Инфинити или лексус что лучше
Боевое айкидо: сравнительный тест-драйв Infiniti QX50 и Lexus NX300
Оба оппонента — обладатели незаурядной внешности. Да и других достоинств хватает. Под капотом Infiniti QX50 работает инновационный 249-сильный мотор с изменяемой степенью сжатия и вариатор.
Что до Lexus NX, то он ходит со своих козырей: здесь проверенный временем 2-литровый наддувный двигатель в 238 «лошадей» и 6-ступенчатый «автомат». Правду, что NX сделали на платформе более демократичного автомобиля — Toyota RAV4 — тщательно скрывают. Да и большинству покупателей до этого попросту нет дела. Нынче главное — внешность, комфорт и тактильные ощущения. И тут ни Infiniti, ни Lexus не пасуют.
Азиатский стиль
После рестайлинга Lexus NX стал интереснее внешне. Ему отписали новую решетку радиатора и подретушированные бамперы. Фонари сделали больше, что потребовало незначительно изменить форму двери багажника. Появились и динамические указатели поворота. В целом, можно сказать, что японец эффектен и самобытен, а главное — не пытается подражать никому из конкурентов. За это его и любят.
Освеженный Infiniti QX50 подкупает интересным волнообразным дизайном задних стоек кузова и смелыми решениями передней части: широкий зев решетки радиатора, воздуховоды-клыки по бокам. Выглядит угрожающе. Угрожающе красиво.
Дизайн — дело вкуса, и тут оба оппонента хороши. Глазами можно смело выбирать любого из премиальных «азиатов». А что внутри?
Авторучка: первый тест-драйв FIAT Ducato с «роботом»
Двое на одного: сравнительный тест KIA K5 и Toyota Camry с Volkswagen Passat
Погружение в дзен
Дверь Infiniti QX50 надежно прикрывает порог от грязи, так что, усаживаясь в салон, можно не беспокоиться о чистоте брюк или пальто. Постепенно обживаясь внутри QX50, понимаю, что японские инженеры не ориентировались на европейских конкурентов. Кресло, обтянутое кожей, сильно мягче, чем у «немцев» и «британцев», а валики боковой поддержки — меньше. Такая «сидушка» понравится людям плотного телосложения.
Посадка хороша, но к верхнему экрану все равно приходится тянуться. А при упоминании о посредственной графике на дисплеях, уверен, японские программисты начинают икать. Оболочка софта — это то, на чем не стоит экономить. Как и у любого авто, к некоторым вещам в «Инфинити» нужно привыкать: например, не так-то просто подсоединить телефон к головному устройству во время движения. На заднем ряду довольно просторно, но запас места для ног в районе ступней — скромный. Обогрева дивана нет, а он бы пригодился. Особенно если кроссовер «живет» в семье, где есть дети.
В «Лексусе» пороги также надежно защищены от дорожной пыли, а при первом взгляде на интерьер понимаю, что тут смесь классики и модерна. Качество кожи и отделки — отличное. По европейски плотное кресло хорошо держит корпус. Мне нравится крупный монитор в центре и умиляет циферблат часов. Но я никак не могу привыкнуть к фирменному тачпаду мультимедийной системы. После рестайлинга он стал больше, но пользоваться им все также неудобно. да и интерфейс мог бы быть менее перегруженным. Сзади пространства много по всем фронтам, а напольный тоннель почти отсутствует. Есть и подогрев, за что многие скажут спасибо.
Путевые заметки
238-сильный наддувный мотор «Лексуса» неплохо «подружили» с 6-ступенчатым «автоматом». Никаких турбоям и скачков тяги — двигатель ровно тянет с низов, а трансмиссия плавно «жонглирует» передачами. Есть, конечно, небольшая пауза при нажатии на газ, но ожидать иного от надувного мотора не приходится.
Подвеска плотная, а временами даже жесткая. Люки и стыки на эстакадах ходовая NX отрабатывает грубо. А вот крены в поворотах минимальны.
«Инфинити» ускоряется плавнее — спасибо хорошо настроенному вариатору. До 2000 об/мин разгон сонный, зато потом «Финик» просыпается, буквально выпрыгивая вперед. При этом, по ощущениям, догадаться о том, в какой момент степень сжатия мотора меняется, невозможно.
