Инновационные вагоны что это

Инновационные вагоны что это

Выберите вашу станцию:

Грузовой подвижной состав

СТО РЖД 10.002–2015 «Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффективности»

Критерии отнесения грузовых вагонов к инновационным приведены в Приложении Д настоящего Стандарта

Погонная нагрузка не более 8,2 т/м (для четырехосных вагонов)

Коэффициент вертикальной динамики обрессоренных частей кузова в порожнем состоянии не более 0,65 и в груженом состоянии не более 0,55**.

Рамные силы в долях от осевой нагрузки в порожнем состоянии не более 0,3 и в груженом состоянии не более 0,25**.

Допускаемая скорость движения груженых и порожних вагонов на прямых участках пути и кривых большого и среднего радиуса (650 м и более) с рельсами Р65 по условиям воздействия на путь, устойчивости вагона от схода с рельсов не менее 90 км/ч.

Климатическое исполнение УХЛ категория 1 (включая все комплектующие, узлы и составные части) по ГОСТ 15150.

Пробег от постройки и капитального ремонта до деповского ремонта не менее 500 тыс.км (не менее 6 лет) )***.

Межремонтный пробег между деповскими ремонтами не менее 250 тыс. км (не менее 4 лет)***.

Вероятность безотказной работы в эксплуатации не менее 0,98***.

Кассетный подшипник должен обеспечивать среднюю наработку на отказ не менее 800 тыс. км.

Колесо должно обеспечивать среднюю наработку на отказ не менее 1,0 млн. км за весь срок службы.

Техническое обслуживание вагонов маршрутной отправки на станции формирования с проведением следующего технического осмотра вагонов на станции назначения (с проследованием транзитом) не менее чем через 3500 км, но не более 6000 км.

Непревышение допустимых значений критериев прочности элементов верхнего и нижнего строения пути.

Отсутствие накопления расстройств пути в период подконтрольной эксплуатации на участках, перечень которых предварительно согласовывает владелец инфраструктуры.

* Для универсальных полувагонов (для грузовых вагонов остальных типов рассчитывают отдельно).

** Критерии должны быть обеспечены, как для нового вагона, так и для вагона, имеющего максимально допустимые в эксплуатации износы, при условии выполнения пункта 5.

*** Учет исполненной работы вагона с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками (инновационного) для их подтверждения осуществляют по пробегу.

При проведении подконтрольной эксплуатации пункты 1-6 являются обязательными.

Критерии, указанные в пунктах 7–14, должны быть подтверждены в процессе эксплуатации.

Акционерным обществом «Вагонная ремонтная компания-2» в рефрижераторном вагонном депо Лиски был реализован уникальный проект, связанный с восстановлением 500-тонного транспортера ТСЧ-500, сочлененного типа производства фирмы «КРУПП» путем проведения капитального ремонта с модернизацией. Данная работа проводилась по заказу Министерства обороны России.

В ходе реализации проекта специалистами депо совместно с ООО «ОКБ Транспортер» (Украина) и ООО «Микроакустика» была разработана техническая документация на ремонт, составлены ведомости дефектных деталей и узлов с последующим их изготовлением и приобретением недостающих комплектующих, был проведен ремонт и замена уникального оборудования, проведены предварительные и приемо-сдаточные испытаний

Максимальная длина груза, мм

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (Тс)

Количество тележек, шт.

Число тормозных осей, шт.

База по осям узлов опирания консолей, мм

Минимальный радиус вписывания в кривую колеи 1520 мм в груженом состоянии, м

в порожнем состоянии, м

Скорость груженого транспортера, км/час

порожнего транспортера, км/час

Максимальная длина транспортёра с грузом, м

СКОРОСТНОЙ ВАГОН-ПЛАТФОРМА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ СО СКОРОСТЬЮ 120 КМ/Ч

Вагон-платформа модели 13-2114-11, построенная на АО «Алтайвагон», является уникальным изделием. Впервые в практике отечественного вагоностроения проведен комплекс работ по постановке на производство грузового вагона с эксплуатационной скоростью 120 км/час. РС ФЖТ выдан сертификат соответствия на данную модель вагона.

Вагон предназначен для перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров, изотермических контейнеров с автономной системой энергоснабжения. Для фиксации контейнеров рама вагона оборудована полуавтоматическими фитинговыми упорами.

