Интеллектуальный свободный ход ауди что это
Опции систем Audi
Всем привет!
В данной теме хотелось бы разобрать интересные опции современных VAGов на примере Audi.
— Audi side assist ассистент контроля мертвых зон автомобиля
— Adaptive Cruise Control адаптивный круиз-контроль, сюда же входит Audi Braking Guard
— Audi hold assist система помощи при трогании с места на подъемах
— Audi lane assist ассистент контроля полосы движения
— High-beam assistant ассистент дальнего света
Итак для начала фото, как крепится зеркало заднего вида, штука достаточно большая, в ней две камеры/датчика, отвечающие за ассистент контроля полосы движения, и ассистент дальнего света.
Вот еще отличное видео, с примером работы данной опции —
Adaptive Cruise Control — Адаптивный круиз-контроль
— это расширенная система регулирования скорости, которая автоматически поддерживает безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля.
Система измеряет расстояние с помощью специального радара. Когда дистанция до впереди идущего транспортного средства становится недостаточной, автоматика снижает скорость, сбрасывая газ или притормаживая (в пределах 25% от текущей скорости). Как только путь освобождается, адаптивный круиз-контроль разгоняет автомобиль до выбранной ранее скорости.
Если для торможения недостаточно автоматического замедления, водителю подается звуковой сигнал, призывающий вмешаться в ситуацию. Отличительным признаком адаптивного круиз-контроля является комфортная динамика. Водитель может выбирать из трех программ движения: dynamic, standart или comfort. Программа «dynamic» поддерживает короткую дистанцию до идущего впереди автомобиля и выполняет быстрый разгон до выбранной скорости, когда путь освобождается.
Программа «standart» позволяют плавно двигаться в общем потоке. Программа «comfort» используется на дорогах местного значения и при поездках с прицепом. Даже при включенном адаптивном круиз-контроле водитель обязан контролировать скорость и дистанцию движения. Адаптивный круиз-контроль не реагирует на неподвижные препятствия и встречные автомобили. Эту систему нельзя использовать на извилистых дорогах и в неблагоприятных погодных условиях (туман, гололедица, сильный дождь и т.п.).
Вот видео об адаптивном круиз-конроле в действии.
Audi hold assist — система помощи при трогании с места на подъемах.
Система Audi hold assist обеспечивает удержание автомобиля на месте после его остановки и автоматически предотвращает скатывание при остановках на подъемах или уклонах. Теперь не нужно пользоваться стояночным тормозом, что делает трогание на уклонах еще проще.
При остановках на подъемах и уклонах система Audi hold assist удерживает автомобиль на месте после остановки в течение неограниченного периода времени. Система включается нажатием на кнопку и позволяет водителю удобно трогаться с места, не прибегая к использованию стояночного тормоза. Если система Audi hold assist удерживает автомобиль в течение долгого периода времени, она автоматически переключается на электромеханический стояночный тормоз. При трогании с места стояночным тормозом пользоваться не нужно.
Система Audi hold assist является частью системы ABS-ESP. После того как вы отпускаете педаль тормоза, давление в гидравлической системе сохраняется, а это значит, что гидравлическая система по-прежнему прижимает тормозные колодки к тормозным дискам передних и задних колес. При этом электромеханический стояночный тормоз не задействуется. Преимущества: меньшее время реакции, меньше шума и меньшее тормозное действие на всех четырех колесах, а также повышенный комфорт.
И вот интересное и немного веселое видео об данной системе от Audi
Audi lane assist — ассистент контроля полосы движения.
Данная система помогает водителю оставаться на полосе движения, предотвращая тем самым аварию. Если автомобиль начинает покидать свою полосу движения, система оповещает об этом водителя, создавая вибрацию на рулевом колесе. Система Audi lane assist активно не вмешивается в дорожную ситуацию.
С помощью камеры, расположенной в передней части автомобиля, Audi lane assist определяет линии разметки. Система вступает в работу, как только камера обнаружит дорожную разметку по обе стороны полосы движения автомобиля. Если автомобиль начнет смещаться к одной из обнаруженных разметок полосы, вибрация на рулевом колесе предупредит водителя об этом. Если водитель включил сигнал поворота, то предупреждения не последует. Система разработана для использования на автострадах и автомагистралях и работает на скорости выше 60 км/ч.
Вот так же видео об ассистенте контроля полосы движения
High-beam assistant — Ассистент дальнего света
Всегда идеальное освещение: система автоматического переключения дальнего света может самостоятельно определять необходимость использования фар дальнего света.
