцикла хорошо. Но с другой стороны недостаточное количество «мяса» на низах. Сочетание монументального внешнего вида с расположенным позади оси переднего колеса обтекателем в стиле Endurance и злого двигателя у ранних GSX-R во многом и заложило ту хулиганскую репутацию, которую до сих пор так ценят поклонники марки.
Когда воочию видишь этот заводик по производству адреналина, кажется, будто его разрабатывали для того, чтобы он выжил в эпицентре ядерного взрыва. Детали крупные и крепкие не только снаружи, но и внутри. Двигатель Suzuki GSX-R 750 легко поддаётся любым видам атмо- и труботюнинга, в стоке выдерживая такие нагрузки, на которых у ближайших конкурентов коленвал выходит отдышаться на улицу сквозь картер.
Ставка на SASC и TSCC, действительно, сыграла. Двигатель получился мощным (заявлено 100 л. с. при 10500 об/мин), очень компактным и лёгким. Важная особенность GSX-R 750 первого поколения – общая миниатюрность на фоне выпускающихся в то время мастодонтов. Сухая масса мотоцикла всего 176 кг. По габаритам «семьсотпятидесятка» лишь слегка превышала гражданские мотоциклы меньших кубатур.
В 1986 г. очень маленькой серией в 200 экземпляров для омологации в гонках AMA Superbike вышла практически не доступная простому покупателю лимитировання гоночная спецверсия Suzuki GSX-R 750RG, по полной нафаршированная гоночными технологиями. В стандартное оснащение входила КПП со сближенными передаточными числами, сухое сцепление, моторные крышки из магния, более производительный впуск и выпуск, укороченная база, передняя вилка с клапаном NEAS как у модели GSX-R 1100 и покрышки Bridgestone Battlax BT-045.
С целью улучшения управляемости и минимизации потерь среди гонщиков и мирного населения в 1986 г. GSX-R 750G получил удлинённую на 25 мм колёсную базу и радиальные шины как на гоночной версии. Изменена форма корпусов зеркал и вырезов в обтекателе. В 1987 г. на GSX-R 750H добавили переднюю вилку с системой NEAS и увеличили ёмкость топливного бака до 21 л.
Второе поколение (1988–1989 гг.)
В 1988 г. (GSX-R 750J) состоялась первая серьёзная модернизация, результаты которой можно выделить в отдельное поколение. Визуально передняя часть мотоцикла стала значительно менее квадратной. В щеках под фарами появились воздухозаборники системы нагнетания SACI (Suzuki Condensed Air Intake). В боковом пластике образовались похожие на жабры прорези. Хвостовое оперение почти такое же, как и прежде, но значительно короче. Оно заканчивается не около маятника, а чуть выше нижней точки закрепления заднего подрамника.
Двигатель переработан кардинально. Взаимозаменяемых деталей с первым поколением минимум. Ощутимо изменилась размерность цилиндров. Ход стал короче – 44,7 мм вместо 48,7 мм, диаметр цилиндров увеличился с 70 мм до 73 мм. Поршневые кольца стали тоньше, масляные шланги в системе охлаждения толще, клапаны, коренные и шатунные шейки больше, поршневые пальцы увеличились в диаметре на 1 мм, распредвалы приобрели более злой профиль. Значительно изменилась головка блока цилиндров, корзина сцепления и маслонасос. На впуске установлены карбюраторы постоянного разрежения с диффузорами 36 мм. Сухие цифры внесённых в силовой агрегат изменений следующие: 112 л. с. при 11000 об/мин и 195 кг сухого веса. Мотоцикл потяжелел, но стал мощнее. Красная зона на тахометре сдвинулась к 13000 об/мин.
Ходовая часть изменилась почти в каждой детали. Прежние 18-дюймовые колёсные диски были заменены на 17-дюймовые, что улучшило управляемость, однако унесло с собой немало дорожного просвета. Колёсную базу удалось сократить до рекордных 1400 мм. Рама мотоцикла стала на 60 % жёстче. Почти вся дуплексная конструкция стала состоять из литых деталей. Диаметр труб передней вилки возрос до 43 мм, а задняя подвеска получила новые линки и игольчатые подшипники, появился рулевой демпфер. Для лучшего охлаждения корпус моноамортизатора выполнен не из стали, а из алюминия. Допотопные суппорты не перешли по наследству с первого поколения. С 1988 г. GSX-R 750 оснащаются новыми, более лёгкими и производительными суппортами Nissin. В 1989 г. (GSX-R 750K) увеличился клиренс за счёт масштабной переработки выпускной системы. Это позволило проходить повороты с большим углом наклона. У мотоциклов 1988–1989 годов было по две выхлопных трубы.