В конструкции вагона применена тележка модели 18-2145 для эксплуатации со скоростью 120 км/ч. В конструкции тормозной рычажной передачи тележки применены специально разработанные тормозные колодки и поворотные башмаки.

Подконтрольная эксплуатация данной модели планируется на маршруте Москва – Санкт-Петербург.

ВАГОН-ПЛАТФОРМА ДЛЯ КОНТРЕЙЛЕРНО-КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

По заказу ОАО «ФГК» были разработаны и созданы два опытных вагона-платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок, строительство которых осуществлялось на производственном объединении ОАО «Рузхиммаш». В 2013 году получен сертификат соответствия РС ФЖТ.

Приоритетным при реализации данного проекта являлось создание вагона-платформы с пониженным уровнем пола при максимальном использовании серийных деталей и узлов, применяемых на отечественном подвижном составе.

Основные технические характеристики

Источник

Светлое будущее инновационных вагонов

С 2014 года доля выпускаемых вагонов нового поколения возросла с 30 до 70% в 2016 году. За первые 5 месяцев 2017-го заводы России произвели 20,8 тыс. вагонов, из них 15,2 тыс. ед. (73%) – вагоны нового поколения. При этом в некоторых сегментах доля подвижного состава нового поколения выше. Так, в полувагонах она достигает почти 100%.
За январь – май 2017 года вагоностроительные предприятия выпустили около 20 новых моделей. Половину из них составили инновационные – с нагрузкой 25 и 27 тс. Самый широкий модельный ряд представлен Объединенной Вагонной Компанией – заводы холдинга производят 12 моделей (наиболее массовые – 12-9853, 12-9869, 19-9549). Второе место по количеству ассортимента занимает «Уралвагонзавод», который реализует три модели вагонов, наиболее востребованная модель – 12-196-02.
«Сегодня стоимость инновационного вагона выше классического. Однако преимущество подвижного состава нового типа заключается в большей грузоподъемности и увеличенном межремонтном пробеге. Малым и средним железнодорожным грузоперевозчикам невыгодно покупать вагоны нового типа, так как им сложнее пристроить их под высокодоходный груз. Те операторы, которые не имеют большого объема заказов, не смогут полностью загрузить инновационный вагон. Подвижной состав нового типа выгоднее приобретать крупным операторам, которые имеют постоянные длительные контракты по перевозке тяжелых грузов: металла, руды и каменного угля. В таких условиях инновационный вагон является более эффективным и окупаемым инструментом. На данный момент только два вагоностроительных холдинга выпускают такой подвижной состав: Объединенная Вагонная Компания и «Уралвагонзавод». В вагонном парке АО «ФГК» находится более 10 тыс. ед. – это 10% от общего числа. В наличии у компании 121,4 тыс. ед. полувагонов, 15,2 тыс. ед. крытых вагонов и 13,9 тыс. ед. цистерн», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Сергей Порядин.

Грузоподъемность инновационного вагона – 77 т, что на 8 т больше показателя классического (69 т). Это позволяет меньшим количеством вагонов перевозить на 10% больше груза. Также вагоны нового поколения позволяют уменьшить размер провозной платы РЖД на тонну груза за счет особенностей тарифного регулирования. Эксплуатационная стоимость инновационных вагонов в 3 раза ниже. Третьей отличительной чертой являются увеличенные межремонтные интервалы как планового, так и непланового технического обслуживания.
«Так, для полувагонов производства ОВК от постройки до первого деповского ремонта проходит 8 лет или 800 тыс. км пробега, в то время как для типового подвижного состава этот норматив составляет 3 года или 210 тыс. км. Что касается текущих отцепочных ремонтов, то для полувагонов ОВК этот показатель снижается до 10 раз по сравнению с аналогами старого поколения аналогичного возраста. Наибольшим спросом пользуются вагоны нового поколения с осевой нагрузкой 25 тс (их доля в структуре реализации составляет около 75%) за счет улучшенной экономики перевозок», – комментирует исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

