какие лампочки должны гореть при применении экстренного торможения
Порядок управления Электропневматическими тормозами МВПС
-в рабочей кабине управляющий орган крана машиниста должен находиться в поездном положении. При этом контрольная лампа исправности электрической цепи электропневматического тормоза должна гореть.
-Если при торможении или в пути следования погаснет контрольная лампа или загорится индикаторная лампа неисправности цепи электропневматического тормоза, необходимо перейти на автоматические тормоза, выключив электропневматический тормоз.
— При движении поезда по перегону для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов
— в пути следования машинист должен контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам
— При обнаружении признаков неисправности электропневматического тормоза в условиях ведения поезда без применения тормозов машинист должен выключить электропитание на пульте управления и, определив удобный участок пути, выполнить проверку действия автотормозов разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени.
Экзаменационный билет №4
Назначение и устройство ЭПК 150
Особенности управления тормозами в зимних условиях.
-в мотор-вагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,4-0,6 кгс/см2, а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах головного вагона мотор-вагонного поезда должно быть 1,5-2,0 кгс/см2.
— При наличии снежного покрова выше головки рельса, перед проверкой действия автотормозов поездов выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок.
-Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении мотор-вагонных поездов. Места, на которых должна производиться проверка тормозов.
-При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов.
-При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.
Экзаменационный билет №5
Классификация тормозов
Пневматические – обеспечен весь подвижной состав РЖД, с использованием сжатого воздуха
Электропневматические – ими оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электропоезда и дизельные поезда;
Электрическодинамические – ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов;
(реостатные-энергия гасится на пусктормозных реостатах или рекуперативные-энергия, вырабатываемая генераторами, может возвращаться в КС)
Магнитно-рельсовые – ими оборудованы высокоскоростные поезда. Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.
Способы регулирования тормозных рычажных передач
Стоп-сигнал: спорим, вы не все о нем знаете?
Стоп-сигнал – две или три лампочки на корме автомобиля: казалось бы, что может быть проще? Однако хитростей в этой элементарной на первый взгляд системе хватает, как и потенциала для развития и эволюционирования!
Давным-давно…
С читается, что первые стоп-сигналы были замечены на европейских самодвижущихся экипажах в 1912 году. Правда, делали их не электрическими, а механическими – в виде вздергивающихся жестяных «флажков», управляемых тросиками или тягами. Несовершенство конструкции не вызывало затруднений благодаря низкой плотности автомобильного трафика на рубеже веков и малым скоростям эпохи зари автомобилизма.
Первые автомобили унаследовали от конных карет упрощенные тормоза – только на заднюю ось. Когда же в 20-х годах прошлого столетия начали появляться машины с колодками на всех четырех колесах, разница в эффективности торможения новых и старых моделей стала слишком заметна, и пришло повсеместное понимание необходимости установки стоп-сигналов как элементов безопасности движения. Окончательная стандартизация тормозных фонарей была закреплена в 1949 году Венской конвенцией о дорожных знаках и сигналах. Долгие годы в технические регламенты никаких изменений касательно стоп-сигналов не вносилось: лишь в восьмидесятых — девяностых (в Новом свете раньше, в Старом — позже) обязательным стал третий фонарь – вспомогательный, расположенный по центру заднего стекла или спойлера.
В отечественном автопроме первый штатный электрический стоп-сигнал появился на «Победе» ГАЗ-М20 в 1946 году. Ее единственный и едва заметный по современным меркам «стопарь» располагался по центру крышки багажника в общем блоке с фонарём освещения номерного знака (на шоферском жаргоне именуемым «самолетиком» или «птичкой»). А на советском двухколесном транспорте первый стоп-сигнал, включающийся при нажатии педали тормоза, получил мотоцикл Минск М-105 двумя десятилетиями позже, в 1967 году. Кстати, специфическим был стоп-сигнал и на знаменитой «двадцать первой» Волге — для стоп-сигналов и указателей поворотов использовались одни и те же лампы! Если при нажатой педали тормоза водитель включал сигнал поворота, соответствующая тормозная лампа переключалась с постоянного горения на моргание. В эпоху, когда «21-е» вовсю колесили по дорогам, такой алгоритм был привычен шоферам и не вызывал удивления, сегодня же световая сигнализация ретрокара выглядит непривычно и неочевидно. И все владельцы «машин с оленями», которые не пренебрегают их выгуливанием на дорогах общего пользования, давно переделали фонари на нормальный свет, чтобы их маневры трактовались соседями по дороге однозначно и безопасно.
