какие машины будут в 2030 году в россии
К 2030 году каждый десятый автомобиль в России сделают электрическим
Правительство утвердило Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта, сообщает пресс-служба кабинета министров. К 2030 году не менее 10% всех выпускаемых автомобилей в стране должны быть электрическими.
Концепция рассчитана на два этапа. Первый продлится до 2024 года, когда в России планируют подготовить базу для массового производства электромобилей. По всей стране к этому времени их должны выпустить не менее 25 тыс. Еще одна задача — развитие инфраструктуры. В тот же срок в России должно появиться не менее 9 тыс. зарядных станций.
В пресс-службе Минпромторга сообщили РБК, что целью программы служит «определение ключевых направлений государственной политики в сфере развития производства и использования на территории Российской Федерации электро- и водородных транспортных средств». В ней установлены целевые показатели перехода на «зеленый» транспорт, в том числе:
В мае «Коммерсантъ» сообщил, что стоимость концепции развития электротранспорта в России до 2030 года выросла в цене почти вдвое. Совокупная стоимость программы составила 803,7 млрд руб., хотя еще за месяц до этого в Минэкономразвития просили 418 млрд. Она предполагает выпуск на российский рынок в 2022 году 3 тыс. электромобилей от липецкого завода «Моторинвест», к массовому производству должны также подключиться АвтоВАЗ и другие производители.
В Минэкономразвития ранее прогнозировали, что к 2030 году доля электрокаров на рынке составит 15%. В 2020-м в России доля продаж электрокаров была только 0,1%. Стимулировать переход на «зеленый» транспорт власти страны рассчитывают в том числе с помощью административных мер. В апреле глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что к 2030 году в России может быть установлена обязательная доля продаж таких автомобилей.
По данным BCG, в прошлом году, в период пандемии COVID-19, доля мирового рынка электромобилей увеличилась до 12% (годом ранее она составила 8%). В 2025-м на долю автомобилей с нулевым выбросом углекислого газа, включая работающие на топливных элементах, придется 47% новых машин, продаваемых по всему миру, утверждают аналитики.
По оценкам аналитического агентства «Автостат», по состоянию на 1 января 2021 года в России было зарегистрировано 10,8 тыс. электромобилей, по сравнению с предыдущим годом их парк вырос на 71%. Большинство (83%) электромобилей пришлось на Nissan Leaf, более 6% — на Tesla, около 4% — на Mitsubishi i-MiEV.
Наиболее строго к стратегии развития электротранспорта подходят в Европе: в рамках углеродной политики Евросоза предполагается, что к 2025 году производимые автомобилями с двигателем внутреннего сгорания выбросы сократятся на 15%, а к 2030-му — на 55%. К 2035 году в Европе вообще должны запретить такого рода вредные выбросы, что фактически будет означать запрет на продажу новых автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями.
Россия массово перейдет на электромобили: названы сроки
По оценкам экспертов, к 2030 году 15% автомобилей на российских дорогах будут электрическими
Минпромторг и Министерство экономического развития совместно с автопроизводителями завершают работу над концепцией развития электротранспорта в России до 2030 года. Финальный бюджет проекта оценивается в 591,2 млрд рублей (изначально было 803,7 млрд рублей), при этом планируется, что основную его часть составят частные инвестиции, а государство потратит лишь порядка 50 млрд рублей.
Пилотными городами, с которых начнется развитие электротранспорта в России (в первую очередь это касается строительство зарядной инфраструктуры), станут Москва, Санкт-Петербург, Севастополь, Сочи, Калининград, Казань и Нижний Новгород.
Однако перед нашим правительством стоит задача не только наводнить российские дороги электрокарами и создать инфраструктуру для их зарядки: одна из важнейших проблем, которую предстоит решить в ближайшие годы – это переработка отслуживших свой срок аккумуляторных батарей.
Поиск путей решения этой проблемы уже ведется. Так компания «Русатом Гринвэй», входящая в госкорпорацию «Русатом», заявила о планах построить экотехнопарк по переработке аккумуляторов в городе Дзержинск Нижегородской области.