Помимо резкого сокращения вагонного парка, связанного со списанием единиц с истекшим сроком службы, дополнительным стимулом к приобретению инновационных вагонов послужили государственные субсидии. В 2016 году правительство предоставило финансовую поддержку покупателям и производителям инновационных вагонов в размере 10 млрд руб. Покупатели получили 7 млрд руб. (по 300 тыс. на вагон) и 3 млрд руб. было направлено производителям. Всего по программе было приобретено 23,3 тыс. инновационных вагонов.
В мае 2017 года правительство подписало постановление о субсидировании 5 млрд рублей (в 2 раза меньше, чем в прошлом году) на приобретение инновационных люковых вагонов, полувагонов и специализированного подвижного состава. Ранее грузоотправители просили 7 млрд руб. В нынешнем году на финансовую поддержку могли рассчитывать только грузоотправители. Согласно постановлению, за первый квартал планируется простимулировать приобретение 16 тыс. вагонов нового типа. Теперь на покупку инновационного спецвагона планируется выделять 350 тыс. руб. Суммарный объем субсидий на спецвагоны не превысил 2,1 млрд руб. На приобретение инновационных полувагонов и типовых спецвагонов Минпромторг выделил 250 тыс. руб. на вагон и не более 1,45 млрд руб. на каждый из видов подвижного состава. Все денежные средства уже распределены среди операторов.
«Продление действовавшей в прошлом году адресной поддержки вагоностроителей и лизинговых компаний могло бы существенно улучшить конкурентоспособность продукции. Доля современного подвижного состава с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками составляет все еще менее 10% от общероссийского парка грузовых вагонов. Его дальнейшее обновление и модернизацию, безусловно, необходимо продолжать. Это одно из приоритетных направлений технической политики нашего правительства. И ключевым фактором здесь является предоставление господдержки.
На фоне восстановления железнодорожного рынка инвесторы проявляют к нему все больше интереса. В результате в 2017 году все больше покупателей вагонов, не аффилированных с вагоностроителями, приобретают вагоны как для последующей их передачи в аренду, так и в собственность. Ситуация движется в сторону мирового рынка – среди зарубежных компаний распространена light asset model, при которой непрофильные активы не ставятся на баланс предприятий. Так, например, в США доля оперативного лизинга составляет около половины на рынке подвижного состава», – рассуждает Е. Семенов.

В свою очередь заместитель генерального директора «Алтайвагона» Станислав Золотарев считает, что развитие вагоностроительной отрасли задерживают растущие цены на комплектующие и металл, стоимость которых в этом году повысилась на 7–14%.

«Алтайвагон совместно с «СибирьБизнесВостоком» и «Линда Газ Рус» разрабатывает автономный рефрижераторный вагон с дублированной системой охлаждения и подогрева пола. Такие подвижные составы рассчитаны для перевозки скоропортящихся грузов. В проект уже инвестировано 13,4 млн руб. Ведутся переговоры с испытательными центрами и Регистром по сертификации. Стоимость одного вагона составит 5,9 млн руб. – отмечает С. Золотарев. – Сегодня «Алтайвагон» выпускает два вида полувагонов – 2142 и 2143 классического типа. Пока преимущество подвижного состава классического типа заключается в стабильном спросе, сравнительной простоте сертификации и меньших затратах на испытательные работы. В перспективе производство инновационных вагонов займет 4% от общего объема производимого подвижного состава».
«Алтайвагон» выпускает 500 ед. вагонов всех типов в месяц. Основными заказчиками являются угледобывающие компании. В 2016 году объем произведенных грузовых вагонов всех видов составил 3520 ед.. За последние годы в ОВК разработаны и поставлены на производство более 30 моделей грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.

«Сегодня в Объединенной Вагонной Компании параллельно на разной стадии готовности находится около 130 проектов по разработке и внедрению новых моделей грузовых вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс.
В ближайшее время пройдет сертификацию 60-футовая платформа для перевозки леса, 40-футовая фитинговая платформа для контейнеров (в том числе с опасными грузами), цистерны для химических грузов с котлом из алюминиевых сплавов и газовая с увеличенным до 163,1 кубометра объемом», – сообщает генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий Кирилл Кякк.

Согласно прогнозам эксперта, в ближайшие 5 лет перспективными будут оставаться вагоны на тележке 25 тс. За этот период они займут 95% в структуре реализации подвижного состава на рынке РФ. Конкуренцию им смогут составить только вагоны следующего поколения – на тележке 27 тс, их внедрение на сеть РЖД уже находится на стадии испытаний.