Система автоматически переключается между дальним и ближним светом, давая водителю возможность сконцентрировать внимание на дороге и не думать о выборе света фар и дальности освещения. Передние фары всегда настроены на необходимое освещение.
Работает система довольно-таки интересно, чтобы ее включить, то надо один таз толкнуть от себя рычажок поворотников, чтобы принудительно включить дальний свет, рычажок надо толкнуть от себя еще раз. Система работает примерно так: когда приближается машина на встречной полосе, то при приближении она включает ближний, а когда машина проехал, то через 2-3 секунды опять включает дальний. Так система выключает дальний при приближении к освещенным участкам дороги, например населенным пунктам. Если ты догоняешь какую-нибудь машину, то автоматика заранее выключит дальний дабы не слепить водителя, который движется в попутном направлении.
Видео об ассистент дальнего света
________________________________________________________________________________
В заключении.
p.s — Данный материал не в коем случае не является авторским, а лишь позаимствована у хорошего человека Den11s и в дальнейшем немного подредактирован под себя, оригинал статьи —тут
Выбор Драйва Ауди (он же Audi drive select, он же ADS)
Audi drive select (ADS) — возможность выбора режимов управляемости, динамики и комфорта езды. Доступные режимы: comfort, auto, dynamic, efficiency и individual (последний только в сочетании с MMI® Navigation plus).
Стоимость опции: 11 тыс. руб.
Если быть предельно откровенным, то заказываю эту опцию я не был уверен в том, что она будет мною востребована на 100%, а той информацией, которой я обладал на момент покупки сводилась к личным скромным представлением по результатам тест-драйва и не многочисленным отзывам владельцев, которые утверждали, что большую часть времени используют режим auto, поскольку якобы не видят разницы.
Однако перспективы иметь возможность изменять режимы управления автомобиля в «один клик» меня интриговала, поэтому решил не отказывать себе еще в одной кнопочке и по результатам экспериментов нажатия на которую и своими наблюдениями в отношении этого ADS я и хочу с вами поделиться.
Если возвращаться к определению этой системы, то (цитата):
Audi drive select объединяет в себе все компоненты и системы автомобиля, определяющие поведение автомобиля на дороге: двигатель, трансмиссия, рулевое управление (опционально), амортизаторы (опционально) и спортивный задний дифференциал (опционально). При этом водитель может в любой момент изменить характеристики этих систем в соответствии с личными предпочтениями.
С учетом опциональных особенностей в своем автомобиле я могу изменять режимы только двигателя, трансмиссии и рулевого управления, остальные опции как-то амортизаторы и спортивный задний дифференциал не являются частью моей комплектации.
Первая попытка найти различия между режимами были словно тыканье пальцем в небо и разве что значимой разницей обладал лишь режим DYNAMIC, причем на первый взгляд его особенность ничем не отличается от S-режима работы АКПП. Однако со временем стали проявляться и другие более заметные отличии.
Так например, режим COMFORT отличается более плавным поведение работы рулевого управления, более ровной работой КПП и ДВС. Удобен для повседневной езды в городе и на трассе.
Режим EFFICIENCY отличается более экономным режимом работы КПП и двигателя, позволяя выбрать оптимальную с точки зрения эффективности программу работы ДВС и переключения передач, что позволяет также снижать расход топлива и способствует более сбалансированному стилю вождения. По впечатлениям, выдерживаются всегда повышенные передачи и низкие обороты двигателя, можно двигаться на скорости 5-10 км/ч на 3-й передачи, рулевое управление схоже с режимом COMFORT. Удобен для езды в глухих пробках или городском рваном режиме.
Режим DYNAMIC пожалуй самый выразительный из всех и ровно противоположный режиму EFFICIENCY. В этом режиме КПП (как и в спорт-режиме) выдерживает пониженные передачи и высокие обороты двигателя, стараясь их держать максимально долго, рулевое управление при этом становится значительно более острым, что для меня было откровением, поскольку после японцев, все немцы «рулятся вяло».
Режим AUTO действительно универсален и как раз именно этим он и удобен. В этом режиме автоматика сама выбирает тот или иной режим из списка выше для каждого из агрегатов в отдельности. Нареканий особых не вызывает, логика в большинстве случаев прогнозируема, поэтому не зря он установлен и никогда не изменяется у большинства владельцев, однако этот режим можно комбинировать (читай ниже).