«Для производства одной батареи для электромобиля Tesla Model S требуется 63 кг лития. Добыча лития из литий-ионных аккумуляторов уже сейчас становится выгоднее, чем добыча лития в шахтах» — отметил Дмитрий Сахаров, проректор по экономике и инновациям РХТУ им. Д.И. Менделеева.
Комплекс в Дзержинске будет включать 5 автоматических линий для сортировки и переработки различных типов батарей. Здесь будут извлекать ценные металлы (литий, никель, кобальт) не только из автомобильных АКБ, но также из аккумуляторов для автобусов, поездов, смартфонов, планшетов, источников бесперебойного питания и т.д.
Однако решение о строительстве первого подобного экотехнопарка в России будет принято не раньше следующего года – после того, как проект пройдет госэкспертизу и общественные слушания.
Какие машины будут на дорогах в 2030 году?
Благодаря фантастам мы ждали от XXI века эры летающих автомобилей, но реальность оказалась совсем иной – машины не взлетели, но все же поднялись над землей чуть выше, чем раньше. Бум кроссоверов превратил каждый класс автомобилей в подобие внедорожников, но, пожалуй, самая причудливая метаморфоза произошла с кузовом купе.
Термин, относившийся в XX веке к двухдверным спорткарам, в веке XXI все чаще стал обозначать 5-дверные кроссоверы. Вообще-то французское слово couper переводится, как «резать» и раньше, чтобы кузов был признан полноценным «купе», ему надо было урезать высоту (опустить ниже крышу) и длину (сократить места в салоне до двух или формальных 2+2, когда сзади сесть могут разве что дети). Конечно, из этого правила были и исключения (например, Rover P5 1962 года при внешности седана именовался купе), но эти исключения скорее подтверждали правило и границы класса оставались четко обозначенными.
Идеальный порядок был нарушен в первые же годы нового тысячелетия. Сначала нас приучили к тому, что купе бывают четырехдверными (первым стал Mercedes-Benz CLS 2004 года), потом — к тому, что возможен вариант купе в кузове SUV (в 2008 году дебютировал BMW X6).
В 2021 году уже никого не смущает, что Audi e-tron Sportback называют купе-кроссовером. Впрочем, при его создании «резать» пришлось, действительно, многое. Разберемся по порядку.
Автомобиль на 13 мм ниже, чем обычный e-tron (его длина, ширина и высота – соответственно — 4901 мм, 1935 мм и 1616 мм), благодаря этому улучшилась аэродинамика (0,25 Cx вместо 0,28), но стал ниже потолок в салоне (над задними пассажирами – на 20 мм) и меньше багажник (не 600 и 1665, а 555 и 1595 литров при разложенных и сложенных сиденьях). И все же главное в e-tron отрезано раньше.
За рулем электромобиля Audi особенно четко понимаешь, что двигатель внутреннего сгорания для автомобиля – рудимент. Стартуя рано утром из глэмпинга «Лес» под Сочи мы не будили никого из его обитателей – автомобили беззвучно запустились и под тихий шорох шин покатили по горным дорогам.
Тишина полная, как в салоне, так и рядом с «заведенными» e-tron Sportback. А воздух! В лесу после дождя меньше всего хочется ощущать запах выхлопных газов и в этом смысле e-tron — идеален. Покатый, как вершины местных гор, кузов купе-кроссовера органично вписывается в местную природу, никак не нарушая ее экологию.
Прелесть электромотора не только в отсутствии выхлопа, но и в его мгновенном отклике на «газ». Педаль, ставшая тут, по сути, кнопкой, при любом нажатии тут же передает на колеса всю мощь и весь крутящий момент. Обгоны на узких дорогах даются максимально легко, машина даже не объезжает, а словно перепрыгивает тихоходов: выезжаешь на свободную полосу, нажимаешь педаль – и ощущаешь мгновенный отклик (разгон до 100 км/ч занимает 5,7 секунды). Ускорение, как на американских горках. Зеленый, как местные леса, e-tron, подобно автомобилем из тех самых фантастических романов, словно, взлетает, стоит только нажать на педаль.
