Индевение контактов что это

Содержание материала

Стрелки вместе с электрическими приводами на них являются важнейшими узлами электрической централизации. Отказ в работе стрелки может свести до минимума надежность любой системы централизации и привести к самым тяжелым последствиям. Поэтому содержанию этого узла в исправном состоянии уделяется основное внимание обслуживающего персонала станции — работников сигнализации и связи и работников пути. Централизованная стрелка включает в себя собственно стрелочный перевод, электропривод и схему управления им. Неисправности стрелочного перевода обычно связаны с его некачественным обслуживанием работниками пути. В первую очередь сюда относится грязное состояние стрелки, несвоевременная очистка ее от снега, провисание остряков стрелки, наличие наката на рамных рельсах, несоответствие размеров нормам содержания и т. д. Наиболее характерные отказы на стрелочном переводе, устранение которых возложено на работников пути, а также признаки проявления этих отказов приведены ниже.

Наиболее вероятная причина отказа

При проверке стрелки на плотность прижатия остряков стрелка замыкается при шаблоне толщиной 4 мм

При переводе стрелки зазор между остряком и рамным рельсом менее 4 мм, но стрелка перевода не заканчивает

При переводе стрелки зазор между остряком и рамным рельсом более допустимого, но стрелка перевода не заканчивает (работает на фрикцию)

При переводе стрелка не трогается с места, электродвигатель работает на фрикцию, ток фрикции в норме или же стрелка переводится тяжело, электродвигатель потребляет повышенный ток

X. Прижатый остряк зажат накатом рамного рельса;

Особенно подвержены отказам централизованные стрелки при резких перепадах температуры и влажности. Этому способствует напрессовка снега и льда в корневых креплениях, причем ни обдувка, ни обогрев стрелочного перевода не могут полностью предотвратить это явление. Положительный эффект был получен при заполнении зазоров под накладками графитовым смазочным материалом. Нанесенный осенью смазочный материал способен в течение всей зимы предохранить корневые крепления от напрессовки снега и льда.
Отказ в работе стрелки может быть обусловлен также нарушениями в содержании стрелочного электропривода.
Отказы электроприводов в основном обусловлены нарушением контакта автопереключателя, неисправностями механической части и электродвигателя. Нарушение контакта автопереключателя является следствием неправильной регулировки излома контактных колодок, рычагов, контактов; индевения контактов; загрязнения контактов и др. В табл. 23 дано распределение отказов элементов, а на рис. 70 показано распределение отказов стрелочных электроприводов в течение года по месяцам. Из рисунка видно, что максимум отказов падает на зимние месяцы и является следствием недостаточно эффективной подготовки стрелочного электропривода к работе в зимних условиях, индевения и обмерзания контактов автопереключателя из-за отсутствия обогрева, тяжелых условий перевода стрелок из-за напрессовки снега, повышенного числа отказов электродвигателей из-за обрыва выводных концов секций якоря.

Неправильная регулировка, приводящая к отказам электроприводов, является следствием некачественного выполнения графика технологического процесса обслуживающим персоналом. Излом контактных колодок происходит из-за неправильной регулировки врубания ножей, разбивающих колодки; изменения свойств изоляционного материала при низкой температуре, что приводит к появлению трещин в местах сопряжения металла (ножей) с пластмассой. Такое явление — результат различия их коэффициентов линейного расширения при низких температурах. Применение колодок с ножами из материалов ДСВ и премикс исключает отказы из-за излома колодок. Важным является своевременная замена колодок после выработки назначенного ресурса, оговоренного ТУ.

Рис. 70. Распределение отказов стрелочных электроприводов

Нестабильная работа фрикции

Перекос трущихся поверхностей друг относительно друга и отсутствие смазочного материала на поверхностях фрикционных дисков

Устранить перекос и смазать фрикционные диски

Источник

Анализ характерных отказов электроприводов, их обнаружение и устранение

Внутренняя проверка электропривода

Сделать запись в ДУ-46 и после согласия ДСП (ДСП поставит подпись под вашей записью) совместно с ШНМ (ШН) отправиться на проверку

Перевести курбельный контакт в выключенное положение

Проверка состояния и крепления внутренних частей электропривода

Визуально проверить целость деталей и узлов, отсутствие изломов, сколов и других дефектов. При помощи торцовых ключей 17 и 22 мм проверить крепление электродвигателя, редуктора, блока автопереключателя, крепление стопорного винта гайки фрикционного сцепления, ножей и контактных колодок автопереключателя.

Можно на все болтовые и винтовые соединения нанесли контрольные риски для визуальной проверки закрепления винтов, болтов, что бы не проверять ключами затяжку.

Проверить крепление курбельных контактов

Проверка люфта в муфте соединяющей электродвигатель с редуктором(допустимо от 0,5 до 1,2) и отсутствие перекоса в данном соединении

Проверить отсутствие подтеков масла из корпуса редуктора (вытереть масло техническим лоскутом)

Правильность включения искрогасительных конденсаторов, подключаемых к электродвигателю МСП

Проверить соответствие типа конденсатора технической документации, обратив внимание на срок проверки в РТУ и наличие этикетки, а также на качество крепления.

Проверка, состояние монтажа и его крепление

Визуально проверить целость монтажных проводов, наличие гаек и контргаек на контактах при помощи торцовых ключей 7×140, 8×140 и 9×140 мм.

Прочность крепления монтажных проводов определяют по отсутствию смещения наконечника под гайкой при попытке повернуть провод.