В 1989 г. патрубки за глушителями (мидпайп) начали изготавливать из нержавеющей стали. Выхлопные коллекторы так и остались стальными вплоть до 1996 г.
В том же году вновь ненадолго в строй вернулась омологационная спецверсия GSX-R 750RK с намёком на мотогонки. Тираж всего 500 экземпляров. Одноместный ярко раскрашенный мотоцикл с алюминиевым баком весил всего 187 кг, а его позаимствованный у аппаратов первого поколения длинноходный мотор с размерностью 70х48,7 мм, питающийся через вакуумные карбюраторы с заслонкой 40 мм, производил около 120 л. с.
Третье поколение (1990–1991 гг.)
В 1990 г. (GSX-R 750L) произошёл ряд любопытных технических изысканий. Опираясь на масштабный опыт мотогонок, сузуковцы выдали третье по счёту поколение. В списке изменений передняя вилка перевёрнутого типа с перьями 41 мм, возврат к двигателю как у GSX-R 750R (70х48,7 мм), выхлопная система 4-в-1, карбюраторы с диффузором 38 мм, заднее колесо 170/60–17, новые клапаны и шатуны, маслонасос увеличенной производительности (не на всех экземплярах), облегчённые поршни и маслорадиатор большего размера. Итоговые ТТХ – 115 л. с. при 11000 об/мин и 193 кг сухого веса.
Последняя из воздушно-масляных «семьсотпятидесяток» получилась своего рода переходной моделью. Полное название звучит как GSX-R750M. В 1991 г. на мотоцикл образца 1990 г. натянули новый стоп-сигнал, сиденье и морду лица с утопленными в отдельный колодец закрытыми стеклянной накладкой фарами. Всё это затем появилось в следующем модельном году.
Заострённый профиль призван был уменьшить лобовое сопротивление. Что ни говори, мотоцикл получился спорным. В двигателе был изменён клапанный механизм – на каждый клапан установили индивидуальные коромысла, модифицирована выпускная система. Мощность двигателя поднялась до 116 л. с., вес увеличился до 208 кг.
Четвёртое поколение (1992–1995 гг.)
Прогресс не стоит на месте. Для дальнейшего улучшения характеристик и соответствия гоночному регламенту спортбайки Suzuki пришлось перевести на полностью новые двигатели с жидкостным охлаждением. Название модели – GSX-R750WN (W означает Water-cooling).
Изменения пришли не только в силовой агрегат, но и в раму, пластик и подвеску. Новый двигатель с прежней размерностью 70х48,7 мм и карбюраторами с диффузором 38 мм вобрал в себя всё самое лучшее из мира масляного и водяного охлаждения. По стандартной схеме «водянка» остужает блок цилиндров вместе с головкой и моторное масло, которое в свою очередь охлаждает поршни и смазывает трущиеся детали. Изменение способа охлаждения сделало двигатель более компактным, но и более тяжёлым.
Благодаря применению в производстве рамы новой трубы, представляющей в разрезе пятиугольник, и новой рулевой колонке удалось повысить жёсткость на кручение на 24 %. Подрамник выполнен съёмным, перемычки на нём стали находиться ближе друг к другу, а хвостовая часть стала чуть ниже и компактнее.
Незначительно изменилась передняя вилка, при той же начинке её вес снизился. Задний маятник принял асимметричную форму и стал гораздо массивнее и жёстче.
На первый взгляд визуально мотоцикл изменился не сильно. Но только на первый. По дизайну изменения различной степени тяжести вносятся чуть ли не с каждым новым годом выпуска. Конкретно в 1992 г. хвост стал менее квадратным, пара воздухозаборников в боковом пластике объединилась в один большой, появились пластиковая накладка на раму под бензобаком и окошко под крышку ротора генератора и датчика зажигания, прозрачный колпак фары стал меньше и тоньше, воздухозаборники системы инерционного наддува переехали ещё ниже под фару, сместив указатели поворота. Суммарный сухой вес составил 208 кг, мощность увеличилась до 118 л. с. при 11500 об/мин.