Еще одна отрезанная от машин прошлого деталь – привычные зеркала (в e-tron Sportback их можно заменить камерами), но это решение мне таким уж очевидным не кажется. Во-первых, информацию с экрана лично мне боковым зрением считывать сложнее. Во-вторых, угол обзора в обычном зеркале можно менять чуть наклоняя, поднимая или поворачивая голову. Здесь такой фокус не пройдет – экран всегда показывает лишь то, что видит камера. Впрочем, все это субъективно и, уверен, у этой футуристической опции (в базовой версии у e-tron Sportback зеркала — обычные) найдется немало поклонников.
Есть у зеркал-камер и еще один плюс – именно они внешне наиболее ярко подчеркивают футуристичность этой машины. В остальном облик e-tron Sportback достаточно традиционен. Я не хочу сказать, что он пресный или скучный – нет, но этот Audi не выбивается из общей линейки более классических моделей с двигателем внутреннего сгорания. И это даже хорошо. Вместо того, чтобы кричать о том, что он особенный, электрический Audi об этом красноречиво промолчит своим беззвучным двигателем — вы и сами поймете, что он не такой, как другие, стоит оказаться за рулем.
К электрическим автомобилям можно относиться по-разному (например, обсуждать вопрос экологичности получения самого электричества или создания и утилизации аккумуляторов), но от того, что это наше будущее, нам никуда не деться.
Что ж, обгоняя за рулем Audi e-tron Sportback очередную машину с ДВС, об этих переменах не жалеешь, тем более, что запас электрического хода e-tron – почти 500 километров. А вот в автосалоне, глядя на цену — от 6 550 000 рублей – уже задумываешься о том какой прогноз окажется верным: тот, согласно которому рост производства электрических машин приведет к снижению их стоимости, или тот, который обещает, что увеличение числа электрокаров неминуемо вызовет взлет цен на аккумуляторы и, как следствие, дальнейшее подорожание этих машин.
На каких автомобилях мы будем ездить через 10 лет
Уже в ближайшие два года мировой автомобильный рынок ждет колоссальный прорыв в области технологического развития, констатировали в октябре 2018 г. аналитики Roland Berger. Благодаря этому к 2030 г. вождение автомобиля станет проще, безопаснее, дешевле и комфортнее, считают аналитики PwC.
«Ведомости&» собрали главные прогнозы, каким будет автомобиль будущего.
Электрификация
Чтобы не допустить бесконтрольного глобального потепления, выбросы углекислого газа от машин (на них сейчас приходится около 14% всего его мирового объема) необходимо снизить к 2050 г. вдвое, а к 2100 г. – впятеро. Об этом предупреждает Credit Suisse в отчете «На какой машине вы будете ездить в 2040 г.: 10 предсказаний».
Как изменится отрасль
«Пришло время переосмыслить всю автомобилестроительную индустрию – с фокусом не на производство, а на использование транспортных средств, чтобы сделать жизнь их пользователей более приятной, эффективной и безопасной», – пишет во вступительном слове к отчету PwC партнер компании Феликс Кунерт. Чтобы предлагать инновации, действительно нужные потребителю, автомобилестроительной индустрии придется в определенном смысле «переизобрести» себя. Особенно важным это станет уже в 2020–2025 гг., считают авторы отчета. Когда это произойдет, общие пробеги автомобилей увеличатся, а сами они будут использоваться более интенсивно. Но и аварий станет меньше – следовательно, увеличится продолжительность жизни машин. Тем не менее продажи все равно будут расти – правда, по подсчетам McKinsey, всего на 2% в год (это примерно столько же, сколько и сейчас). Им помогут, в частности, новые пользователи беспилотников
По прогнозу Credit Suisse, к 2040 г. треть всех производимых и четверть всех эксплуатируемых машин будет на электрической тяге. А электричество для автомобилей, в свою очередь, все больше будет поступать из возобновляемых источников, пишут эксперты PwC в отчете «Пять тенденций трансформации автомобильной промышленности». С общественным транспортом это может произойти еще быстрее: по прогнозу Bloomberg, уже к 2025 г. около половины автобусов будет электрическими, больше всего – 99% – в Китае.
Автономность
Развитие средств передвижения, не требующих человеческого вмешательства, расширит круг их пользователей – кто не захочет полистать социальные сети или немного поработать, пока машина сама везет его в офис? К тому же на беспилотных машинах смогут ездить люди с ограниченными возможностями и пожилые. Ведь им даже не нужно будет получать для этого водительское удостоверение, говорится в прогнозе PwC.