В салоне тихо, активная электромеханическая опора двигателя умело гасит вибрации силового агрегата. QX50 мягче, вальяжнее в поворотах, а подвеска лучше гасит мелкие и средние неровности дорожного полотна. А вот «лежачие полицейские» ходовая отрабатывает неожиданно жестко. И тут «Инфинити» по повадкам напоминает «Лексус».
Что делают с людьми Infiniti QX56 и Lexus LX 570?
Внутри этих автомобилей даже двухметровый верзила смотрится мальчишкой. Это — самые большие японские внедорожники на рынке.
Оказывается, сегодня День вежливости на дорогах. Я выезжаю со стоянки, и в плотном потоке меня пропускает первая же машина. На светофоре никто не попытался, объехав стоящие машины по полосе, предназначенной для поворота, встать передо мной. И даже если я проморгаю зелёный свет, не услышу проклятий в свой адрес. Эх, каждый день бы так!
Я всегда воспринимал огромный люксовый внедорожник примерно так же, как инкрустированный бриллиантами мобильник или как ручного леопарда, — бесполезной дорогой игрушкой. Пока я не живу в родовом имении посреди соснового леса вместе с двадцатью детишками, такая покупка не выглядит для меня логически объяснимой. Самое смешное, что уже через пару месяцев заасфальтированная и подметённая Москва, а не какая-нибудь непроходимая глухомань, будет кишеть новыми Lexus LX 570. Как раз такими, как у меня сейчас. А Infiniti QX56, который мы решили взять к Лексусу в пару, уже вовсю колесят по дорогам.
Причин не купить любой из этих автомобилей много. Они дороги, жрут бензин декалитрами, неповоротливы в городе и требуют парковочных места на любой стоянке. Их практичность настолько же бесспорна, насколько избыточна. Тот, кто может забить салон и багажник под завязку и каждый день развозит кучу людей, ездит, увы, совсем на другой машине.
Салон Lexus — это Lexus. Архитектура передней панели у всех машин этой марки одинаковая, но мне пока не надоела. Отличная эргономика, большие диапазоны регулировок. Обзорность, опять же, шикарная — в зеркала назад видно отлично, и вперёд заглянуть через «головы» едущих в потоке можно. Материалы тоже не подкачали — придраться к качеству исполнения теперь ещё труднее. Хотя у меня это получилось. Взять хотя бы…
Стоп, мы уже приехали за Infiniti. Пересаживаюсь в QX56, и чувство такое, что меня понизили в должности. Вроде бы всё есть — и салон кожаный, и материалы отделки приличные. Но всё равно не так. Простенькие (хотя тоже оптитронные) приборы, повсюду кнопки, которые, кажется, сняли со старенького Nissan Sunny. Экран есть, правда, вместо современного сенсорного — обычный «телек» и замороченные кнопки управления под ним. И посадка не так хороша, как в LX 570. У QX56 нет регулировки руля по вылету! Сэкономили? Ситуацию немного, но не до конца, исправляет регулируемый педальный узел. И боковые зеркала не настолько удобны. Однако глянув на ценник, понимаю, что жаловаться грех, — да, сэкономили! Максимально оснащённый QX56 стоит чуть ли не в полтора раза дешевле Лексуса. За такие деньги можно облицевать весь салон изнутри, включая пол, потолок и багажник. И поставить кнопки из натурального гранита.
Оснащён за свои деньги Lexus, впрочем, побогаче. Тут вам и четырёхзонный климат-контроль, и навигационная система, и три видеокамеры вместо одной, и подвеска с регулируемым клиренсом и жёсткостью (у QX56 — только пневмоэлементы сзади, поддерживающие одинаковый дорожный просвет вне зависимости от нагрузки), и ещё целая куча всего. Аудиосистема Mark Levinson с 19 тысячами динамиков по всему салону переигрывает Infiniti с Bose на борту, у которого их всего 12. А вот по моторам почти паритет — в лексусовские 5,7 литра поместилось 367 «лошадок», а в 5,6 у Infiniti — 325. Заявленный разгон до сотни — 7,5 и 7,8 секунды соответственно. Недурно!
Скорость огромная глыба LX 570 набирает и правда мощно. Уверенно и убедительно, без надрыва. Нажимаешь на газ, шестиступенчатая коробка без лишних раздумий включает пониженную передачу, и машина, задрав нос, начинает разгон. Впечатляет! Но ровно до того момента, пока в зеркалах не появляется приближающийся Infiniti. Удивительно, более слабая и тяжёлая машина, у которой в КПП на одну передачу меньше, не оставляет Лексусу никаких шансов.
QX не только быстрее. Его шасси настроено куда более агрессивно. Пока еду на Лексусе по городу, всё неплохо — для большого внедорожника управляется очень достойно, особенно если перевести контролируемые электроникой амортизаторы в режим Sport. Но пересаживаюсь в Infiniti и ощущаю себя почти как в легковушке. Крены намного меньше, руль налит информативным усилием, а «автомат», пожалуй, даже слишком дерзкий. Если LX 570 реагирует на газ своевременно, но плавно, то QX56 пытается «рвать» при каждом удобном случае. Для активной езды отлично, однако пассажирам вряд ли понравится.
Но… тесно этим машинам в городе. Под конец дня желание вырваться из каменных джунглей в обычные стало уже навязчивой идеей. Поэтому на следующий день с утра мы захватили из дому еды, воды и вещей, которые не жалко испачкать, залили полные баки (а это, на минутку, в сумме 198 литров!) и отправились за город.
Когда я выбираюсь за пределы мегаполиса, то частенько встречаю внедорожники, просвистывающие мимо меня на огромной скорости. Многие видят в них идеал для трассы — встал себе в левый ряд, летишь на нехилой крейсерской в полном комфорте. Качество дороги не волнует, и свернуть можно в любой момент в любую деревню — проедет!
Но вот я еду по трассе на Лексусе, и мне это занятие не нравится. Да, машине плевать на качество дороги, она ни на миллиметр не собьётся с курса ни в колее, ни на колдобинах. Вот только курс этот я не чувствую — руль пустой, машина раскачивается, и приходится быть постоянно сосредоточенным — туда ли еду? Очень американские настройки… Режим Sport немного исправляет ситуацию, и раскачка на волнах существенно уменьшается. А вот пологие дуги, как ни странно, машина пишет весьма уверенно. И неровности ей не помеха.
Наконец, мы остановились, чтобы махнуться машинами. Сажусь в Infiniti. О, вот это другое дело! Теперь можно расслабиться и даже немного развалиться в кресле. И, придерживая одной рукой руль, смотреть, как навстречу несутся километры. Информативность руля достаточная. Однако вновь подкладывает свинью подвеска — даже на небольших неровностях кузов содрогается неприятными вибрациями. Не страшно, конечно, но и приятного мало. И руль дёргается как ужаленный. К счастью, особых отклонений от курса это не вызывает. Внедорожник, созданный для хороших дорог. Забавно, да? Но если забить на тряску, шум (в Лексусе тихо, как днём в стриптиз-баре) и запутанный интерфейс бортового компьютера, то мне лучше в Infiniti — за рулём устаёшь меньше.
Впрочем, так и должно быть. Ведь Lexus — это больше внедорожник, а Infiniti — кроссовер. QX вообще попросторнее. Пассажирам Лексуса грех жаловаться — во втором ряду спокойно усядется человек практически любых габаритов, и на третьем при желании тоже можно разместиться. А вот в Infiniti места на втором ряду не такие. Они просто царские! Два отдельных кресла с индивидуальными подлокотниками, большим боксом между ними, телевизором и прочими прелестями жизни. И даже третий ряд сидений, хоть и остаётся условно годным для взрослых пассажиров, — тоже просторнее.
Вот и знакомое поле. Именно тут Виталик год назад засадил по самые помидоры Cadillac Escalade. Тогда прогулка до трактора не показалась ему особо романтичной. На этот раз наши шансы на её повторение были намного ниже — и машин у нас две, и тросами-лопатами мы запаслись.
Конечно, никаких сюрпризов не будет. Да что там — об автомобилях всё можно понять, только открыв багажник. У Infiniti он аккуратненький и обит приятным бежевым ворсом. Тут надо соблюдать стерильную чистоту, в грязь не соваться. А у Лексуса на пол брошен большой грубый резиновый ковёр, да и кресла третьего ряда в сложенном состоянии не прячутся под пол, а становятся вертикально вдоль бортов. Хотя трансформация всё равно проста — у обеих машин надо лишь нажать на кнопочку в багажнике, дальше поможет сервопривод.