Наиболее полюбившийся мне режим для повседневного использования – режим INDIVIDUAL. Здесь дозволено выбрать индивидуальный режим работы рулевого управления и ДВС/КПП в отдельности. В качестве режима рулевого управления я установил COMFORT, а для ДВС/КПП — AUTO. Это мне гарантирует комфортное рулевое управление (вполне меня устраивающий по своим характеристикам) и возможность автоматики выбора режима работы КПП и ДВС по стилю моего вождения.
Есть еще один режим MANUAL, не являющийся частью ADS, но не менее интересный, который активируется переключением селектора КПП или лепестка на руле в режим ручного переключения передач. В отличии от режима DYNAMIC и спорт-режима КПП, здесь участие автоматики при выборе передачи минимальны, обороты двигателя регулируются исключительно степенью нажатия на педаль акселератора и ручного выбора передачи (аналог МКПП), автоматическое переключение на повышенную, в отличии от спорт-режима, происходит в красной зоне или только по требованию водителя. Данный режим для меня стал более предпочтительный чем спорт-режим КПП.
Резюмируя следует сказать и признать такой парадокс, что я бы не сильно переживал, если бы ADS не было в моей комплектации, но при этом определенно сожалел бы о его отсутствии))
По традиции вопрос публике:
Как часто вы задумываетесь о стиле своего вождения и способах его изменить? Помогает ли в этом электроника вашего автомобиля?
Диагностика двигателя при помощи VAG COM
Итак, едем дальше, и изучаем возможности ВАСИ. как проверить работу двигателя, если нет ошибок и предсказать болячки. Итак здесь опишу что да как смотреть для себя, да еще может кому сгодится:
Если что не так, поправляйте. Буду редактировать и дополнять, заодно и учиться.
Двигатель 1.8T BFB
в VagCom мы заходим «ДВИГАТЕЛЬ» — «ИЗМЕРЕНИЯ», и видим группы «001» и т.д.
(Все фото сделаны с моего авто, ошибок по движку никаких нет)
Итак что они отображают и какую полезную информацию мы можем получить:
Группы 001-010 — носят название «General», Общие показатели.
В них отражены почти все необходимые данные для экспресс-анализа мотора.
Группа 001
2. Нагрузка на двигатель. Расчетная величина, как расчитывается пока не понял, на ХХ у меня в районе 18.8% — опять же в зависимости от того что включено в машине — кондей и пр.
3. Средняя продолжительность впрыска топлива форсункой. Среднее значение за цикл Отто (Два полных оборота коленчатого вала). Чем дольше — тем больше льется бензина.
Точных данных как должно быть на здоровом моторе нет, у меня около 2,60 милисекунды на ХХ и где-то 26 милисекунды при максимальной нагрузке.
Отмечу, что графики нагрузки на двигатель и этого показателя совпадают почти 1 в 1. Только нагрузка меняется от 25 до 100%, а впрыск от 4 до 26.
4. Массовый расход воздуха, измеряемый ДМРВ. Сам ДМРВ на наших машинах практически не поддается проверке (промывки тоже бесполезны, если не вредны).
На ХХ расход около 2,75мг/с (постоянно немного меняется) и на режиме максимальной нагрузки — до 99мг/с — это максимум что я намерил на своей машине.
Измерения еще на 2х альтах дали схожие цифры — примерно 96 в пределе.
Для начинающих гонщиков поясню — обычно этот показатель меряют на турбомоторах, где важно чтобы турбина наддувала побольше воздуха, чтобы повыше была мощность.
Для 1,8т нормальными показаниями считаются 130 и выше. Есть формула примерная мощность л.с. х 0,8 — в нашем случае 131х0,8=104,8. Наверное это идеальная величина.
Естественно показания ДМРВ будут отличаться при разной температуре воздуха, влажности и пр.
Низкие показания в этой группе как правило означают, что идет подсос воздуха в мотор уже после ДМРВ, и мозги убавляют подачу топлива, чтобы привести в соответствие
количество топлива к воздуху.
Для поиска мест подсоса существует такая процедура, как опрессовка двигателя.
Делается просто — разъединяем воздуховод в месте ДМРВ и трубу идущую к двигателю затыкаем подходящей бутылкой или еще чем-нибудь. Потом от запаски накаченной до 1-1,5атм
подводим воздух например в резиновую трубку, идущую к боченку системы ВКГ, а в пластиковый тройник втыкаем затычку (саморез например).
Далее подаем воздух и слушаем где шипит.
Я у себя нашел 2 рваных шланга, прокладку под коллектором в 4м цилиндре, резинку на датчике температуры во впускном коллекторе, резинку на боченке ВКГ,
где он втыкается в клапанную крышку, резинку в трубке-резонаторе (гельмгольца) — втыкается снизу в основной воздуховод. Короче довольно много мест.