Источник

Инновационный вагон: мифы и реальность

На специализированной конференции российских операторов железнодорожного подвижного состава, грузовладельцев, железнодорожного перевозчика и государственных регуляторов «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» Алексей Соколов развенчал мифы об инновационных вагонах.

Миф 1. Есть критерии инновационности вагонов

На сегодняшний день на рынке представлен подвижной состав двух типов: предыдущего и нового поколения со значительно улучшенными техническими характеристиками. Но все ли вагоны второго типа можно отнести к инновационным?

Действительно, «инновационный вагон» – удобный термин для вагона нового (очередного) поколения. Тип тележки, подшипника, материал кузова, масса тары и прочее принято считать техническими «критериями инновационности» на основании формальных признаков.

Однако единственным объективным критерием здесь может быть только экономическая эффективность вагона для всех участников перевозки грузов: грузоотправителя, перевозчика, владельца инфраструктуры и собственника подвижного состава. А этот параметр можно подтвердить исключительно практической эксплуатацией.

Таким образом, некорректно относить новые модели вагона к инновационным без опытного подтверждения того, что их конструкции и технические характеристики позволяют получить повышенный экономический эффект: снижение себестоимости перевозки тонны груза, сокращение стоимости жизненного цикла вагона, увеличение провозной способности железнодорожной системы РФ.

Из протокола заседания Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»: «… грузовой вагон нового поколения – это грузовой вагон, дающий при массовом внедрении значимый экономический эффект для всех участников перевозочного процесса по сравнению с массовым вагоном-аналогом за счет применения технических решений, отвечающих достигнутому к настоящему моменту уровню техники…».

Миф 2. Инновационные вагоны экономически неэффективны

Главный миф о неэффективности инновационных вагонов опирается на их более высокую стоимость по сравнению с предыдущим поколением – собственнику парка, якобы, невыгодно их покупать. Однако инновационные вагоны объективно дороже потому, что при их производстве используются более дорогие материалы и технологии. Но создаваемый эффект кратно превосходит затраты, что подтверждено независимыми владельцами инновационных парков. На сети эксплуатируются уже более 40 тысяч инновационных вагонов производства ОВК, в которых перевозят свои грузы крупные производственные предприятия и транспортные компании, такие как «СУЭК», «УГМК», «КТК», «ОЗК», «Метафракс», «Химпром», «Башкирская содовая компания» и другие.

Александр Бабоченко, начальник управления логистики АО «Башкирская содовая компания»:

– Продукция «БСК» поставляется широкому кругу предприятий химического, нефтегазового, металлургического и оборонного комплекса страны, для нас крайне важно обеспечить качество и надежность перевозок наших грузов. Преимущество новых цистерн налицо. В два раза увеличены межремонтный пробег и сроки проведения плановых видов ремонта, что может обеспечить снижение стоимости обслуживания парка вагонов почти в три раза. Плюс на 8 лет увеличен срок службы цистерн. Радует и грузоподъемность. Соответственно, при перевозке конкретно взятого объема уменьшается потребный парк вагонов, а также снижается тариф за порожний рейс (возврат)».

Иван Гептинг, первый заместитель генерального директора ПАО «Кузбасская топливная компания»:

– Практика эксплуатации инновационных вагонов за прошедший год оказалась позитивной. Основной плюс – это дополнительная загрузка вагона и увеличение возможностей перевозки на 7–7,5%. Мы наблюдаем лучшие эксплуатационные показатели, скорости и сроки доставки груза, что чрезвычайно важно в дальних направлениях, в поставках через морские порты.

Немаловажно, чтобы к данному типу вагонов прибавлялась профессиональная операторская деятельность. Этот парк пока не является на 100% универсальным и требует высокого качества управления, полной кооперации с ОАО «РЖД» и с клиентом. У нас есть естественные технологические и технические лимиты, пропускная способность наших путей необщего пользования, нашего примыкания и уровень станционного развития – эти ограничения выражаются в определенном количестве вагонов, которые мы в состоянии принять, обработать, погрузить, подготовить в состав, оформить и выдать. Повышенная грузоподъемность дает нам возможность вырасти в объемах продаж без дополнительных инвестиций в увеличение мощности этой части инфраструктуры, повторяю на 7–7,5%, что весьма существенно.

Второй для нас фактор – срок доставки груза и срок доставки порожнего вагона к нам на погрузку. Практика нашей работы в парке за прошедший год говорит, что этот показатель у «инновационника» выше.