ГАЗ М-20 Победа ‘1949–55
К слову, иногда стоп-сигналы даже становились одной из «визитных карточек» автомобиля – не ключевой, конечно, но запоминающейся. Например, к таким можно смело отнести фирменные сдвоенные кругляши на корме культового Nissan Skyline, элементы стилизованного британского флага в задних фонарях Mini, «крестики» у Jeep Renegade, «глаз улитки», торчащий из-за запасного колеса у Land Rover Freelander, и так далее.
Nissan Skyline (BNR34) ‘2002
Технически же управление стоп-сигналами десятилетиями представляло собой не меняющуюся простейшую схему, понятную даже тем, кто в школе прогулял всю физику напрочь: под педалью тормоза находился выключатель без фиксации (на шоферском жаргоне именуемый «лягушкой»), подающий +12 вольт на лампы в задней части автомобиля – и, в общем-то, всё! В семидесятые — восьмидесятые годы автопроизводители стали дополнять эту простейшую схему устройством контроля исправности ламп – оно отмечало ток, потребляемый двумя лампочками, и зажигало индикатор на приборной панели, когда одна из них перегорала, уменьшая общий ток вдвое.
Не горят, а мигают
В конце 90-х годов практически все автопроизводители начали внедрять в свои машины системы, которые принято называть «сигнализацией экстренного торможения» — Emergency Stop Signal или ESS (многие автобренды выдумывали для этого и собственные аббревиатуры). При торможении с относительно плавным замедлением автомобиля лампы стоп-сигналов зажигаются обычным образом, но при экстренном торможении огни автоматически переходят в режим интенсивного мигания – с частотой в несколько раз выше, чем при включении «аварийки». Этот режим доступен только на скоростях выше 50-60 км/ч, так что если вам взбредет в голову внезапно резко ударить по тормозам в вяло ползущей пробке, он не включится.
Согласно заводским тестам Mercedes и других автоконцернов, мигающие стоп-сигналы привлекают внимание следующего сзади водителя в среднем на 0,2 секунды раньше постоянно горящих. На скорости 100 км/ч, к примеру, это дает выигрыш тормозного пути в 5,5 метра. Мелочь – а полезно! Несложная с технической точки зрения система ESS позволяет повысить безопасность движения, ибо внимание водителя идущего сзади автомобиля склонно притупляться, и он неадекватно долго не реагирует на стоп-сигнал двигающегося впереди авто. Производители автомобилей, проведя ряд исследований, сошлись во мнении, что при срабатывании системы ESS лампы стоп-сигналов должны мигать, если легковой автомобиль замедляется со скоростью более 6 метров в секунду, а грузовик или автобус — более 4 м/с. Частота мигания при этом должна быть не менее 4 герц – иначе говоря, не менее 4 вспышек в секунду, дабы работу ESS невозможно было спутать с прерывистым нажатием на педаль или включением «аварийки», при которой лампы указателей поворота обычно мигают с частотой 1-1,5 Гц.
Функция Emergency Stop Signal появилась на авто от среднего класса и выше, но уверенно проникает и в бюджетный сегмент. К примеру, на вполне народном Hyundai Solaris она имеется, начиная со второй генерации. Некоторые же продвинутые самодельщики изготавливают и устанавливают блок ESS на свои авто самостоятельно, используя GPS-приемники для определения скорости и акселерометры для обнаружения резкого замедления. Гаджет подключается в разрыв провода, подающего +12 вольт на лампы стоп-сигналов. При плавном замедлении автомобиля он «спит», а при резком торможении включается в работу и прерывает подачу тока на лампы быстрыми импульсами.