У Lexus есть постоянный полный привод с жёсткой блокировкой центрального дифференциала Torsen, понижающей передачей, полезная электроника и более зубастые шины. А у Infiniti в арсенале лишь одна понижающая передача и две пары беспроводных наушников. Поэтому кто кого вытаскивал, догадайтесь сами.
Нет, QX вовсе не был беспомощным. И хотя роль блокировок дифференциалов берёт на себя противобуксовочная система, притормаживающая проскальзывающие колёса, во многих случаях и она была хорошим подспорьем. Клиренс 270 мм и короткие свесы означают неплохую геометрическую проходимость. В большинстве случаев соприкосновения с «невнедорожным внедорожьем» с лихвой хватит и этого.
Но там, где на Infiniti уже чувствуешь себя неуверенно (и правильно делаешь, надо сказать), Lexus едет как ни в чём не бывало. Едва включаешь пониженную передачу, машина становится выше на 75 мм. Очень хорошая штука Crawl Control — эдакий круиз-контроль для бездорожья. Когда нужно очень аккуратно проехать на небольшой скорости, под ровной тягой без пробуксовок, электроника контролирует тягу и сама притормаживает колёса, обеспечивая заданную скорость — от 1 до 5 км/ч. Плюс у Лексуса есть умная ABS, которая сама определяет тип покрытия и наиболее подходящий для него алгоритм работы. Короче, тракторист сегодня остался без бутылки.
За исключением вопросов управляемости и динамики, Lexus LX 570 произвёл более приятное впечатление — он тише и комфортнее, с более качественным салоном и отличной проходимостью. Но и Infiniti есть чем похвастать. Не только большей уверенностью на асфальте, но и сэкономленным почти миллионом рублей.
Наступил вечер. Мы уже вернулись домой. На парковке возле дома стоят один из этих слонопотамов и мой GTI. Звонок — меня срочно просят сорваться на пару часиков по личным делам. «Не вопрос, — говорю, — скоро буду». Выхожу из дома с парой ключей в кармане. На чём поехать? Вроде бы надо на Гольфе — он быстрее, отлично ведёт себя в поворотах, не хуже на скорости и жрёт бензина в два с лишним раза меньше. Но я, несмотря на это, сажусь в Infiniti. Нет, есть в этих огромных машинах…
Если задуматься, не так уж всё и страшно. Места на дороге эти монстры занимают, конечно, больше. Но часто получается, что если есть парковочное место для машины гольф-класса, то и на одном из этих двух туда тоже можно влезть. Тем более что у них есть передний и задний парктроники, камеры заднего вида (жаль, на Infiniti она не рисует траекторию, как на Lexus, — это ведь так удобно), а у LX 570 — ещё по одной спереди и сзади. Только успевай по зеркалам да экранам зыркать. По бордюрам (да и не только) можно лазить опять же. Но многое из этого умеет и обычный кроссовер — куда более дешёвый, экономичный и управляющийся действительно как легковушка. Впрочем, как ни крути, дорогая машина — игрушка. А раз так, почему игрушка не может быть большой? Люди ведь тоже растут.
Шик, блеск, острота. Тест-драйв Infiniti QX50 и Lexus RX
Дефицит машин и перебои с поставками взвинтили ценники до небес. Такого не было даже в декабре 2014-го, когда рубль впал в кому, а дилеры вообще не понимали, что происходит. Еще год назад невозможно было представить Volkswagen Polo за 1,7 млн, Skoda Octavia за 2,5 млн и Hyundai Tuсson за 3,3 млн руб., а сейчас все это выглядит даже не самыми плохими вариантами. Все дело в навязанных допах, без которых дилеры наотрез отказываются продавать машины. Причем часто дело доходит до абсурда.
Например, через несколько дней после старта продаж нового Land Cruiser 300 мы обзвонили нескольких дилеров — продавцы предложили забрать «Тойоту» за розничный ценник +2-3 млн руб. в зависимости от комплектации. «Можно и под заказ без наценок, но ждать будете 6-12 месяцев. Машин нет, за ними очередь», — отчеканил типичную страшилку один из менеджеров. На завтра все-таки перезвонил и спросил, когда я подъеду с 11 млн руб., а то «предыдущий покупатель отказался от машины». Еще бы.