Монтажный жгут должен быть закреплен в держателях с укладкой в них дополнительной изоляции (изоляционная трубка, киперная лента, пропитанная изоляционным лаком и т. п.)

Проверить отсутствие касания проводов корпуса и элементов электропривода

Между электроприводом и трансформаторным ящиком (ТЯ) или универсальной муфтой (УПМ) в местах ввода шланга и выхода из него проводов монтажного жгута его также подматывают изоляционной поливинилхлоридной лен¬той или прорезиненной лентой 1ПОЛ или 2ППЛ.

Для исключения индевения контактов автопереключателя в стрелочных электроприводах в зимний период электромеханик должен проверить наличие и исправность устройств электрообогрева, включить курбельный контакт и убедиться в наличии нагрева.

Электрообогрев включают с наступлением зимы; порядок и сроки включения устанавливает начальник дистанции сигнализации и связи в зависимости от местных условий.

Проверка правильности регулировки контрольных тяг

При переводе стрелки проверить запирание шибера электропривода по западанию головок переключающих рычагов в вырез главного вала, контроль положения стрелки по западанию зубьев рычагов в вырезы контрольных линеек.
По Т-образной планке и рискам, нанесенным на нее, проверить регулировку контрольных тяг. Между нанесенными рисками на контрольных линейках и Т-образной планкой должно быть расстояние 1—3 мм.

Это расстояние соответствует зазору между скосом контрольной линейки и зубом ножевого рычага автопереключателя. Расстояние определяют по делениям, нанесенным на контрольную линейку, или щупом, которым проверяют стрелки на отжим. Правильность регулировки контрольной линейки, соединенной тягой с прижатым остряком, проверяют в обоих положениях стрелки. Кроме этого, следует проверить, чтобы имеющиеся люфты контрольной линейки и тяги соответствовали установленным нормам. Для проверки этого линейку, контролирующую прижатый остряк, следует переместить по ходу в обе стороны в пределах имеющегося люфта (выработки) и при этом проверить зазор 1—3 мм. Люфты (выработка) в соединениях контрольных линеек с контрольными тягами и контрольных тяг с сережками остряков должны быть не более 0,5 мм.

Регулировка контрольных тяг:

При эксплуатации правильность регулировки контрольных тяг оценивают по зазору между скосом контрольной линейки, контролирующей прижатый остряк, и зубом ножевого рычага, запавшего в вырез этой контрольной линейки. Этот зазор должен быть равен 2—3 мм.
Поскольку конструкция электропривода не допускает непосредственное измерение этого зазора, то его оценивают по Т-образной скобе (скобе Черкасова) установленной на внутренней стенке корпуса 2 над обеими контрольными линейками 3, и специальным рискам 4 на поверхности контрольных линеек (рис. 44).

Маркировку можно проводить перед установкой электропривода на стрелке в стационарных условиях, например, в мастерской. При маркировке контрольной линейки длинной тяги шибер переводят курбелем в положение, соответствующее прижатию дальнего от электропривода остряка к рамному рельсу. Затем контрольную линейку длинной контрольной тяги вдавливают внутрь электропривода до упора в зуб запавшего ножевого рычага и по левому внутреннему выступу Т-образной скобы на поверхности этой линейки делают насечку стальным заточенным прутком (рис. 44, а).
Для маркировки контрольной линейки короткой тяги шибер электропривода переводят в другое положение, а соответствующую контрольную линейку вытягивают из электропривода до упора в зуб ножевого рычага, делая насечку на поверхности линейки уже по правому выступу Т-образной скобы (рис. 44,б).
После этого контрольные линейки изымают из электропривода и по насечкам на контрольных линейках напильником делают риски толщиной 0,5—0,8 мм.
При установке электропривода на стрелке после присоединения контрольных тяг к контрольным линейкам положение рисок относительно внутренних выступов Т-образной скобы укажет на зазор между скосом линейки и зубом ножевого рычага, запавшего в вырез линейки. В случае, отклонения этого зазора от нормы длину контрольных тяг регулируют их подгибанием (если необходимо укорочение) или установкой между серьгой и остряком металлических прокладок (если необходимо удлинение). Поскольку суммарная толщина прокладок также ограничена, тяги можно удлинить разгибанием колена тяги около остряка. С целью предупреждения излома ушек контрольных линеек подгибание тяг следует производить, отсоединив их от линеек.

Проверка состояния коллектора и щеткодержателя электродвигателя

Осмотреть коллектор, поворачивая его рукой, при этом необходимо следить за тем, чтобы не размыкались контрольные контакты автопереключателя. Коллекторные пластины не должны возвышаться одна над другой и иметь раковины от подгара, между пластинами должны просматриваться проточки на глубину 1 мм. Осмотреть доступные места щеткодержателя. Особое внимание обратить на облегание коллектора всей поверхностью щеток, отсутствие перекоса щеток и чрезмерного их износа, на плотность прижатия щеток к коллекторным пластинам, а также свободность их хода в щеткодержателе, при необходимости почистить щеточный узел от угольной пыли тканью, смоченной в бензине.
По шкале измерения сопротивления измерительного прибора проверить отсутствие обрыва секций якоря в двигателе МСП, для чего при выключенном курбельном контакте подключить к щеткам и медленно провернуть якорь на полный оборот. При отсутствии обрыва секций омметр показывает сопротивление якоря близкое к значениям, которые приведены в табл. 1 технологической карты № 24. В случае наличия обрыва секций якоря, измерительный прибор показывает значение сопротивления, в два раза большее, или бесконечность.