К сожалению, промышленность и торговля подобных устройств не предлагают, а китайские ремесленники выпускают лишь жалкие подобия ESS, не связанные с контролем динамики замедления и скоростью. С их помощью при нажатии на педаль тормоза стоп-сигналы сперва делают несколько вспышек, после чего, если педаль не отпущена, продолжают гореть уже постоянно, без мигания. Обычно такое реализуют для дополнительного сигнала на заднем стекле, хотя некоторые энтузиасты подключают «мигалки» и к основным «стопарям». Подобный гаджет можно приобрести на AliExpress совсем недорого. Вот только стоит ли?
Да, вспышки привлекают внимание извне в большей степени, нежели постоянное горение стоп-сигналов – факт совершенно бесспорный и доказанный давным-давно. Однако ESS неразрывно связана с датчиком скорости и получает разрешение на включение при резком торможении, только если торможение осуществляется со скоростей 50 км/ч и выше. В плотном и медленном городском движении мигать «стопарями» категорически не разрешается, о чем однозначно говорится везде – и в ГОСТе «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки», и в техрегламенте Таможенного союза «О безопасности автотранспортных средств»: «Сигналы торможения (как основные, так и дополнительные) должны включаться при воздействии на органы управления рабочей и аварийной тормозных систем и работать в постоянном режиме». Мигание аварийных сигналов торможения ESS отдельно оговорено и разрешено/ А вот бесконечно «выносить мозг» вспышками красных огней едущему сзади – неприемлемо! Это опасно, поскольку все выходящее за нормы обыденного на дороге воспринимается неоднозначно (да, вспышки внимание привлекут – но будет ли адекватной реакция?). Это опасно, поскольку заставляет водителей совершать лишние маневры, пытаясь объехать нервирующего «мигальщика».
Сигнал торможения… без торможения!
Любопытный алгоритм управления стоп-сигналами предложила недавно небольшая компания MechOptix из Хантсвилля, штат Алабама. Инженеры MechOptix рассудили весьма свежо и смело: по-хорошему, для повышения безопасности движения водитель, едущий впереди, должен оповещать водителя, едущего сзади, о любых своих замедлениях, включая и те, что происходят БЕЗ нажатия на педаль тормоза. А таких, в общем-то, немало — торможение двигателем при сбросе газа, переключение на пониженную, внезапные перебои в работе мотора, кончившийся бензин и прочее. Чем раньше водитель задней машины поймет, что передняя начала замедляться, тем лучше и безопаснее!
Для реализации такой логики были разработаны особые светодиодные лампы для стоп-сигналов – со стандартными распространенными цоколями и чуть увеличенными колбами. Собственно, внутри ламп и располагается вся умная электроника, поэтому подключение упрощено до предела – в проводку внедряться не требуется, достаточно просто поменять обычные лампы в «стопарях» на лампы Stoptix. В этих «умных лампах» находится электронный модуль с G-сенсором, отслеживающим ускорения и замедления, и собственный небольшой аккумулятор. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, все работает совершенно штатно и заурядно – лампы стоп-сигналов просто загораются. Если же вы бросили газ, но на тормоз не нажали, «стопари» вспыхнут сами по себе, за счет управляющей электроники и мини-аккумуляторов внутри ламп. Аккумуляторов этих, к слову, хватает на 20 секунд непрерывного свечения, держат они заряд 3 часа, и подзаряжаются за секунду от любого, даже самого короткого нажатия на педаль тормоза — видимо, в их качестве используются ионисторы.
В России вряд ли можно встретить Stoptix вживую – собственно, особой популярности они пока и у себя на родине-то не добились, да и стоят немало. А вот нечто идеологически близкое к идее ламп Stoptix встречалось мне в свое время в одном из выпусков ежегодного альманаха «В помощь радиолюбителю» годов эдак 80-х! Алгоритм и техническая база там были иными, но мысль, в сущности, реализовывалась та же самая – сообщить едущему сзади, что вы перешли на движение накатом и начали плавно замедляться. В отечественной концепции предлагалось собрать несложный электронный блок и смонтировать дополнительный концевой выключатель над педалью газа – такой же, как штатно установлен над педалью тормоза. Логика работы была такая – когда автомобиль двигался равномерно или с ускорением (педаль газа нажата) фонари стоп-сигналов не светились. При брошенном газе (торможении двигателем) они загорались постоянно, а при нажатом тормозе – вспышками.