У премиальных брендов не все так плохо. BMW, Audi и Mercedes уже можно найти со скидками, а Lexus и Infiniti все чаще отдают по розничным ценам. Тем интереснее на фоне обезумевшего масс-маркета выглядят Lexus RX и Infiniti QX50 — оба кроссовера отлично укомплектованы, предлагают приличную динамику, а еще у них высокая ликвидность на вторичке.
Infiniti QX50: два мотора в одном и честный конфигуратор
«На чипе что ли? Она же в стоке не едет», — то ли в шутку, то ли всерьез выкрикнул сосед по потоку на Volkswagen Tiguan. Потом, правда, с выпученными глазами оправдывался, что у него сегодня «тупит коробка» и «не тот бензин». Infiniti QX50 едет, да еще как! Здесь 249 л.с. (хотя в версиях для США этот же мотор выдает еще на 23 «лошади» больше), полный привод и вариатор. Да, последний не слишком располагает к динамичной езде, но когда нужно, QX50 штампует раз за разом заявленные 7 секунд до 100 км/ч.
У Infiniti один из самых необычных бензиновых моторов не только в классе, но и вообще в мире — наддувная двухлитровая «четверка» обладает переменной степенью сжатия (от 8,0 до 14,0). Японцы потратили не один год и не один миллион долларов на сложную технологию, чтобы с одной стороны обеспечить высокую отдачу, а с другой — снизить расход топлива.
По ощущениям, здесь два мотора в одном: в «Эко» режиме QX50 слишком задумчив, а в «Спорте» уже готов на подвиги. Уловить этот переход, если ездить просто в «Стандарте», сначала непросто: не понимаешь, как Infiniti отреагирует на продавленный акселератор. При резких перестроениях сначала нажимаешь легко — ничего не происходит, незначительно усиливаешь — и кроссовер резко прыгает вперед. Впрочем, на второй-третий день все приходит в норму, и вы понимаете друг друга уже без проблем.
Вариатор, кстати, настроен классно, причем у него аж восемь виртуальных передач. Но за несколько недель эксплуатации я пользовался подрулевыми лепестками лишь пару раз, и то, только для проверки. Даже в «Спорте» коробка работает филигранно.
Если вы все еще мысленно сравниваете этот QX50 с моделью EX35, то больше нужно — это совершенно разные машины. «Ку-икс» построен фактически с нуля: на новой платформе с мотором поперек, а не продольно, и не имея ничего общего с седаном Q50. Архитектура FF — это многорычажка сзади и «МакФерсон» спереди. Подвеску настраивали скорее с креном в сторону комфорта, а не управляемости. Впрочем, под тягой QX50 едет здорово, насколько вообще это возможно в контексте немаленького кроссовера с мотором поперек.
Шумоизоляция пускай косвенно, но все-таки подтверждает «комфортные настройки» шасси. После личного BMW с чудовищно шумными Bridgestone RunFlat меня уже мало чем удивишь, но QX50 смог. Это один из самых тихих кроссоверов в классе, даже на этих тяжеленных колесах R20 с низким профилем. Через пару минут после того, как я сел за руль, даже приоткрыл окно — не двуслойные ли здесь стекла?
Но главная новость для тех, кто присматривается к QX50, но опасается, что он «тесный и небольшой, как старый» — это пространство сзади. Сидеть двоим взрослым здесь можно, не опасаясь за голову и ступни. В EX35 из-за высокого тоннеля все было ровно наоборот.
Еще со времен дебюта седана Q50 в 2013-м я долго не мог понять, зачем в нем два дисплея. Уже тогда это казалось излишним, но все изменил «Яндекс» в 2021-м, накатив, наконец, «Навигатор» в Apple CarPlay. И, знаете, два экрана — это гениально. На верхнем — всегда карта, на нижнем — мультимедиа или настройки климата.
Кстати, список опций здесь неприлично большой даже по меркам самых свежих «японцев», что уж говорить о кроссовере, который, по всей видимости, уже готовится к рейстайлингу. В топовой версии здесь есть вентиляция кресел, полностью светодиодная оптика спереди и сзади, проекция приборов, панорамная крыша с люком, система кругового обзора, куча систем безопасности и много чего еще. Не хватает разве что цифровой приборки — но нет сомнений, что она появится с ближайшим обновлением.
До коронавирусного безумства цен найти базовый QX50 можно было за 2,8-3 млн руб. Теперь разговор начинается только с 3,77 млн руб. При этом в средних версиях (где есть почти все из перечисленного выше) Infiniti обойдется в 4-4,2 млн руб. Комплектации по старой традиции Infiniti — фиксированные, без переплаты за воздух вроде активации Bluetooth. Так что QX50 прямо сейчас выглядит самым честным кроссовером в премиуме. Не так ли, европейцы?
Lexus RX: спасительный CarPlay и важный совет при покупке
Не знаю, откуда взялось это странное мнение, что Lexus RX — женская машина. Некий сексизм в отношении определенных моделей, конечно, присутствовал всегда, но это касалось в первую очередь малышей вроде Daewoo Matiz или Fiat 500. Даже в этом случае подобный подход выглядит странно, его легко оспорит среднестатистический европеец, выложив пачку козырей: узкие переулки, дефицит парковочных мест, дорогой бензин и высокие налоги. В России вообще все иначе: широченные дорогие с не всегда хорошим покрытием, перепады температур, реагенты, гололед и еще с десяток препятствий. В общем, кроссовер — это уже must have, особенно, если распорядок предполагает регулярные вылазки за город.
Так что никакой RX не женский. И вообще, он, между прочим, стал основателем класса премиальных кроссоверов, на которых сейчас с удовольствием ездят все, вне зависимости от гендерной принадлежности. Lexus RX из поколения в поколение пользуется бешеной популярностью и в США, и в России, и много где еще.
Кстати, о поколениях. Я прекрасно помню старый RX — в 2006-м он достался мне чуть ли не раньше всех в России. Мягкий, вальяжный и чрезмерно спокойный — тот кроссовер действительно задавал стандарты качества в сегменте. С тех пор сменилось уже три поколения, вышло несколько десятков конкурентов, а Lexus продолжает упрямо гнуть свою линию. Кардинально изменилась только цена: пятнадцать лет назад 5 млн руб. казались сумасшедшей суммой, за которую можно было купить абсолютно любой автомобиль — будь то спорткар, кабриолет, внедорожник или представительский седан. Теперь это, по сути, входной билет в мир RX350.
Осталась у Lexus одна важная нерешенная проблема — мультимедийная система, которая по-прежнему выглядит слабым местом. Да, теперь здесь сенсорный дисплей с неплохим качеством картинки и диагональю в 12,3 дюйма. Все остальное, увы, примерно на том же уровне, что было у предшественника: управление с тачпада неудобное, переключения по меню периодически сопровождаются лагом в секунду, часто попадаешь не на тот пункт, который хочешь нажать, ну и графика в навигации — это вообще привет «нулевым». Нивелировать огрехи помогает разве что Apple CarPlay.
В остальном Lexus RX — один из лучших автомобилей для повседневной жизни в городе. У него большой багажник, много места сзади, низкий расход топлива, полный привод и возможность проехать по плохой дороге (только не выбирайте версию на двадцатых дисках). Но в премиуме одного лишь набора потребительских качеств мало, покупатель все чаще требует, чтобы машина обеспечивала удовольствие от вождения.
И в этом плане все предыдущие поколения RX сильно проигрывали своим предшественникам. Да, текущий Lexus стал значительно лучше в этом компоненте, но с важной оговоркой: только версия RX350 с 3,5-литровым атмосферником на 300 л.с. Младшему RX300 с двухлитровой наддувной «четверкой» явно не хватает мощности, что приводит, в частности, к повышенному расходу из-за частой работы на высоких оборотах. Единственное, чем лучше «трехсотый» — это работой коробки передач. Шестиступенчатый «автомат» на RX300 настроен точнее и понятнее, чем «восьмиступка» на RX350.
Во всем остальном 300-сильная версия азартнее и эмоциональнее. С поправкой на сегмент у него точные реакции на руль с прозрачной обратной связью, сбалансированная подвеска и благородный рокот «шестерки» под капотом. У V6, кстати, аппетиты гораздо скромнее, чем могло бы показаться: по трассе средний расход не превышает 9 л на «сотню», а в городе при рваном темпе можно уложиться в 12 литров.
Если бы три года назад мне сказали, что я буду всерьез советовать знакомым Lexus RX за 5-6 млн руб., я бы не поверил. Но времена безвозвратно поменялись.