Проверить электродвигатель

Проверка уровня масла в редукторе электропривода

Для проверки уровня масла в редукторе электропривода СП отвер¬нуть верхнюю пробку корпуса редуктора и маслоуказателем проверить наличие масла в нем. Уровень заливаемого масла определить по риске маслоуказателя.
В редукторе электропривода СП с металлокерамическими дисками масло не заливается.

Чистка и смазывание электропривода

Чистить и смазывать электропривод следует в минусовом и плюсовом положениях стрелки, подвижного (поворотного) сердечника крестовин с НПК — при выключенном положении курбельного контакта (заслонки). Смазываемые поверхности электропривода очистить от загрязнений технической тканью, смоченной керосином или соляркой. Смазыванию в электроприводе подлежат: зубчатое колесо главного вала; зубья открытого вала-шестерни редуктора; ролики рубильников и упорных рычагов; оси роликов, рубильников и упорных рычагов; шибер и контрольные линейки (открытые поверхности); венцы зубчатых передач; сальники шибера и контрольных линеек; замок и шарнир крышки электропривода; пальцы шибера и контрольных линеек.

Заполнить масляную ванну шибера. Для редуктора, масляной ванны шибера, зубчатых передач, роликов и пальцев рабочих рыча¬гов, шибера, контрольных линеек, войлочных сальников применяют жидкие минеральные масла с учетом местных температур: индустриальные И-12А, И-20А, И-ЗОА, И-40А, И-50А или осевые 3 (зимнее) и С (северное).
Для индустриального масла И-12А температура застывания не выше минус 30 °С, для И-20А, И-ЗОА, И-40А — не выше минус
15 °С, для И-50А — не выше минус 20 °С. Для осевого масла С температура застывания не выше минус 55 °С; для 3 — не выше минус 40 °С. Дня шарикоподшипников электродвигателей и редуктора, независимо от температуры окружающего воздуха, следует применять смазку ЦИАТИМ-201. Смазка ЦИАТИМ-201 морозостойкая, тугоплавкая предназначена для применения при температуре от минус 60 до плюс 90 °С. Смазку ЦИАТИМ-202 применяют при температуре от минус 40 до плюс 120 °С.

Чистка контактов и ножей автопереключателя

Чистить ветошью смоченной бензином или спиртом.

Чистка и регулировка автопереключателя

Осмотреть ножи и контактные пружины автопереключателя, проверить отсутствие видимых трещин и выбоин в контактных колодках, отсутствие на контактных колодках и ножах нагара, грязи и металлической пыли. При необходимости почистить контактные ножи и пружины тканью, смоченной в бензине. Шаблоном проверить расстояние между контактными пружинами

Линейкой измерить глубину врубания ножей и расстояние между ножом и выступом контактной колодки. Проверку выполнять в плюсовом и минусовом положениях стрелки (сердечника крестовин с НПК) при выключенном положении курбельного контакта

Для определения расстояния между контактными пружинами автопереключателя необходимо пользоваться шаблонами из изолирующего материала размерами 5,7 и 11,6 мм для измерения минимального расстояния между контактными пружинами своей пары соответственно для контрольных и рабочих контактов при врубленном ноже; шаблоны должны проходить между контактными пружинами. Шаблоны размерами 6,4 и 12,5 мм для измерения максимального расстояния при вырубленном ноже не должны проходить между контактными пружинами.

Эти пружины следует регулировать согласно вышеуказанным размерам. Упорные и контактные пружины нужно подгибать специальным приспособлением, изготовленным из стального стержня с изолирующей ручкой.

Регулировка при установке нового электропривода или отремонтированного

Проверить симметричное положение ножей автопереключателя

Каждая пара контактных пружин должна отжиматься на одинаковое расстояние относительно ножа

Предыдущие версии алгоритма

Зазор между концом переключающего рычага и шайбой главного вала должен быть от 1,5 мм до 3 мм

Люфт ролика

Проверка уплотнения электропривода

Наличие и состояние уплотнения электропривода проверяют визуальным осмотром. Уплотнение электропривода должно надежно предохранять электропривод от попадания внутрь влаги, снега и пыли.

Отверстие для курбельной рукоятки и ключа должно быть надежно уплотнено резиновыми шайбами, прикрепленными к заслонке; наличие зазора не допускается. Уплотнение на месте выхода шибера и контрольных линеек обеспечивается войлочными сальниками.

Проверка блокировочной заслонки

Проверить закрутки на шибере, линейках

Проверка взаимодействия частей электропривода

Электромеханик, закончив внутреннюю проверку электропривода, должен включить курбельный контакт и запросить дежурного по железнодорожной станции о переводе данной стрелки несколько раз. Во время перевода стрелки (поворотного, подвижного сердечника крестовин с НПК) электромеханик наблюдает за взаимодействием частей электропривода и работой автопереключателя, контролируя при этом соблюдение следующих условий: электропривод должен работать легко и свободно, без толчков и ударов; не должно быть смещения деталей электропривода относительно друг друга в местах крепления; автопереключатель должен работать четко, искрение между щеткой и коллектором допускается не выше второй ступени (см, технологическую карту № 24); движение шибера и контрольных линеек должно быть без перекосов; скорости перевода стрелки (поворотного, подвижного сердечника крестовин с непрерывной поверхностью катания) в плюсовое и минусовое положения должны быть примерно одинаковы.