Пока, правда, для этого есть существенное препятствие – страх. В 2017 г. разработчик технологий искусственного интеллекта для беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies провел опрос. Оказалось, что 51% опрошенных россиян боятся технического сбоя в системе беспилотника (в США таких 44%). При этом доля опасающихся автономного транспорта растет: в 2018 г. 73% опрошенных американцев заявили, что побоялись бы ехать в полностью автономном автомобиле, хотя в 2017 г. таких было только 63%, свидетельствует опрос американской ассоциации авто- и мотоклубов ААА. Те же 63% чувствовали бы себя менее безопасно, если бы им пришлось делить дорогу с автономным автомобилем.
Тем не менее в той или иной степени автоматизированы к 2030 г. будут все выпускаемые машины, ожидают аналитики Credit Suisse. Uber уже заказал на 2019–2021 гг. поставку 24 000 беспилотных машин. На их базе Uber планирует создать сервис такси, где роль водителей будет выполнять искусственный интеллект, сообщал Techcrunch. А первый беспилотный муниципальный транспорт появится на улицах городов к 2030 г., предполагает KPMG в прогнозе «Будущее машины».
Совместное использование
Возможность совместного использования машин есть во многих городах. Например, в Москве ежедневно на машинах каршеринга совершается около 85 000 поездок, а всего – около 23 млн в год, сообщал представитель департамента транспорта Москвы. Около 6% от всех легковых машин в Москве уже составляют такси и автомобили из каршеринговых сервисов, подсчитало Reuters. Кроме каршеринга в мире есть модели карпулинга (поездки с попутчиками), а также peer-to-peer прокат, когда частные владельцы могут временно одолжить свою машину.
К 2030 г. каждая десятая машина в мире, по расчетам McKinsey, сможет эксплуатироваться по модели совместного пользования. Пока более чем из 1 млрд машин в мире только около 13 млн – это машины каршеринга (данные Future Mind). Плюс такси, общественный транспорт и т. д. Чем больше будет парк машин в общем пользовании, тем эффективнее их эксплуатация, а значит, мобильность в целом будет обходиться дешевле, указывает PwC.
Семена будущего на местной почве
Все перечисленные тенденции уже активно развиваются и в России, отмечает член правления Roland Berger Эдуард Черкин.
По его данным, в стране пока вяло покупают новые электрокары (100–150 шт. в год), но зато на вторичном рынке оживление: за первые девять месяцев 2018 г. ввоз подержанных электромашин вырос на 97% (по данным «Автостата», до 1560 шт.). Он считает, что уже через пару-тройку лет ежегодно в России сможет продаваться 15 000–25 000 машин с электродвигателями. Активный переход на новый тип транспорта начнется с грузовиков для перевозки по городу и автобусов, полагает Черкин. Это станет экономически целесообразно уже в ближайшие 10 лет. В Москве, например, с сентября 2018 г. курсирует 40 электробусов, которые обслуживают пять маршрутов. До марта 2019 г. «Камаз» и ГАЗ должны поставить столице по 100 электробусов и по 31 зарядной станции. Стоимость каждого контракта – 6,35 млрд руб. Всего к концу 2023 г. на маршруты города выйдет 1800 автобусов на электрической тяге, сообщал департамент транспорта.
Впрочем, руководитель пресс-службы «Автостата» Азат Тимерханов не разделяет оптимизма: из-за сурового климата и высокой стоимости электромобилей не стоит ждать к 2030 г. широкого их распространения в России. Скорее будет развиваться направление автомобилей на газу – над этим работают газовые монополисты, полагает Тимерханов. Сложно в России и с беспилотными автомобилями: как указывают аналитики Roland Berger в отчете «Новые тренды мобильности: Китай уезжает от конкурентов», у нас пока нет ни регулирующих норм, ни большого интереса у потребителей. Хотя директор по развитию бизнеса беспилотных автомобилей «Яндекса» Артем Фокин заявлял осенью 2018 г. ТАСС, что компания вместе с законодательными органами работает над тем, чтобы «сформулировать простые, понятные правила о допуске таких средств на дороги общего пользования». Руководитель группы распознавания образов «Яндекса» Антон Слесарев также говорил о том, что беспилотное такси компании, которое сейчас проходит тестирование на специальной площадке, пользуется большим интересом, а через несколько лет наверняка появится и в Москве.