«Светофор» на корме
История, как известно, развивается по спирали, и будет совершенно неудивительно, если со временем вернется интерес к экспериментальным системам автомобильной внешней световой сигнализации, которые уже пытались аргументировать и внедрять в прежние годы – например, в США в шестидесятые — семидесятые. В некоторых штатах страны (в частности, в Вашингтоне, Орегоне и Айдахо) до сих пор не потеряло силы старое разрешение на использование на транспорте многоцветных стоп-сигналов! В свое время Национальная администрация безопасности дорожного движения США активно стимулировала исследования в области нестандартных конфигураций сигнальных систем транспортных средств для определения свежих перспективных направлений. В результате появились вспомогательные стоп-сигналы, которые работали по весьма логичному алгоритму всем известного светофора:
Подобные фонари много лет назад можно было приобрести как дополнительные гаджеты и смонтировать их на заднее стекло или бампер автомобиля – куда, к слову, обожали ставить два дополнительных нештатных красных «стопаря» водители в СССР…
Кнопка под педалью тормоза
Традиционно выключателем (или, вернее, включателем!) стоп-сигналов была и остается кнопка-концевик над педалью тормоза, «лягушка». Но, как ни странно, простейшая и надежнейшая концепция кнопки возле педали тормоза не всегда была самой распространенной! В ХХ веке достаточно долгое время массово применялись гидравлические выключатели ламп стоп-сигнала — в качестве замыкателя электрической цепи выступала не кнопка над педалью, а мембранный выключатель, вкрученный в тройник тормозных трубок. По логике все было оправдано – нажимаем на педаль тормоза, в магистрали появляется давление жидкости, оно изгибает мембранку выключателя, а та, в свою очередь, замыкает контакт. Вот только в отличие от обычной и весьма долговечной кнопки, мембранный выключатель был штукой нестабильной. Резинка в нем со временем дубела, и «стопари» начинали небезопасно зажигаться лишь при торможении «в пол»! Однако это ненадежное решение применялось достаточно широко – гидравлический выключатель ВК-12Б использовался и на Волгах, и на УАЗах, и на грузовиках, и на автобусах – в первую очередь совместно с гидровакуумным усилителем тормозов. Хотя никакой объективной надобности в применении именно «гидрокнопки» вместо обычной кнопки под педалью не было… К слову, в эпоху советского дефицита каждый гаражный мастер знал способ восстановления эластичности резинок, в том числе и мембраны в тормозном выключателе ВК-12Б — стакан кипятка и столовая ложка соды. Опытные «шофера» частенько… варили неисправные тормозные «вэкашки» и ставили их обратно! На какое-то время помогало…
Казалось бы, все очевидные «грабли» уже вконец истоптаны, и сегодня столь элементарная вещь как электрический педальный концевик должен уже стать беспроблемным и не приносить головной боли. Как бы не так! Кровушки «лягушка» может попить изрядно, ибо с усложнением конструкции автомобилей на эту ерундовую детальку легла масса новых функций.
Например, сегодня во многих автомобилях к тормозному концевику подходят не два провода, как в дедовские времена, а как минимум четыре. Часто внутри «лягушки» находятся два независимых выключателя, один из которых подает питание на стоп-сигналы, а второй – на блок управления двигателем для реализации эффективного торможения накатом и экономии топлива. К примеру, многим вазоводам, имеющим машины с «е-газом», знаком «чек энджин» из-за рассогласования датчиков педали тормоза. Из-за невысокого качества «лягушки» два независимых выключателя в ней могут начать срабатывать несинхронно, порождая сбои в работе двигателя… Но и импортные комплектующие порой не лучше — владельцы целого ряда моделей KIA/Hyundai помнят массовую проблему ненадежной механической контактной «лягушки», приводившую к глюкам в круиз-контроле или ESP – закрыть эту историю производителю удалось лишь заменой выключателя с механическими контактами на сложный электронный, с микроконтроллером, датчиками Холла и транзисторными ключами внутри! Ну и «классика жанра» — когда на машинах с АКП ухудшение контакта в «лягушке» является причиной зависания селектора в положении «паркинг»…
Управление тормозами в пассажирских поездах
Вопрос №24 Аттестация локомотивных бригад
Порядок управления тормозами в пассажирских поездах.