В 1992 г. на рынок Америки продолжала поставляться прежняя модель GSX-R750N, в то время как во всём мире уже продавалась «водянка». К 1993 г. (GSX-R 750WP) подоспели лёгкие, в основном косметические модернизации. Визуально модель отличается от предшествующей только цветом.
Двигатель оказался настолько удачным, что просуществовал практически без изменений вплоть до 1995 г. Для эволюции спортбайка почти рекорд!
В 1994 г. (GSX-R 750WR), так или иначе, модернизированы многие детали. Появились магниевые крышки, дополнительное крепление головки блока, облегчённая обгонная муфта и облегчённый привод генератора. Впервые использованы шестипоршневые суппорты Tokico и перфорированные тормозные диски. Сухая масса снижена до показателя в 199 кг. В 1995 г. (GSX-R 750WS) в результате модернизации выпускной системы и изменения размеров жиклёров мощность возросла до 120 л. с. В 1994 г. ограниченным тиражом выпускалась спецверсия Suzuki GSX-R750 SPR (superbike racing). Её отличало наличие высокопроизводительных плоскодроссельных карбюраторов с диффузором 40 мм (Mikuni TMR40) и электронной системой управления, шестиступенчатая коробка передач с изменёнными передаточными числами, 180 мм заднее колесо, облегчённый подрамник, анодированная вилка (как и на базовой версии того года). Версия SPR весила на 10 кг меньше базовой и выдавала около 130 л. с.
Пятое поколение (1996–1999 гг.)
1996 модельный год (GSX-R 750T) – это в первую очередь внедрение технологии SRAD (Ram Air Direct). Суть в небольшом повышении мощности (4–7 л. с.) за счёт нагнетания непосредственно во впуск воздуха при движении мотоцикла.
На этот раз «семьсотпятидесятка» в виде наследства от чемпионского RGV 500 GP Кевина Шванца получила абсолютно новую диагональную алюминиевую раму. В ней поселился серьёзно доработанный короткоходный мотор с размерностью 72х46 мм. Он на 30 мм уже и на 7,4 кг легче старого силового агрегата. И заметно мощнее – 128 л. с. при 12000 об/мин. Важный нюанс: блок цилиндров теперь алюминиевый с композитным покрытием зеркал вместо чугунных гильз. В системе питания совместно со SRAD использованы карбюраторы с диффузором 39 мм. Появился погружной бензонасос. Сухая масса мотоцикла снижена до 179 кг.
В 1998 г. у Suzuki GSX-R 750W карбюраторы сменяет инжекторная система питания. Мощность двигателя увеличивается до 135 л. с. при 12300 об/мин, немного изменяется форма днища поршней, камеры сгорания и впускных каналов. Устанавливается айрбокс большего объёма, индивидуальные катушки зажигания на каждую свечу, происходят мелкие доработки в КПП и ходовой части, колёсная база увеличивается на 5 мм.
«Семьсотпятидесятки» пятого поколения в полной мере соответствуют бунтарскому духу GSX-R. Они мощные, резкие, хорошо управляющиеся и надёжные.
Технические особенности
«Джиксеры» ранних поколений, конечно, отличаются повышенной прочностью и ресурсом, но от старости никуда не деться. Именно она их злейший враг. Отыскать действительно исправный, хорошо обслуженный и неубитый экземпляр чем дальше, тем сложнее. Большинство уже давно исчерпали свой ресурс. Что характерно, олдскульный GSX-R 750 (справедливо для всех кубатур) может греметь при езде, жрать масло вёдрами, сыпать различную стружку в поддон, но при этом продолжать функционировать на протяжении нескольких сезонов. Вскрытие, скорее всего, покажет, что хана настала всему, и ремонт будет стоить несоизмеримо дорого. Данные мотоциклы удивительно ремонтопригодны, но не терпят вмешательства кривых рук. При разовых грамотных вложениях видавшая виды «семьсотпятидесятка» будет ещё долго радовать своего хозяина.
После зимовки (особенно в холодном гараже) многовероятно понадобится поменять уплотнительные колечки в карбюраторах. В результате долгого простоя они ссыхаются, система подачи топлива начинает нещадно переливать. Имеет смысл сразу после покупки мотоцикла провести полное ТО карбюраторов (время обычно их не щадит) и заменить оригинальные свечные колпачки или просто выдернуть из них резисторы.
Клапаны на моторах до 1990 г. включительно регулировались при помощи винтов, что крайне удобно. Не надо покупать и подбирать шайбы. Процедура эта совсем не сложная. Интервал проведения осмотра – каждые 6000 км, каждые 12000 км стоит проводить регулировку. Как показывает реальная практика, регулировка обычно требуется каждые 9000–12000 км. Ресурс цепи ГРМ практически совпадает с ресурсом всего мотоцикла. Обычная однорядная цепь легко проходит 100000 км и более. Важно не экономить на моторном масле. Существует отдельный подвид мотопионеров, которые наивно полагают, что старый японский мотор может работать на всём, что удастся в гараже найти. Это далеко не так. Использование «отработки» или масла плохого качества приводит к преждевременному износу валов, рокеров и поршневой группы.
Со временем элементарно от старости начинает подтекать масло из-под резинок на сливных трубках в головке блока цилиндров. Чтобы заменить эти резинки, придётся изрядно попотеть, снимая «голову».
У GSX-R 750 первых двух поколений поголовно наблюдаются ржавые бензобаки. Проблема требует быстрых действий (обычно замена бака), иначе мелкие частицы грязи наглухо забьют систему подачи топлива. С карбюраторов начнёт нещадно течь, мотоцикл перестанет ехать.
В различного рода «старикашках» из первых пяти поколений следует обращать внимание на следы эксплуатации. Лучше, если такие мотоциклы много ездят, чем много стоят. Полностью исправный внешне аппарат может в перспективе принести немало сюрпризов. Например, сбоящая электрика или проблемы, вызванные старением различных резиновых уплотнений.
Олдскульные «Джиксеры» – это настоящая классика, как ни крути. Стабильно невысокий спрос на подобную технику удержится ещё надолго. Запчастей в наличии нет уже давно, только расходники. Всё остальное на заказ или из гаражных запасов.
Тюнинг
Тюнинг «старых топоров» – совершенно отдельная тема для беседы. На этой почве выросла целая субкультура талантливых (и не очень) энтузиастов. Модернизация может начаться совершенно безобидно, но не заканчивается, как правило, никогда. Мало-помалу посреди гаража вырастает лютый корч, который при движении сворачивает асфальт в гармошку и заставляет трястись в ужасе окрестных автомобилистов.
GSX-R 750 в контексте тюнинга не так популярен, как, скажем, 1100-й. Но чем поживиться найдётся всегда благодаря высокой степени взаимозаменяемости деталей мотоциклов разных кубатур и поколений и богатому выбору разных железок от заводских спецверсий. Цены, правда, значительно кусаются. Стоимость донора и стоимость вменяемого тюнинга, как правило, различается в разы.
На базе «семьсотпятидесятки» получится неплохой стритфайтер. Короткоходный мотор можно пересобрать в 1100-й, насыпать внутрь деталей от Yoshimura, APE, MTC и Pingel. При грамотной сборке и настройке удастся значительно снизить вес мотоцикла и снять с атмосферного двигателя до 200 л. с.
Краш-тесты
При падении на старом «Джиксере» обычно ломается асфальт, бордюры и соседние автомобили. Эти мотоциклы реально несокрушимые. Запас прочности колоссальный. При приземлениях средней степени тяжести ломается пластик и зеркала, царапается выхлоп. В более серьёзных замесах может пострадать вилка, но и это случается нечасто. Боковые крышки практически никогда не протираются, их спасает боковой пластик. Знаменитую монументальную горбатую раму повредить почти невозможно. Трещины по сварке могут появиться лишь в тех случаях, когда владелец целенаправленно изо дня в день многочисленными вилли и стоппи истребляет мотоцикл.
Заключение
Для рядовых мотоциклистов ранние Suzuki GSX-R 750 – просто очередная ветвь эволюции, старые мотоциклы, через которые история перешагнула и двинулась дальше. Любители и профессионалы от мотомира, часто сталкивающиеся с легендарными «низколетящими топорами», все как один на вопрос о недостатках именно этих аппаратов с сожалением указывают на тот факт, что их больше не выпускают, и что-то подобное вряд ли когда-то появится. Как ни крути, «Джиксеры», выпущенные в интервале с середины 80-х по конец 90-х – реальная невыдуманная легенда.