Может сифонить под колечками на форсунках, да много где в общем.
Давление до 1 атм стало держать. Выше — начинает сечь из-под прокладки клапанной крышки.
А выше нам и не надо — у нас не турбомотор и сильного давления во впуске нет.
Да, чуть не забыл — на других моторах есть поля, где указывается рекомендованное количество всасываемого воздуха — очень удобно сравнивать с фактическими показателями.
Жаль, но у нас такой нет — или я не нашел.
=========================================================================
Группа 003
3. Угол открытия дроссельной заслонки. На ХХ Угол открытия ДЗ, 0.2-4.0 %, Сигнал получен с датчика G187. При полностью выжатой педали газа значение должно быть около 100 % если показания выходят за рамки, первым делом чистить дросельную заслонку
4. Фактический текущй угол опережения зажигания. Норматив 6-12°BTDC.
1. Нажат или нет тормоз.
2. Включен ли дополнительный электрический вакуумный насос (только АКПП — на механике такого нет).
Со временем насос клинит — от пыли, которая образуется в результате износа подвижных пластиковых лопастей. Это приводит к перегоранию предохранителя.
Насос легко разбирается и чистится.
3. Давление, а точнееразрежение в вакуумной системе тормозов.
Норма для АКПП — 200-350, для МКПП я намерял 95 — 135.
Чем ниже — тем лучше тормоза. Для АКПП 400 и выше — критично, надо проверять систему.
При движении накатом — уменьшается, что логично, если подумать откуда мотор засасывает воздух в режиме закрытой дроссельной заслонки и катящейся машины.
При неисправностях в системе вакуумный насос постоянно жужжит, пытаясь уменьшить давление в системе. У меня включался до проверки системы почти каждые 10сек,
когда я стоял в пробке с нажатым тормозом и иногда даже на ходу. После замены дырявых шлангов и установки хомутов на все соединения я забыл про этот насос.
При проверке шлангов — будьте внимательны — они могут слипаться при возникновении в них разрежения, а свиду — как нормальные. Особенно на жаре — резина становится мягче и эластичней.
Я вспоминаю что у меня зимой тормоза сначала были четкие при выезде со стоянки, а потом — становились вялыми — трубки нагревались и плющились.
4. System OK — еще не значит что все ОК на самом деле — при 400-500 может писать что ОК, но через некоторое время может появится ошибка:
«Механическая неисправность вакуумной системы»
=========================================================================
010-020 Группы — про зажигание.
=========================================================================
Группа 010
1. Обороты холостого хода, 750-850 об/мин, Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
2. Нагрузка двигателя, норма- 15-25 %
3. Угол открытия ДЗ, 0.2-4.0 %, Сигнал получен с датчика G187. При полностью выжатой педали газа значение должно быть около 100 %
4. Угол опережения зажигания, 6-12°BTDC (Перед ВМТ)
=========================================================================
Группа 014
Зажигание – Обнаружение пропусков зажигания
1. Обороты двигателя, 740-6800 об/мин
2. Нагрузка двигателя, 15-175 %
3. Сумма пропусков зажигания, 0-5
4. Сист.обнаруж.проп.зажигания, включен / блокирован, Система активируется если температура ОЖ превысит 80 °C
=========================================================================
020-030 Группы — Регулирование по детонации.
=========================================================================
Группа 020
Зажигание — Управление детонацией
1. Уменьшение УОЗ 1 цилиндр, диапазон, 0-12 °CA, Для регулирования нагрузка на двигатель должна быть >40%, при этом отображаются фактические значения уменьшения УОЗ.При уменьшении нагрузки до 40% и ниже, отображаются последние зафиксированные значения. 0°CA на холостом ходу.
2. Уменьшение УОЗ 2 цилиндр, диапазон, 0-12 °CA, Для регулирования нагрузка на двигатель должна быть >40%, при этом отображаются фактические значения уменьшения УОЗ.При уменьшении нагрузки до 40% и ниже, отображаются последние зафиксированные значения. 0°CA на холостом ходу.
3. Уменьшение УОЗ 3 цилиндр, диапазон, 0-12 °CA, Для регулирования нагрузка на двигатель должна быть >40%, при этом отображаются фактические значения уменьшения УОЗ.При уменьшении нагрузки до 40% и ниже, отображаются последние зафиксированные значения. 0°CA на холостом ходу.