О выполненной работе записать в карточке проверки и журнал формы ШУ-2

Поднять и закрутить курбельную заслонку, закрыть привод

Источник

Индевение контактов что это

Один ШН мне рассказывал, как с дуру ударил по снегу ногой и насыпал в открытый привод снега, что привело к срабытыванию сигнализатора заземления. Почистил привод, а земля все равно осталась, лишь спустя несколько часов земля пропала и все эти часы ШН тряпкой чистил внутри ЭП))) 😆

vetal добавил 22.01.2012 в 01:26

Пусть не в тему, но вспомнил случай с моим монтером, расскажу))) Я еще тогда ШНом был. Дает наш ШНС монтеру задание выполнить чистку внутри РШ по станции. После того как монтер почистил кисточкой релюшки и колодки по станции переставали открываться сигналы, т.к. монтер на колодках пообрывал провода)) Наверное так усердно чистил))) И так три раза!))) ШНС после третьего раза перестал давать ему такое задание и решил дать задание по внутренней чистке внутри автошлагбаума. ШНС думал, что там провода дубовые и монтер их не порвет. Видили бы вы лицо ШНСа, когда позвонили и сказали, что оба автошлагбаума не закрываются. ))):lol::lol: Оказалось ШНС был прав, монтер не порвал ни одного провода, но зато так измазал автопереключатель маслом, которое попало под контакты АП, что пропал контакт))). lol: После этого случая монтеру поручали только мыть полы.

vetal добавил 22.01.2012 в 02:30

Источник

Характерные отказы и их проявление в системах ЭЦ с блочным монтажом

Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) является основным типом электрической централизации крупных и средних станций. Изменения, которые были внесены в типовой альбом МРЦ-9 по сравнению с альбомом ТР-66, существенно не повлияли на построение основных схем, поэтому программы поиска неисправностей можно рассматривать одновременно для обеих разновидностей системы.

Основные отличия, которые появились в типовом альбоме МРЦ-9, сводятся к следующему: блок стрелочной секции типа СП-62 заменен на блок СП-69 с замыкающим реле; введен резервный блок реле направлений и дополнительный наборный блок типа НПМ-69; разработана новая унифицированная схема входного сигнала и введен ряд отдельных изменений по сигнализации в соответствии с руководящими указаниями РУ-30-72; изменена номенклатура полюсов питания станционной батареи.

В системе БМРЦ на каждые три статива блочного монтажа приходится один статив свободного монтажа, что усложняет эксплуатационное обслуживание такой системы. Слабым местом являются приборы и технология их установки. Достаточно частыми бывают случаи потери контактов в штепсельных разъемах блоков. При их установке на статив гнутся контакты штепсельных розеток и нарушаются контакты в электрических цепях.

Еще один существенный недостаток системы — отсутствие информационного контроля за состоянием устройств. При большом количестве аппаратуры и сложности электрических схем электромеханик, не имея средств визуального контроля за работой централизации, затрачивает много времени на поиск и устранение отказов, что часто приводит к задержке поездов и сбою графика движения. Чтобы ускорить поиск отказов на современном техническом уровне, необходимо иметь автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШН). Такое рабочее место должно быть выполнено на базе микроЭВМ, микропроцессорного автомата, видеотерминала с полным программным обеспечением, что позволит сократить время на поиск отказов и обеспечить диагностирование работоспособности ЭЦ в основных режимах (установки, замыкания и размыкания маршрутов).

В эксплутационных условиях возможны различные отказы работы исполнительной группы. Для того чтобы быстрее находить и устранять отказы, следует хорошо знать условия нормальной работы реле исполнительной группы.

В качестве проверок работоспособности системы ЭЦ применяют электрические измерения, манипуляции на пультах управления, замену элементов и блоков и другие действия обслуживающего персонала. Как правило, поиск неисправности начинают с проверки наиболее вероятных повреждений. Рельсовые цепи являются одними из наиболее распространенных, но и менее надежных устройств железнодорожной автоматики. Особенность рельсовой цепи состоит в том, что ее элементы пространственно разобщены: часть из них расположена на посту, где имеются хорошие условия для наблюдения и измерений; другая часть элементов находится на поле, где измерения и наблюдения затруднены. В основном отказы постовой аппаратуры составляют незначительную часть от общего числа отказов рельсовой цепи и имеют наименьшую вероятность возникновения. Большинство отказов рельсовой цепи связано с повышением затухания рельсовой линии, которое происходит в результате обрывов стыковых соединителей и джемперов, нарушения изоляции изолирующих стыков, понижения сопротивления балласта. Поиск неисправности следует начинать с проверок на посту, потому что для их проведения требуется незначительное время. В качестве первой проверки выбирают наиболее просто выполняемое измерение. Только после проведения всех необходимых измерений на посту переходят к измерениям на напольных устройствах.

К наиболее ответственным устройствам ЭЦ относятся централизованные стрелки, включающие в себя стрелочный перевод, электропривод и схему управления. Неисправности стрелочного перевода связаны с его загрязнением, механическими повреждениями элементов и разрегулировкой их креплений. В электроприводе отказы чаще всего связаны с потерей контакта в автопереключателе (индевение и обледенение контактов, нарушение регулировки, излом) и с неисправностями электродвигателя (обрыв обмоток якоря, неисправность щеточного устройства и др.). Схемы управления стрелочными электроприводами содержат реле и их контакты, резисторы, конденсаторы и трансформаторы, для обнаружения отказов которых строятся специальные диаграммы поиска неисправностей. Элементы схемы управления стрелкой также располагаются на посту и на поле.