А вот совместное использование автомобиля будет все популярнее, солидарны эксперты. По подсчетам Черкина, 70% россиян, опрошенных в 2018 г. Roland Berger, знают хотя бы одного человека, который не хочет покупать машину, потому что есть альтернативные варианты мобильности (такси, общественный транспорт, каршеринг и т. д.). Это даже больше, чем в Европе (45%).
Связанность
Соединены между собой будут и автомобили, и управляющая ими инфраструктура, и даже сами автомобилисты. «В будущем соединенные машины смогут коммуницировать, работать, серфить в интернете или подключаться к мультимедийным сервисам прямо во время поездки», – пишут аналитики PwC.
На практике, объясняют авторы прогноза KPMG, это должно помочь, например, избегать образования пробок. Пока что они нередко случаются из-за одной-единственной притормозившей машины, которая замедляет всех остальных участников движения. «С технологиями, которые обрабатывают информацию многократно быстрее, чем любой человеческий мозг, к 2050 г. это будет нация (имеются в виду США. – «Ведомости&»), которая идеально водит автомобиль. Без людских ошибок количество аварий существенно сократится», – прогнозируется в материале KPMG.
Без шума и пыли. Россия будущего станет страной электромобилей. Как это изменит жизнь миллионов людей?
Угроза глобального потепления, которое провоцируют выбросы парниковых газов, заставляет мир начать серьезную борьбу с изменением климата. Если ничего не предпринимать, ущерб окажется колоссальным: мировая экономика потеряет триллионы долларов, человечество столкнется с разрушительными стихийными бедствиями, с лица земли исчезнут целые страны. Перед лицом смертельной опасности государства начинают кардинально менять энергетический сектор, серьезно вредящий экологии. Перестраиваться начинает и транспорт: от ископаемого топлива отказываются в пользу экологичной альтернативы — электромобилей, которые должны внести значительный вклад в снижение уровня выбросов.
Плюсы такого перехода очевидны. Электрокары отличаются большей энергоэффективностью: двигатель внутреннего сгорания (ДВС) впустую расходует до 75 процентов энергии, а у электродвигателя потери не превышают 20 процентов. Хотя производство электричества наносит определенный вред окружающей среде, в дальнейшем оно будет становиться чище благодаря развитию альтернативной энергетики. В мире на возобновляемые источники энергии уже приходится около трети электрогенерации. В России доля энергии от гидроэлектростанций, атомных, ветряных и солнечных электростанций приближается к 40 процентам.
Амбициозные планы
Электромобили активно развиваются: к концу 2020 года по всему миру их насчитывалось уже около 11 миллионов, хотя еще десять лет назад они считались экзотикой. Наибольший рост за прошлый год показала Европа, где купили 1,4 миллиона электрокаров. Для достижения чистого нулевого уровня выбросов к 2050 году Европа думает с 2035 года ограничить продажи новых автомобилей с ДВС.
Мировые производители тоже объявляют о планах постепенного ухода от традиционных машин: к настоящему времени о подобных намерениях заявили 18 из 20 крупнейших автоконцернов, на которые приходится почти 90 процентов новых машин. Например, Volvo собирается довести долю электрокаров до половины уже к 2025 году, а на европейском рынке к концу десятилетия достичь 100 процентов. Китайские производители BAIC и FAW к 2030 году ориентируются на 50 и 60 процентов электромобилей соответственно. В Поднебесной сегодня крупнейший в мире парк электроавтомобилей — около 4,5 миллиона, что соотносится с намерением Пекина добиться нулевых выбросов к 2060 году.
Реализация проекта поделена на два этапа: первый должен быть завершен к 2024 году с показателем собственного производства в 25 тысяч электромобилей; второй рассчитан до 2030 года, запланированное производство должно составить примерно 220 тысяч машин. Общий электроавтопарк к концу нынешнего десятилетия должен составлять около 1,4 миллиона машин. Планы на будущее выглядят довольно скромными на фоне достижений лидеров сектора, но речь идет о 127-кратном росте парка за десять лет: в 2020 году в России было всего 11 тысяч электрокаров.