4. Уменьшение УОЗ 4 цилиндр, диапазон, 0-12 °CA, Для регулирования нагрузка на двигатель должна быть >40%, при этом отображаются фактические значения уменьшения УОЗ.При уменьшении нагрузки до 40% и ниже, отображаются последние зафиксированные значения. 0°CA на холостом ходу.
показания датчиков детонации. На основании которых и происходит управление УОЗ описанное выше.
1. Сигнал датчика детонации, первый цилиндр, 0.400 — 1.400 В, Если разность наивысшего и низшего значений датчиков детонации достигает 50%, следует проверить разъёмы на коррозию.
2. Сигнал датчика детонации, второй цилиндр, 0.400 — 1.400 В, На высоких частотах вращения и при высоких нагрузках сигнальное напряжение датчиков детонации может достигать значений вплоть до 5.1В.
3. Сигнал датчика детонации, третий цилиндр, 0.400 — 1.400 В, Если разность наивысшего и низшего значений датчиков детонации достигает 50%, следует проверить разъёмы на коррозию.
4. Сигнал датчика детонации, четвертый цилиндр, 0.400 — 1.400 В, На высоких частотах вращения и при высоких нагрузках сигнальное напряжение датчиков детонации может достигать значений вплоть до 5.1В.
Чем больше напряжение — тем сильнее детонация, но не всегда, т.к. датчики умные — отличают некоторые схожие явления и не сигналят, но не суть —
главное для нас на ХХ иметь примерно 0,5-0,8 вольт и чтобы разброс не превышал 0,5В.
Прикручиваться датчики должны строго с усилием 20нм — иначе показания могут быть не правильными.
Замечу, что если какие-нибудь показатели снимаются с каждого цилиндра — желательно чтобы по всем цилиндрам они почти совпадали и не было резких отличий.
Ложная детонация — стуки навесных агрегатов — например неприкрученный генератор или еще что-то, издающее стук.
1. По лямбд-зонду перед катализатором (1)
1хх — включен подогрев 1го ЛЗ
х1х — датчик готов (нагрелся и исправен)
хх1 — датчик работает (снимает данные и передает системе количество кислорода в отработавших газах)
2. По лямбд-зонду после катализатора (2)
1хх — включен подогрев 1го ЛЗ
х1х — датчик готов (нагрелся и исправен)
хх1 — датчик работает (снимает данные и передает системе количество кислорода в отработавших газах)
Должно быть так х11 110 — первая единичка постоянно прыгает — нагревается или нет.
=========================================================================
Группа 031 — важная, т.к. позволяет сравнить фактические данные по лямбда-регулированию с требуемыми.
Как известно — почти всегда лямбда величина должна быть почти во всех режимах равна 1.000.
В некоторых режимах — в угоду экологии или для лучшей тяги значение ниже или выше 1.
Ваше значение в 1 поле на всех режимах мотора должно быть максимально близко к значению во 2 поле.
Это означает что совокупность всех данных по мотору позволяет ему удерживать параметры смесеобразования близкими к идеальным.
Величина постоянно меняющаяся (т.е. постоянно опрашивает лямбды).
1. Ламбда-величина по 1му датчику.
2. Напряжение на 1м датчике — в норме на ХХ стоит примерно на 1,54-1,56В. У нас первая лямда — т.н. широкополосная, она не только говорит о том, что
мало кислорода или много — но и еще измеряет его количество.
Осюда вывод — все принципы проверки ЛЗ, которые вы найдете в сети — скорее всего будут про ЛЗ другого типа. Про те, что работают в диапазоне 0,0-1,0В.
=========================================================================
Группа 034
Проверка 1го ЛЗ на старение. При запуске теста или в процессе работы она определяет годен ли датчик к работе.
3. Продолжительность цикла, макс.1.0 c, Это значение показывает частоту опроса ЛЗ в течение которого система должна получить отклик от зонда. Этим проверяется зонд на старенее чем больше продолжительнось цикла, тем зонд старше.Если значение превысит 1.0 секунду – зонд не пройдет тест в 4ом поле.
1. Напряжение на 2 ЛЗ. здесь как раз у нас стоит обычный ЛЗ. Вольтаж должен меняться непрерывно от 0,1 до 0,9В. Это свидетельствует о правильной работе ЛЗ,
а также качества смеси. Если он подвисает на каком-то напряжении — либо неисправен, либо система не может откорректировать смесь.
2. System OK — вот что должно быть после теста.
Состояние подогрева зондов — включено или выключено. Сопротивление — только по первому зонду, т.к. такой параметр измеряется только по широкополосным зондам.
У меня от 0,1 до 0,3кОм менялось. Норматив не знаю.