В двухпроводной схеме управления стрелочным электроприводом на пульте управления поста имеются: стрелочный коммутатор для индивидуального управления; вспомогательная кнопка для перевода стрелки при выключенном питании стрелочной секции, в которую входит эта стрелка; лампы контроля положения стрелки; звонок для фиксации факта перевода стрелки и амперметр, измеряющий ток в цепи стрелочного электродвигателя. В релейном помещении в стрелочном блоке С и пусковом стрелочном блоке ПС электрической централизации находятся реле: пусковые — НПС, ППС и контрольные — ОК, ПК, МК, ВЗ. На поле размещены стрелочный электропривод и путевой ящик, в котором находится реверсирующее реле Р.

Поиск отказа в схеме управления стрелкой начинают на посту, используя показания контрольных ламп, амперметра и звонка. При переводе стрелки поворотом рукоятки при наличии неисправности возможны четыре показания амперметра: 1) стрелка прибора не двигается с места (неисправности могут быть в элементах на посту и на поле); 2) стрелка амперметра делает небольшой бросок (неисправности элементов на поле); 3) в течение 2—5 с прибор показывает рабочий ток (неисправности элементов на посту и на поле); 4) прибор показывает величину тока фрикции (неисправности элементов на поле). Для каждого случая составляют отдельную информационную диаграмму, при этом в первую очередь реализуются проверки, выполняемые на посту ЭЦ.

Достаточно сложные задачи приходится решать при поиске отказов в постовых схемах блочной маршрутно-релейной централизации. Система БМРЦ крупной станции содержит большое число реле, контактов, предохранителей, контрольных ламп, паек и других элементов, которые могут являться источниками неисправностей. Наибольшее число отказов связано с перегоранием предохранителей, потерей контактов в штепсельном разъеме блока, обрывом цепи на контакте реле и плохой регулировке реле. Однако задача поиска отказов упрощается в связи с тем, что в электрических схемах БМРЦ каждый элемент участвует в задании, размыкании или разделке небольшого числа маршрутов. Кроме того, на пульте управления имеются элементы индикации, отражающие внутреннее состояние схемных узлов, возможны также визуальное наблюдение за состоянием реле и измерение сигналов в различных точках схемы. При невозможности задания или размыкания какого-либо маршрута в качестве проверок, обладающих большой информативностью, могут выступать действия по заданию и разделке других маршрутов. Для поиска отказов в БМРЦ составляют подробные информационные диаграммы, но и при наличии таких диаграмм существенное влияние на время поиска оказывают опыт электромеханика и его знание алгоритма работы схем. Например, если не задается какой-либо маршрут, то в качестве первой проверки всегда выступает нажатие начальной кнопки этого маршрута. В исправной системе на пульте ДСП загорается у повторителя светофора зеленая лампа НК фиксации срабатывания кнопочного реле входного светофора Н и далее лампа нечетного приема НПЛ в указателе «Установка маршрута» (при срабатывании соответствующего реле направления). В неисправной системе возможны четыре случая состояния этих контрольных ламп: НК и НПЛ не горят; НК горит, а НПЛ не горит; НК не горит, а НПЛ горит; лампы НК и НПЛ загораются, но после отпускания кнопки гаснут. Если при нажатии начальной кнопки неисправность не проявилась, то в качестве второй проверки нажимают конечную кнопку маршрута. При этом возможны такие случаи проявления повреждений на пульте управления: не загораются контрольные лампы конечной и промежуточной кнопок (при задании сложных маршрутов); лампа конечной кнопки загорается, а лампы промежуточных кнопок не горят; лампы конечной и промежуточных кнопок загораются, но маршрут не замыкается и белая полоса по маршруту не горит; горит белая полоса по маршруту, но контроль разрешающего показания светофора на пульте отсутствует.

Характерным признаком отказа является отсутствие горящей белой полосы по маршруту при правильной индикации на табло ДСП контрольными лампами зеленого цвета границ всех элементарных маршрутов. Дополнительным признаком, уточняющим место отказа в этом случае, является контрольная лампа задания маршрута НПЛ в указателе «Установка маршрута». Если она продолжает гореть, то это свидетельствует о том, что не все стрелочные управляющие реле ПУ (МУ) возбудились из-за обрыва в цепи или из-за того, что не встало под ток одно из промежуточных вспомогательных реле ВП. Прекратившая гореть контрольная лампа НПЛ свидетельствует о том, что все кнопочные реле выключены и, следовательно, все стрелочные управляющие реле возбудились. В этом случае причиной отсутствия белой полосы по маршруту может являться обрыв в цепи контрольно-секционных реле КС или не возбудившееся начальное реле НН входного светофора. Возбуждение начального реле НН происходит по схеме соответствия с проверкой контроля переведенного положения стрелок.

Поэтому необходимо убедиться нажатием кнопки «Контроль стрелок» в том, все ли стрелки по маршруту имеют контроль переведенного положения. Если какая-то из стрелок такого контроля не имеет, то переходят к отысканию отказа в схеме стрелок. Если же все стрелки имеют контроль, следует определить, не нарушена ли цепь схемы соответствия. Это становится ясным после того, как маршрут будет установлен с помощью индивидуального управления, при котором схема соответствия исключается. Если маршрут не задается и при индивидуальном управлении, то можно сделать вывод о нарушении цепи контрольно-секционных реле.