Производство электромобилей в стране пока только начинается: к следующему году его объемы должны составить 2500 экземпляров. Главные успехи связаны с сегментом общественного транспорта: серийный выпуск ведут «КамАЗ», ГАЗ и «Волгабас», на их электробусах возят пассажиров по всей стране, от Москвы до Владивостока. В Нижнем Новгороде летом 2021 года на маршрут вышел GAZelle e-NN, первый в России легкий коммерческий электромобиль. В остальном сегмент, как отмечают авторы концепции, «представлен моделями разного уровня готовности». Но в ближайшие годы российских электрокаров станет больше: на рынок выйдут «Моторинвест» и Zetta, потом покупателям станет доступен автомобиль «Кама-1», разработанный «КамАЗом» и Петербургским политехническим университетом. Еще через несколько лет могут появиться электрические Lada.
Кроме того, электрокары в России собирают и иностранные компании: в 2023 году на базе холдинга «Автотор» их начнут собирать KIA и Hyundai. Новые проекты позволят поддержать собственные технологические разработки и занятость: благодаря развитию сектора к 2030 году в России будет создано не менее 39 тысяч дополнительных рабочих мест.
Зарядиться на полную
Развитие электротранспорта невозможно без полноценной сети заправок. На одной зарядке машина может проехать пока в среднем 200-250 километров. Для бесперебойного движения расстояние между двумя станциями на трассе не должно превышать 100 километров, а в крупных мегаполисах размещать их нужно каждые четыре километра, оценивают в правительстве. К 2030 году России понадобится более 140 тысяч станций, из расчета десять машин на одну станцию. Большая часть заправок будет быстрыми, на них электрокар можно зарядить до 80 процентов всего за 20 минут.
Пока в стране около 1500 зарядных станций, что очень немного. В этом уверена председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) Ия Гордеева.
Мы сейчас находимся в начале пути. Этот путь европейские страны проходили, мне кажется, десять лет назад. Но при этом у нас есть неоспоримое преимущество, как было с сотовой связью: мы на рынок вышли позже, чем остальной мир, но получили высокое качество связи, поскольку не должны были переоборудовать точки, а сразу ставили современное оборудование. Мы сейчас в хвосте, но можем создать новую и высокомощную инфраструктуру
Инфраструктура сама по себе способствует развитию электротранспорта, считает председатель АЭТИ. Она сослалась на опыт белорусской сети зарядных станций «Маланка», которую поддерживает «Белоруснефть». По словам Гордеевой, в первый год появления зарядок компания не увидела никакого влияния на продажи электроавто. Но когда люди обратили внимание на развитие инфраструктуры, то стали понимать, что без проблем могут зарядиться, и спрос на электрокары сильно вырос. В российской концепции станций предусмотрено достаточно: люди начнут активнее переходить к электромобилям, когда убедятся, что пользоваться ими просто, уверена Гордеева.
Сеть зарядных станций действительно может стимулировать рост электропарка, а более крупный парк, в свою очередь, поддержит развитие инфраструктуры, согласен аналитик «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов. При этом для развития сети зарядных станций пригодится государственная поддержка. «Мне кажется, должно быть государственное финансирование на начальном этапе или какое-то партнерство. Для частного капитала такая тема не совсем подъемна с учетом окупаемости инвестиций», — отметил Беспалов. В концепции российского правительства необходимость поддержки учтена: мировой опыт показывает, что средний срок окупаемости станции составляет до десяти лет, поэтому государство готово компенсировать до 60 процентов расходов.
Спрос на электрокары сдерживает не только отсутствие инфраструктуры, но и их высокая стоимость. Разница в цене электромобиля среднего класса и бензинового аналога может доходить до 750 тысяч рублей. Зато в эксплуатации они выгоднее: если каждый год в течение пяти лет проезжать на электрокаре по 45 тысяч километров, экономия на топливе компенсирует сравнительную дороговизну машины. Для дополнительной стимуляции спроса в России покупателям электромобилей предложат скидки на сумму до 625 тысяч рублей — правда, только на электрокары отечественной сборки. Стоимость электромобилей постепенно снижается, что позволяет в некоторых странах продавать электромобили и без специальных мер поддержки, замечает Гордеева. В будущем же электрокары станут даже дешевле привычных машин.