Управление автотормозами.
Для служебного торможения в пути следования ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре при первой ступени на 0,3-0,5 атм независимо от длины поезда и перевести ручку крана в IV положение, при подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях – в III положение. Если поезд заторможен ступенью 0,3 атм, то перед началом отпуска увеличить разрядку ТМ до 0,5 атм.
При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 атм, при отпуске после экстренного торможения до 3,0-3,5 атм, а в коротко составных поездах –до 1,5 – 2,0 атм, после чего ручку перевести в поездное положение.
В поездах, состоящих из 7 и менее вагонов, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1-2 с и последующим перемещением ее поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 атперевести в поездное положение, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть.
Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть: при длине поезда до 20 вагонов после ступени торможения – не менее 15 с, после полного служебного торможения – не менее 30 с, после экстренного — не менее 1,5 мин;
При поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не менее 40 с, после полного служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не менее 3 мин.
В случае снижения в магистрали ниже 3,5 атм во время движения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз и зарядить тормозную магистраль.
Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 атм, но не менее 3,2 атм, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.
Управление ЭПТ.
При нахождении ручки крана в поездном положении должна гореть сигнальная лампа «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 вольт.
Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ. Первую ступень служебного торможения выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 1,5 атм в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в ТЦ локомотива 3,8 – 4,0 атм.
Торможение ЭПТ при подходе к станциям, запрещающим сигналам, к остановочным платформам и местам ограничения скорости производить с разрядкой магистрали постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в ТЦ ручку крана перевести в III положение.
Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания ЭПТ. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме ЭПТ, применить экстренное торможение и выключить источник питания ЭПТ.
Управление электропневматическими тормозами (ЭПТ)
10.2.2.1. При нахождении РКМ в поездном положении в схеме ЭПТ должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.
10.2.2.3. Если в поезде имеется более двух вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ, то после достижения необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем числе вагонов без ЭПТ, а также при наличии в поезде вагонов габарита РПЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматических тормозах, о чем на станции отправления должна быть сделана отметка осмотрщиков вагонов в справке ф. ВУ-45.
10.2.2.4. Торможение ЭПТ при подъезде к запрещающим сигналам на остановку производить с разрядкой ТМ с постановкой РКМ в V положение, при достижении необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в
10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампочка потухнет, необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключить источник питания ЭПТ.
Если сигнальная лампочка тухнет, мигает или кратковременно тухнет, отсутствует тормозной эффект при подъезде поезда к запрещающему сигналу или к предельному столбику в режиме элекгропневматического торможения, применить экстренное торможение. Источник питания ЭПТ выключить после остановки.
10.2.2.8. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполнять перемещением РКМ в I положение с завышенным давлением в УР до 5,2-5,4 кгс/см 2 с последующим перемещением ручки в поездное положение.
10.2.2.9. Если на станции должна происходить смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то машинист, который меняется, обязан остановить поезд на этой станции согласно с требованиями этого раздела и после остановки поставить ручку крана № 254 в последнее тормозное положение и зафиксировать ее вспомогательными приспособлениями, после остановки произвести торможение до полного служебного общим снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 от установленного зарядного или при торможении ЭПТ повысить давление в ТЦ до 3,8-4,0 кгс/см 2 по показаниям манометра на локомотиве. В заторможенном состоянии поезд выдерживать до подготовки опробования тормозов.
10.2.2.10. Для отпуска автотормозов при самопроизвольном срабатывании ЭПТ необходимо найти и устранить касание проводов освещения вагонов, головок концевых кранов или разъединить провода ЭПТ в хвостовом вагоне.
Управление автотормозами в грузовых поездах
10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в
Вторая ступень, при необходимости выполняется, по истечению не менее 5-7 сек после окончания выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.
Если кран машиниста имеет положение УА, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении УА в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение.
10.3.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.
Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в магистрали время подзарядки рабочих камер ВР на равнинном режиме был меньше чем 1,5 мин, то очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше предыдущей ступени.
10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения необходимо выдерживать время между торможениями не менее 1,5 мин для подзарядки ТМ поезда.
Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при больших скоростях. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске на равнинном режиме воздухораспределителей не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.
Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки ТМ и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.
После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить ВР вагонов на равнинный режим.
10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см 2 после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления. Разрешается отпускать тормоза с использованием IV положения РКМ согласно п. П.2.6.
Отпуск тормоза можно выполнить по истечении 5-7 сек после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.
10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять в соответствии с пунктом 10.3.6. с последующим переводом в поездное положении.
10.3.8. После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см 2 (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см 2 при наличии стабилизатора.
10.3.9. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см 2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава.
10.3.10. В нагруженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254.
10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска.
10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение:
Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю пути
10.4.1. Спуск с переходом на подъем. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.
Если скорость может увеличиться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.
Включать контроллер (открывать регулятор на паровозе) разрешается только после полного отпуска автотормозов.
10.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова спуск.
В процессе ведения поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск, при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда, в зависимости от скорости движения, отпустить ступенями вспомогательный тормоз.
Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпускать автотормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером (открытым регулятором на паровозе).
При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.
Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и длины
11.1. Общие положения
11.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окно» для ремонтно-путевых и строительных работ:
с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава; из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно) весом 6-8 тыс. тс числом осей от 350 до 400 (включительно);
с постановкой локомотивов в голове и в хвосте состава весом 6-12 тыс. тс числом осей от 400 до 560 (включительно);
с постановкой локомотива в голове и последней трети состава весом 8-16 тыс. тс числом осей от 540 до 780 (включительно);
Соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава:
весом 6-12 тыс. тс числом осей от 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; с составом из нагруженных и с составом из порожних вагонов весом 6-10 тыс. тс числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;
из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью.
Поезд, в составе которого находится более 240 осей вагонов-хопперов всех моделей, не подлежит формированию и отправлению.
11.1.2. Организация движения поездов повышенного веса и длины должна осуществляться после проведения соответствующих расчетов и опытных поездок, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, разработки местных инструкций, утверждаемых начальником дороги, их изучения и практического освоения всеми причастными работниками, разработки и утверждения начальниками отделений режимных карт вождения поездов.
В местных инструкциях должен разрабатываться для каждого участка дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.
Сила тяги на автосцепку локомотива определяется по его тяговым характеристикам за вычетом сопротивления движению или определяется измерительными способами вагонов-лабораторий в процессе опытных поездок.
Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тормозов, эксплуатация автотормозов и управление ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производится в соответствии этой Инструкции.
11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности движения предусмотренных местной инструкцией.
Разрешается соединять поезда в составе грузовых и порожних вагонов, а также поезда из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В объединенных поездах, с объединенной тормозной магистралью состоящих из двух грузовых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей длины.
11.1.5. Подготовку тормозного оборудования разрешается производить в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, которые подлежат последующему объединению при формировании поезда.
Пропуск грузовых поездов повышенного веса и длины с руководящими спусками выше указанных разрешается УЗ на основе положительных результатов опытных поездок на конкретном участке
11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте выполняется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.
11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательной и тормозной магистралями и синхронной работой компрессоров.
11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины с объединенной тормозной магистралью должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение УА и сигнализаторами обрыва ТМ с датчиком № 418.
11.1.10. Служебное торможение при снижении давления в УР более 0,6 кгс/см 2 вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполняется постановкой РКМ в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 с последующим переводом ручки в положение УА. После необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста переводом ручки крана в V положение.
11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове и составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований указанных в пункте 10.1.31. этой Инструкции.
11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от 0 до максимального значения и ее снижения с максимального значения до 0 происходило не быстрее чем за 25 сек.
Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска тормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включать 25 % воздухораспределителей на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6000 тс и длинной более 350 осей, а также с головной части первого состава объединенного поезда весом от 6000 до 1200 тс или поезда специального формирования весом более 6000 тс. Порядок переключения режимов ВР устанавливается приказом начальника дороги.
11.1.13. Максимально допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам.
11.1.14. При объединении поездов машинисты должны соблюдать следующий порядок: согласовать по радиосвязи подъезд до первого поезда;
при движении на объединение поездов машинист второго поезда за 50-100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезд при их соединении;
после сцепления машинист локомотива, находящийся в середине состава, обязан проверить правильность сцепления автосцепок и рукавов ТМ локомотива и хвостового вагона первого поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, вес, длину и тормозное нажатие (по справке ф. ВУ-45).