Завершающим изменением индикации на табло при установке маршрута является горение в повторителе светофора контрольной лампы разрешающего показания. Если же белая полоса по маршруту загорелась, а контрольная лампа разрешающего показания в повторителе не зажглась, то причиной этого может быть нарушение цепи горения сигнальных ламп светофора или нарушение в цепи сигнального реле (в обоих случаях при задании, например, маршрута приема красная лампа повторителя входного светофора на табло продолжает гореть). Если же красная лампа повторителя входного светофора погасла, а зеленая не загорелась, то наиболее вероятной причиной является перегорание этой контрольной лампы или потеря контакта в ее цепи.

Признаком того, что сигнальное реле кратковременно вставало под ток без цепи самоблокировки, может служить погасание зеленой лампы начальной кнопки, цепь которой обрывается контактом противоповторного реле, которое обесточивается с возбуждением сигнального реле. Поэтому, если зеленая лампа начальной кнопки погасла, отказ следует искать в цепи включения светофорных ламп. В первую очередь проверяют целость нитей сигнальных предохранителей. Другой наиболее вероятной причиной отказа в этом случае может быть перегорание светофорной лампы разрешающих огней или плохой контакт в ламподержателе. Однако, прежде чем отправиться на устранение повреждения к релейному шкафу входного светофора, целесообразно проверить, появляется ли напряжение на клеммах кабельных жил после нажатия сигнальной кнопки. С помощью амперметра или омметра можно также убедиться, исправны ли цепи первичных обмоток сигнальных трансформаторов, а затем следует приступать к устранению повреждения непосредственно на входном светофоре.

Отказы, проявляющиеся при размыкании маршрута, обычно обнаруживаются легко, так как при этом должны в определенной очередности возбудиться только маршрутные и замыкающие реле. Причиной того, что не разделалась одна из секций, как правило, является отказ в работе рельсовой цепи (устойчивый или перемежающийся), на что указывает горение одной из секций на табло красным светом. Если же секция горит на табло белым светом, то вероятной причиной отказа является обрыв в цепи возбуждения маршрутного реле.

В случае, когда после прохода поезда ни одна из секций не разделалась, наиболее вероятной причиной является отсутствие полюса СМБ-М (ММ) из-за неисправности стабилитрон-ного блока или перегорания предохранителя.

Большое число реле работает в процессе отмены неиспользованного маршрута. В этом можно убедиться, если составить алгоритм работы схемы отмены маршрутов. Здесь при нажатии групповой кнопки отмены ОГК последовательно обесточиваются реле ОГ и ОГ1 и загорается мигающим светом контрольная лампа красного цвета групповой отмены ОГЛ. От нажатия начальной кнопки перекрывается светофор и включается комплект реле отмены, подготавливая цепь для включения стабилитронного блока и выбора времени выдержки времени в зависимости от состояния реле известителя приближения и рода маршрута (реле ГОТ, MB или ПВ). Через соответствующее время появляется питание на определенной шине для срабатывания реле разделки, контактами которых размыкается цепь контрольно-секционных реле КС. Далее через тыловые контакты реле КС замыкаются цепи маршрутных реле. Таким образом, искажения алгоритма работы схем отмены маршрута можно выявить по характеру индикации на табло.

Если набор маршрута закончен, но белая полоса по трассе маршрута на табло не загорается, в этом случае контактами реле КС не выключаются цепи маршрутных реле.

В общей схеме реле исполнительной группы блочных систем ЭЦ возможны следующие отказы:

— белая полоса по трассе маршрута загорается, но светофор не открывается (обрыв цепи 2 возбуждения сигнального реле С);

— при установке маршрута не сработали контрольно-секционные реле КС секций маршрута и не выключили маршрутные реле 1М, 2М (не загорается белая полоса; не срабатывает сигнальное реле С и светофор не открывается);

— при установке маршрута не отпустило якорь второе по ходу движения маршрутное реле; на табло загорается белая полоса, но светофор не открывается (не замкнулся тыловой контакт маршрутного реле в цепи сигнального реле);

— после полного проследования состава по маршруту секция не разомкнулась, горит белая полоса этой секции (отказы, которые приводят к невозможности автоматического размыкания маршрута, обнаруживаются достаточно просто, так как они связаны с повреждениями небольшого числа элементов — рельсовых цепей, маршрутных и замыкающих реле);

— сигнальное реле не выключается, светофор остается открытым; маршрут не размыкается, на табло после освобождения секций горит белая полоса; искусственным размыканием с выдержкой времени возбуждают реле разделки Р; эти реле включают маршрутные реле 1М, 2М своих блоков и секции размыкаются; сигнальный блок с неисправным реле заменяется;

— после проследования состава по маршруту в блоке СП-69 секции не сработало замыкающее реле 3; в этом случае исключается возможность переводить стрелки, входящие в эту секцию, а также не выключается начальное реле Н в блоке ВД-62, чем исключается возможность установки маршрутов, по трассе которых расположен этот блок;

-при отмене маршрута после соответствующей выдержки времени не срабатывают реле Р, не выключаются реле КС и не включаются реле 1М, 2М и 3, секции маршрута остаются замкнутыми, на табло горит белая полоса; в установленном маршруте кратковременно отпускает якорь путевое реле СП; если якорь реле СП находится в отпущенном состоянии, то увеличивается время замедления реле КС, что приводит к выключению и отпусканию якоря сигнального реле и закрытию светофора;

-маршрут остается замкнутым, на табло горит белая полоса, начальное реле Н и конечно-маневровое КМ не выключаются, установка других маршрутов исключается (в цепях самоблокировки этих реле используются контакты замыкающего реле 3).