Отношение к электрокарам в мире тоже меняется. Опрос консалтинговой компании BCG показал, что экологические соображения играют значительную роль при выборе транспорта, особенно у молодых людей. Исследование проводилось в нескольких мировых мегаполисах, включая Москву.
В перспективе и в России машины с ДВС неизбежно станут воспринимать как что-то архаичное и немодное, отмечает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики (ВШЭ) Константин Трофименко: «Электрификация личного транспорта — безусловно, тренд, который будет наблюдаться лет через 15». Общество постепенно осознает важность экологической проблематики, уверен он. «Есть определенный прогресс в этом направлении по сравнению с тем, что было десять лет назад, а тем более раньше. Просто потому, что вопросы экологии ранее игнорировались, их считали причудой богатых стран, которым больше нечем заняться. Сейчас все-таки смещается общественное мнение в сторону того, что это обеспечит здоровье людей, здоровье детей», — рассуждает Трофименко.
«Людям станет легче дышать»
Алексей Ахмадеев из Сургута мечтал о собственном автомобиле с детства. «Я думаю, это у всех так: отец автомобилями занимается, ты смотришь, а он говорит, мол, станешь взрослым — своим обзаведешься», — вспоминает он. Первой машиной Алексея было обычное авто с ДВС, но однажды во время поездки в Москву ему удалось попробовать электрокар. «По ощущениям это больший комфорт, отсутствие гула двигателя внутреннего сгорания, вибраций, легкость движения», — объясняет Ахмадеев.
Приобретение собственного электромобиля было делом времени, и в итоге Алексей выбрал популярную на вторичном рынке недорогую японскую модель. В обслуживании электрокар оказался дешевле: на предыдущей машине он тратил 8-10 тысяч рублей на бензин, а в случае с электрокаром месячные счета за подзарядку его аккумулятора не превышают 700 рублей. Притом Алексей ездит на своем электромобиле каждый день — по делам, в магазин, погулять с детьми: «Я ни в чем себе не отказываю».
Одной зарядки аккумулятора хватает на 100 километров, но в день Ахмадеев проезжает гораздо больше. «У меня нет проблемы с розетками: остановился, зарядился, поехал дальше», — рассказывает он. Получасовой зарядки хватает, чтобы проехать из одного конца города в другой. Правда, общедоступных зарядных станций в Сургуте пока всего две, и у одной нет нужного разъема, а вторая работает на половине мощности. Поэтому чаще всего Алексей заряжает свой автомобиль на личном парковочном месте, нужное оборудование он установил по договору с управляющей компанией своего дома. Тариф выше, чем в квартире, но расходы все равно невелики.
Однако спрос на инфраструктуру есть, и скоро в Сургуте должны открыть еще одну станцию. Электромобилисты и сами проявляют инициативу: «Мы стучимся во все двери — к губернатору, в администрацию города, со всеми держим связь, везде просим-требуем. Надеемся, скоро с инфраструктурой будет получше». Алексей призывает знакомых поступать так же, а не ждать появления массовых недорогих электромобилей, которые будут проезжать полтысячи километров на одном заряде. В будущем Алексей готов приобрести российский электрокар. Он не сомневается, что лет через пять электрическим будет каждый десятый автомобиль. «Людям станет легче дышать, будет меньше заболеваний, которые связаны косвенно с выхлопами», — уверен Ахмадеев.
Трамваи спасения
Электромобили — не единственный перспективный вид экологичного транспорта. Многие российские города сейчас задумываются над развитием более привычных трамваев и троллейбусов, тем более что электробусы могут позволить себе не все регионы, отмечает Трофименко. «Для нашей страны характерен электротранспорт, и в Советском Союзе был на этот счет хороший задел. Ничего сверхъестественного нет в том, чтобы сделать качественный электрический транспорт в городах России. Вполне простая задача, которую городские власти должны решать», — подчеркнул специалист.