Игорь Чукреев, начальник транспортного управления ПАО «Метафракс»:

– Наш основной груз – метанол, он легковесен, и для того чтобы полностью использовать тележку с нагрузкой на ось 25 тс, нужен максимальный объем. На сегодняшний день на «пространстве 1520» габарит Тпр действует без ограничений, и мы попросили наших партнеров из «ОВК» подумать над цистерной с увеличенным объемом в рамках этого габарита.

Мы собираемся максимально охватить грузополучателей, сделать контрольные поездки под выгрузку при участии технических специалистов как со стороны нашей компании, так и со стороны ОВК. С учетом субсидии стоимость инновационных вагонов несущественно выше их аналогов предыдущего поколения, так что более высокая стоимость оправданна. Очень надеемся, что и в 2017 году государство поддержит грузовладельцев, обновляющих свой подвижной состав, – заключает Игорь Чукреев.

В отличие от экономии собственника инновационного вагона рассчитать эффект от его использования для владельца инфраструктуры значительно сложнее. Его главная экономия – сокращение капитальных затрат на развитие пропускных способностей наиболее загруженных участков сети – не учитывается в расчетах в силу сложности точной оценки. Между тем эффект от использования инновационных вагонов объективно подтвержден испытаниями, проведенными ОАО «РЖД» при участии независимых испытательных центров (ТИЦ ЖТ, ТСЖТ, ЦИМК), МИИТ, «НИИ мостов», ПГУПС, а также статистическими данными.

Совсем уж надуманным выглядит миф: «А вот „инновационная” модель X производителя Y ломается так же, как и обычные вагоны». Реалисты понимают, что создание вагона нового поколения – сложный процесс и требует обязательной подконтрольной эксплуатации для выявления нюансов конструкции. Отказы в этот период – нормальное явление, и они должны быть исключены из анализа надежности.

Миф 3. Инновационные вагоны не отличаются от обычных

«Обычный» вагон оснащенТележкой 18-100, которая сделана на основе Barber S-2 первого поколения. Инновационный вагон – тележкой 18-9855, спроектированной на базе Barber S-2-HD (heavy duty) четвертого поколения, что позволяет увеличить ресурс ходовой части до 1 млн км, обеспечить ей низкую динамику при высокой нагрузке и низкое сопротивление движению. Кроме того, кузов полувагона на этой тележке изменил свою форму, за счет чего повысилась загрузка вагона. Оптимизирована прочность кузова. На новых моделях применяются литая консоль, интегрированная тормозная система. Всё это позволило кратно повысить надежность вагонов и снизить отцепки в ремонт.

Применение же экзотических дорогих материалов (алюминия или композиционных материалов), производство полувагонов на скоростной тележке при существующей технологии и экономике перевозок, а также стоимости финансирования делает NPV таких вагонов отрицательным даже в условиях субсидирования. Поэтому в соответствии с главным критерием нового поколения – экономической эффективностью – такие вагоны пока нельзя отнести к инновационным.

Миф 5. Стимулирование инновационных вагонов

Испытания и расчеты «РЖД» и его институтов, а также 5-летняя практика эксплуатации инновационного подвижного состава подтверждают наличие экономического эффекта для каждого участника перевозочного процесса. В частности, для владельца инфраструктуры себестоимость перевозок в таких вагонах существенно меньше, чем в типовых. Поэтому наличие специальных тарифных схем на перевозку в инновационном подвижном составе – это не преференция со стороны регулятора, а нормальная практика тарификации услуг субъекта естественной монополии на основе уменьшенной себестоимости оказания таких услуг в соответствии с федеральными законами. А наличие объективного экономического преимущества побуждает инвестировать именно в инновационный подвижной состав, себестоимость перевозки в котором ниже, и это доказано.

Стимулирование части стоимости таких инвестиций – крайне важная задача для обеспечения равных конкурентных условий новому вагоностроению и старому, самортизированному парку. Субсидирование процентной ставки вызвано исключительно относительно высокой стоимостью инвестиционного финансирования и направлено на обеспечение относительно равных условий конкурирования нового производства со старым парком. Взамен государство и «РЖД» получают дополнительные бюджетные поступления от повышения грузооборота и сокращают как капитальные, так и операционные расходы на инфраструктуру.

Источник