Информационные диаграммы алгоритмов поиска отказов составляют для схем отмены и искусственной разделки маршрутов; для схем управления огнями входных и выходных светофоров с различными типами ламп и т.д.

Анализ отказов схем ЭЦ промежуточных станций. Как показывает статистика, наиболее вероятные отказы постовых устройств в ЭЦ малых станций связаны с сигнальными цепями, схемами увязки с перегонными системами автоматики и со схемой смены направления двусторонней автоблокировки.

Рассмотрим в качестве примера двухкаскадную схему управления входным светофором (типовые альбомы ТР-65, ЭЦ-2) на участке, не оборудованном диспетчерской централизацией, при отсутствии на станции местного управления, маневровых сигналов и стрелок с пологой маркой крестовины (рис. 1.3).

От нажатия сигнальной кнопки приема возбуждается общее постовое сигнальное реле НПС первого каскада, тыловым контактом которого обрывается цепь питания группового замыкающего реле маршрутов приема НПЗ. Вследствие этого наступает предварительное замыкание маршрута при свободном предмаршрутном участке. Выключение замыкающего реле фиксируется горением контрольной лампы искусственной разделки НИРЛ. Через контакты сигнального и замыкающего реле создается цепь работы соответствующего сигнального реле второго каскада (например, сигнального реле БС приема на боковой путь), которое своими фронтовыми контактами создает цепи включения ламп желтых огней на входном светофоре и соответствующих огневых реле. Далее возбуждается указательное реле маршрутов приема НПРУ, которое переключает цепь контроля на пульте с красной контрольной лампы НКЛ на зеленую НЗЛ и одновременно замыкает цепь блокировки постового сигнального реле НПС.

При искажении алгоритма работы схемы причину отказа можно искать в соответствии с нижеприведенными данными и с учетом контрольной индикации на табло ДСП: горения белой лампы НИРЛ, красной НКЛ или зеленой НЗЛ ламп повторителя входного сигнала Н.

Основные отказы в блочной системе ЭЦ малой станции (по типовому альбому ЭЦ-4) и способы их устранения.

1. При не нажатой сигнальной кнопке горит лампа указателя контроля задания маршрута; маршруты не устанавливаются.

Причина: возбуждено кнопочное реле из-за западания сигнальной кнопки. По горящей лампе контроля задания маршрутов определяют, в какой группе возбуждено кнопочное реле. Затем поочередно вытягивают сигнальные кнопки, входящие в данную группу, до погасания лампы установки маршрутов.

2. Маршруты устанавливаются только в направлении, указанном лампой контроля задания маршрутов.

Причина: возбуждено одно из кнопочных реле из-за разрегулировки контактов сигнальной кнопки, когда все контактные пружины оказались замкнутыми. По горящей лампе контроля задания маршрутов определяют, в какой группе возбуждено кнопочное реле. Затем внешним осмотром контактов сигнальных кнопок, входящих в данную группу, находят кнопку с разрегулируемыми контактами.

3. При нажатой сигнальной кнопке лампа контроля задания маршрута не загорается, маршрут не устанавливается.

Причины: поврежден предохранитель полюса питания ТП; не возбуждается кнопочное реле из-за плохого контакта в сигнальной кнопке; неисправна цепь реле направления. При нажатой сигнальной кнопке, используя вольтметр, по принципиальной схеме отыскивается повреждение.

4. При нажатой сигнальной кнопке лампа контроля задания маршрутов горит, а белая полоса по трассе маршрута не появляется.

Причина: не возбуждается реле начальное Н (НМ) из-за отсутствия группового полюса МГ в соответствующей шине направления. Используя вольтметр, при нажатой кнопке по монтажной схеме определяют место обрыва шины. Если напряжение в шине есть, то вольтметром проверяется цепь от соответствующей клеммы сигнального блока до соответствующего контакта кнопочного реле к шине направления.

5. При нажатии сигнальной кнопки реле начальное Н возбуждается, а маршрут не устанавливается (не загорается белая полоса). Другие маршруты, проходящие через часть этого маршрута, устанавливаются.

Причина: неисправна часть цепи контрольно-секционных реле КС. Установить попутные и встречные маневровые маршруты, определить неисправную часть. Затем при нажатой кнопке, используя вольтметр, определить место повреждения.

6. При нажатии сигнальной кнопки маневрового светофора белая полоса «проскакивает» за следующий попутный маневровый светофор.

Причина: не возбуждается конечно-маневровое реле КМ в сигнальном блоке того сигнала, за который «проскочила» белая полоса маршрута. Следует установить маршрут в том же направлении, но не проходящий через первую секцию перед светофором, за который «проскочила» белая полоса, и при нажатой сигнальной кнопке вольтметром по принципиальной схеме отыскать место повреждения цепи реле КМ.

7. При нажатии сигнальной кнопки белая полоса появляется, но светофор не открывается. Если при этом установить другой вариант маршрута по этому светофору, то он открывается.

Причина: повреждена часть цепи сигнального реле, отличающаяся от цепей вариантных маршрутов, по которым светофор открывается. Установкой различных маршрутов по данному светофору определить неисправную часть цепи сигнального реле. Затем, используя вольтметр, по принципиальной схеме отыскать повреждение.

8. При нажатии сигнальной кнопки белая полоса появляется, а светофор не открывается ни в одном направлении.

Причины: неисправна цепь возбуждения общего вспомогательного противоповторного реле ППВ; неисправна цепь возбуждения противоповторного реле ПП; неисправна цепь возбуждения реле ВВ; неисправна цепь сигнального реле. При нажатой сигнальной кнопке внешним осмотром определить, какое из указанных реле не возбудилось, учитывая при этом, что при несрабатывании одного реле исключается возможность срабатывания всех реле. Затем, используя вольтметр, по принципиальным схемам отыскать повреждение.

9. При нажатии сигнальной кнопки контрольная лампа разрешающего показания светофора кратковременно загорается, а затем гаснет.

Причина: неисправна лампа разрешающего огня.

10. Контрольная лампа белого огня выходного или маневрового светофора мигает, при открытии светофора контрольная лампа кратковременно загорается ровным светом, а затем опять начинает мигать.
Причина: неисправен сигнальный предохранитель.

11. При открытии входного светофора контрольная лампа красного огня на пульте не гаснет, разрешающий огонь не загорается. Сигнальное реле на посту ЭЦ кратковременно возбуждается.

Причина: повреждена цепь повторительных сигнальных реле ГС или БС. Проверить предохранители полюсов питания НСПБ (ЧСПБ), НСМБ (ЧСМБ). Если они исправны, то при нажатой сигнальной кнопке в момент возбуждения сигнального реле НС на посту ЭЦ измерить напряжение между проводами БС и ОБС (в зависимости от того, на какой путь не открывается светофор). Если напряжение отсутствует, обрыв цепи следует искать на посту ЭЦ. Наличие напряжения означает, что имеется повреждение в релейном шкафу входного светофора или обрыв провода между постом ЭЦ и релейным шкафом входного светофора.

12. При открытии входного светофора контрольная лампа красного огня на пульте кратковременно гаснет, а лампа разрешающего огня не загорается.

Причина: неисправна лампа разрешающего огня входного светофора.

13. При нажатии кнопки-счетчика пригласительного сигнала пригласительный огонь на входном светофоре не включается. Противоповторное реле НПП (ЧПП) и сигнальное реле пригласительного огня НПС (ЧПС) без тока.

Причины: неисправны предохранители пригласительного сигнала ПСПБ или ПСМБ или не замыкаются контакты кнопки-счетчика.

14. Реле НПП (ЧПП) и НПС (ЧПС) находятся в возбужденном состоянии.

Причина: не возбуждается сигнальное реле ПС в релейном шкафу или повреждена лампа лунно-белого огня на входном светофоре. При нажатой кнопке измерить напряжение в проводах ПС-ОПС. Если напряжение отсутствует, то повреждение следует искать на посту ЭЦ, а при наличии напряжения—в релейном шкафу входного светофора.

15. При нажатии кнопки пригласительного сигнала контрольная лампа красного огня входного светофора гаснет, а контрольная лампа пригласительного сигнала не загорается.

Причина: пригласительный сигнал на входном светофоре открывается, повреждена контрольная лампа на пульте-табло или цепь ее питания; указательное реле разрешающего показания под током. Следует заменить контрольную лампу и, используя вольтметр, проверить по схеме цепь горения контрольной лампы.

16. На части пульта-табло загорелись белые светящиеся полосы, маршруты на этой части пульта-табло не устанавливаются.

Причина: поврежден предохранитель полюса СПБ на релейном стативе, где расположены блоки СП и УП тех изолированных участков, контрольные лампы которых на пульте-табло горят белым цветом.

17. На одной из горловин станции все изолированные участки на пульте-табло горят красным цветом, основные путевые реле под током.

Причина: поврежден предохранитель СПБ-НЗ или СПБ-ЧЗ в зависимости от того, в какой горловине горят красные полосы на табло.

18. Отсутствует нормальная разделка маршрутов после прохода подвижных единиц.

Причина: отсутствует полюс СМБ-Л из-за неисправности стабилитрона в цепи лучевого

реле ПЛА. Проверить, под током ли реле ПЛА и если нет, то поставить его под ток по цепи самоблокировки, а затем заменить стабилитронный блок.

19. Не переводится ни одна стрелка, при нажатии кнопки перевода стрелки в пусковом стрелочном блоке не возбуждается пусковое стрелочное реле ППС.

Причина: поврежден предохранитель полюса 777.

20. Не устанавливаются маршруты; во всех стрелочных блоках С контрольное реле ВЗ без тока.

Причина: поврежден предохранитель ПС-СПБ.

Наряду с отказами, проявляющимися в момент открытия светофора, для всех систем централизации характерны также отказы, приводящие к их перекрытию. В цепи открытия светофора контролируется целый ряд зависимостей, и причины перекрытия светофора могут быть очень разнообразными: пропадание внешнего электроснабжения с включением дизель-генератора; ложная занятость рельсовой цепи; потеря контроля положения стрелки; перегорание светофорной лампы; потеря контакта в ламподержателе; повреждение кабельной или воздушной линии; потеря емкости электролитического конденсатора; повреждение реле или сигнального трансформатора; плохой контакт в электрической схеме; перегорание предохранителя; небрежность в работе электромеханика; ошибка в работе ДСП, схемные недостатки и др. Фактическое распределение вероятностей причин перекрытия для конкретных станций в большей степени зависит от системы блокировки на прилегающих перегонах, электроснабжения и других местных особенностей.

Admin добавил 12.06.2011 в 20:23
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Источник