11.1.15. При разъединении поездов после остановки машинист обязан: автотормоза не отпускать до разъединения рукавов;
отпуск автотормозов хвостовой части первого поезда проверяет помощник машиниста второго локомотива по двум последним вагонам;
машинист первого поезда начинает движение после уведомления машиниста второго поезда об отпуске тормозов хвостовых вагонов первого поезда.
Поезд с локомотивом в голове состава
11.2.1. Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ, допускается использование локомотивов с компрессорами Э-500 при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц.
Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверх зарядного давления с 6,0 до
5,8 кгс/см 2 за 100-120 сек.
Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должны быть отражены в местных инструкциях.
давления в хвосте поезда записывать в справку ф. ВУ-45. Величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона.
11.2.4. В каждом из составов, которые сформированы в поезд повышенного веса и длины, проводить полное опробование автотормозов от станционной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование тормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия станционной компрессорной установки.
После соединения состава, прицепки поездного локомотива зарядки ТМ проверить ее целостность в соответствии с п.9.2.4., ее плотность во II положении РКМ и выполнить сокращенное опробование тормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с повышением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 выше нормального зарядного, торможение и отпуск проверить по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда.
При опробовании тормозов сформированного поезда от локомотива, не ранее чем через две минуты после торможения при IV положении РКМ проверить плотность ТМ поезда аналогично установленной при поездном положении РКМ. При этом плотность ТМ поезда при IV положении РКМ не должна уменьшиться более чем на 10%.
11.2.6. Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением РКМ с выдержкой в этом положении до повышения давления в УР, в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5-1,0 кгс/см 2 выше нормального зарядного, после чего ручку крана перевести в поездное положение. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из І в IV положение и по истечении 30-40 сек после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение.
Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в ТМ время для подзарядки рабочих камер ВР этим давление было менее 2 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше первоначальной ступени.
При скорости менее 20 км/ч начинать отпуск тормозов запрещается до полной остановки поезда.
11.2.7. При трогании поезда с места после остановки время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть:
В зимний период эксплуатации указанное время должно увеличиться в 1,5 раза.
11.2.8. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыши 8-10 сек. При этом снижение скорости во время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.
11.2.9. Для улучшения управления тормозами грузовых поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 разрешается отключать ВР не более чем на 1/3 вагонов, которые расположены равномерно по длине состава, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем производится запись в справке ф. ВУ-45.
Подготовку и управление автотормозами в таких поездах производить согласно этой Инструкции.
На пунктах подготовки вагонов под погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с действующими требованиями.
Поезд с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью
11.3.1. Автотормоза локомотива должны быть включены в ТМ, а их комбинированные краны открыты и блокировочные приспособления № 367 включено.
После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты обязаны завысить давление в УР до
5,8-6,0 кгс/см 2 переведением РКМ в I положение, после чего ручку перевести в поездное положение.
11.3.3. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава раздельно с выдачей машинистам справок ф. ВУ-45 об исправном состоянии автотормозов.
После соединения поездов и соединения ТМ целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов обеих поездов проверяют таким образом:
машинист головного локомотива после сообщения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 с последующим переводом РКМ в IV положение;
машинист локомотива в составе поезда таким же порядком производит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы «ТМ» сигнализатора № 418. Убедившись в том, что сработала сигнальная лампа «ТМ», машинист локомотива в составе поезда сообщает об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза.
После проведения указанной проверки выдача общей справки ф. ВУ-45 не требуется.
11.3.4. После формирования поездов на станциях, которые имеют ПТО, КПТО, ППВ, в каждом из составов, которые подлежат соединению, должно производиться полное опробование тормозов до их объединения. После объединения составов, до зарядки и проверки плотности тормозной сети проверяют целостность ТМ между локомотивами, распределенными по составу, по срабатыванию лампы «ТМ» сигнализатора № 418.
В этих случаях вручение справки ф. ВУ-45 устанавливает начальник дороги.
11.3.5. Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении РКМ принимать следующие нормы снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см 2 в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров: