какие машины делают в болгарии
СОДЕРЖАНИЕ
История
Текущие производители
SIN Автомобили
Гоночная серия
SIN вошел в европейскую серию GT4 в сезоне 2015 года с указанной моделью Sin R1 GT4. Sofia Car Motorsport заняла 8-е место в итоговой таблице.
Kinetik Automotive
Litex Motors
После года производства на заводе было собрано более 1000 единиц Voleex C10. В декабре 2013 года компания осуществила свой первый регулярный экспорт в Европу, первая партия автомобилей была отправлена в Италию. В августе 2014 года компания начала экспорт в Румынию, что стало первым шагом на пути к расширению своего присутствия в Восточной Европе.
Бывшие производители
Булгаральпин
Для производства кузовов из стекловолокна Болгария лицензировала метод производства за 8 миллионов французских франков, которые обеспечивали необходимое оборудование и инструменты. Сырье для производства стекловолокна первоначально было импортировано из Франции, но позже поступило из ГДР (Восточная Германия) и Польши.
Булгаррено
В выпуске « Работнического дела» от 21 сентября 1966 г. содержалась цитата старшего менеджера Renault относительно только что подписанного контракта с ETO Bulet, согласно которому в 1970 г. в Болгарии будет собрано более 10 000 легковых автомобилей модели Renault 8.
Чавдар
В 1962 году компания начала производить модели M65 и M66, которые пользовались большой популярностью для междугороднего сообщения. В этом же году началось производство малых автобусов на базе советского ГАЗ-51 (1962-1969). В 1966 году из института поступил новый двигатель.
Чавдар экспортировал продукцию в СССР, Грецию, Северную Корею, Афганистан и Никарагуа.
Москвич (Болгария)
Осенью 1965 года Болгария и СССР подписали соглашение об экономическом сотрудничестве на период 1966-1970 годов, в котором содержалось положение о том, что к концу 1968 года Балканский завод в Ловече будет полностью оборудован для сборки 15 000 легковых автомобилей Москвич 408. ежегодно.
В январе 1966 года группа из 20 болгарских инженеров отправляется на МЗМА (Московский завод компактных автомобилей), позже переименованный в АЗЛК или Автомобильный завод Ленинской коммунистической молодежи. К концу июля 1966 г. всего на обучение в МЗМА было направлено 90 человек (в трех группах по 30 человек). Вскоре после этого главный инженер строительства нового завода в Болгарии Алексей Татаринов посетил город Ловеч, и работа над проектом началась.
Первая партия комплектов для разборки, состоящая из 900 деталей в каждой, прибыла на железнодорожную эстакаду завода 17 октября 1966 года. Производство началось 25 октября 1966 года, и первый серийный автомобиль Москвич 408 сошел с конвейера в 15:00. 4 ноября 1966 года. До конца 1966 года группа из 7 рабочих должна была собрать в общей сложности 32 машины, которые затем будут выпущены на рынок.
После 1974 г. количество комплектов, импортируемых из СССР, было зафиксировано на уровне 15 000 автомобилей в год, ограничение оставалось в силе до конца 1980-х годов (хотя в рекордный 1984 г. в Ловече было собрано 16 000 автомобилей).
В 1976 году завод приступил к сборке новой посвежевшей модели Москвич 2138/2140 с объемом двигателя 1360 или 1500 кубических сантиметров, двигатели которой тогда также использовались в моделях Москвич 408 и 412. Двигатели объемом 1360 кубических сантиметров были сняты. в 1979 г.
В феврале 1987 года руководство Балканского завода во главе с тогдашним управляющим директором Балджиевым посетило АЗЛК, чтобы обсудить сборку новой модели Москвич 2141. В ходе серии встреч со своими советскими коллегами болгары выразили свое желание перейти на прогрессивную сборку 40% компонентов автомобиля с ежегодными поставками Советами 50 000 полных комплектов для разборки; Однако управляющий директор АЗЛК Коломников указал, что его завод не может предоставить такое количество комплектов. Поэтому болгарские эксперты пришли к выводу, что перспективная сборка Москвич 2141 на основе 15 000 (максимум 20 000) полных комплектов для разборки, предлагаемых Советским Союзом, была бы нерентабельной и неосуществимой.
Пирин-Фиат
26 сентября 1966 года состоялась встреча руководства ГПК «Балканкар» с представителями итальянской автомобильной компании Fiat. Впоследствии представители Fiat проинформировали свое руководство в Турине о том, что SPC Balkankar желает заключить контракт с Fiat, выполнение которого будет осуществляться в несколько этапов следующим образом:
12 марта 1968 года первые автомобили Fiat 850 на базе варианта 2А поступили на завод в виде комплектов для разборки. Затем 2 апреля прибыл постоянный технический консультант Fiat. Сборка Fiat 850 на базе варианта 2A началась 4 апреля 1968 года.
В период с апреля по май 1968 года болгарский инженер Димитар Дамьянов был отправлен в Турин для подписания контракта с Fiat на поставку сварочного и сборочного оборудования.
28 апреля 1968 года итальянский инженер Бразио прибыл на балканский завод в Ловече в качестве технического консультанта, а 13 декабря того же года итальянские специалисты Мюллер и Гримальди прибыли для установки окрасочного оборудования.
Пятилетний контракт между Balkankar и Fiat истек в 1971 году и не был продлен. Последний Fiat 850 покинул завод в Ловече в сентябре 1971 года.
София
Преслав
Балкан
Автомобили социалистической Болгарии
Статья про автомобили Болгарии времен социализма: болгарский автопром, история моделей, их некоторые характеристики и интересные особенности. В конце статьи — видео о жизни в Болгарии. Статья про автомобили Болгарии времен социализма: болгарский автопром, история моделей, их некоторые характеристики и интересные особенности. В конце статьи — видео о жизни в Болгарии.
Сейчас автопромышленность Болгарии переживает существенный подъем, зарабатывая более 3 млрд. лев ежегодно. Однако эта страна никогда не была автомобильной державой, преимущественно занимаясь сборкой по лицензии зарубежных моделей. О болгарских машинах периода социализма — в нашем обзоре.
Топ автомобилей Болгарии
1. Чавдар
Этот болгарский производитель начинал в 1921 году как простая слесарная мастерская, состоящая из основателя Рачо Джамбова и трех его сотрудников.
В 1924 году рабочие попробовали сконструировать автобусный кузов, для которого впоследствии местный владелец компании пассажирских перевозок предоставил шасси от Fiat. С 1928 года предприятие Джамбова наращивает выпуск полноценных автобусов, которые в 1934 году получают шасси Mercedes-Benz.
В 1937 году Джамбов с несколькими своими сотрудниками отправляется в Германию для посещения сразу двух заводов – знаменитого Kaesbohrer и автобусного MAN. В поездке он заказывает современное немецкое оборудование, которое значительно улучшает качество производимых его предприятием автобусов. За период 1927-1947 годов завод Джамбова выпустил две сотни пассажирских автобусов.
По итогам Второй мировой войны предприятие было национализировано и переименовано в «Автокузовную Георгия Димитрова». Первая послевоенная продукция была выпущена заводом в 1948 году, уже на шасси Skoda RTO. Уникальный облик имели автобусы под названием «Родина», которые имели шасси Skoda Karosa: деревянный каркас с обитым фанерой салоном и внешней жестяной обшивкой.
В 50-х годах компания официально получает название «Чавдар», расширяет свое производство на конструирование троллейбусов. Предприятие неуклонно развивалось: новые модели от именитой Setra, междугородние модели Чавдар-11 М 4, которые активно разошлись по всему Советскому Союзу, эксперименты с венгерскими и чешскими силовыми агрегатами.
Распад Союза и общий закат социализма негативно сказался на дальнейшей жизни завода: сначала с конвейера перестали сходить автобусы, а затем сама компания была выкуплена авторемонтной мастерской.
2. Pirin-Fiat
В 50-60-е годы Болгария искала пути развития своей промышленности, в том числе качественного автомобилестроения. Необходимо было найти опытного партнера, способного помочь как технически, так и в идейном плане. Выбор пал на Fiat, имевший на тот момент обширную практику по организации автомобильных заводов в других странах.
Так родилось партнерство болгарского предприятия Balkan и итальянского автоконцерна, в результате которого появилась машина Pirin Fiat. Она имела 2 модификации: малолитражку и полноценный седан, который впоследствии стал прототипом для множества автомобилей разных стран мира. В Союзе Pirin Fiat 124 воплотился в культовой модели своего времени – «копейке» ВАЗ-2101.
Итальянцы не были заинтересованы во вложении средств в автопроизводства в Болгарии, имея достаточно собственных проблем и планов, а потому на первой модели основательно «сэкономили». Они решили попросту доработать собственную машину с индексом 1300, увеличив ее колесную базу, расширив салон и установив новый силовой агрегат.
Кроме того, новая машина должна была получиться легкой и не затратной с точки зрения расходов на все компоненты.
Щедрое расширение автомобиля позволило обустроить добротный салон, вмещающий четверых взрослых человек, а также достаточно вместительный багажник. Движущей силой стал 1,2-литровый 60-сильный мотор, разгоняющийся до сотни километров за 20 секунд, что для столь бюджетной модели было очень неплохим достижением.
Однако несмотря на то, что машина побывала в Америке и Канаде, стала образцом испанского Seat 124, индийского Premier, турецкого Tofas Murat 124, корейского Fiat-KIA 124, за 6 лет производства было выпущено всего три сотни экземпляров. Автомобиль признали не прибыльным и прекратили его выпуск.
3. Bulgarrenault
В 60-х годах французский Renault «пришел» в Болгарию, чтобы разместить в Пловдиве свой сборочный завод для выпуска модели Renault 8. Комплектующие для машин поставлялись напрямую от производителя, однако болгары намеревались не только локализовать предприятие, но и выйти на впечатляющий объем в 10 тысяч экземпляров в год.
В процессе сборки французских машин болгарские инженеры креативно переработали модель Alpine A110, получив самую экзотическую машину с названием Bulgaralpine. Она имела пластиковый кузов версии родстер из поставляемых из Франции, Польши и ГДР материалов, 98-сильный двигатель и салон собственной разработки.
Недолговечна была и в целом судьба производства в Пловдиве, существовавшего до 1971 года. Французский производитель посчитал болгарский филиал нерентабельным и прекратил выпуск своих моделей.
4. Balkan
Естественно, в рамках социалистической дружбы производили в Болгарии и советские автомобили. Так, классические «Москвичи» с индексами 408 и 412 получили местное наименование Rila и активно собирались на протяжении почти 10 лет.
Ежегодно с конвейера сходили порядка 15 тысяч «Москвичей», количество которых к 1990 году составило более 300 тысяч экземпляров. Поэтому советские туристы даже не удивлялись, когда во время отдыха где-нибудь на Золотых Песках повсеместно вокруг себя встречали родной автопром.
Но был у болгар и собственный проект – Balkan 1200, совместивший в себе базу и силовой агрегат от Фольксваген Жук, размеры и компоновку от Шкоды Октавии и трансмиссию от Фольксваген Транспортер. Модель имела две модификации – компактное купе и пикап, металлические элементы кузова для которых выгибались на особых деревянных матрицах ручным путем.
Машина откровенно строилась кустарным методом, буквально «на коленках», с использованием молотков и непрофессиональных рабочих. Болгарские производители пытались попросить помощь у дружественного Союза, но советское правительство не согласилось конструировать на свои деньги болгарский автомобиль. Таким образом, в свет вышло всего 2 экземпляра, которые даже не успели почувствовать асфальт под своими колесами.
Кстати, аналогичная судьба постигла и следующую разработку – микроавтобус Balkan Т800, на который также не нашлось ни средств, ни инженерных возможностей.
5. Мадара
В Болгарии выпускали даже советский грузовой транспорт — например, модели ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12 на заводе в городе Шумен. Причем болгары имели лицензию компании Perkins, на основании которой собирали в Варне на мотостроительном производстве очень экономичные дизельные силовые агрегаты.
Именно эти 80-сильные моторы инженеры начали устанавливать на грузовики, повысив их производительность. На протяжении 1967-1991 годов болгарская компания ежегодно выпускала до 3 тысяч популярных грузовиков, расходившихся по многих соцстранам.
У этого производителя также была попытка создать собственную модель – микроавтобус, созданный на базе 408-го «Москвича». Однако разработка не получила ни одобрения, ни финансовой поддержки, а потому проект постепенно был забыт.
Заключение
На долгие годы болгарская автопромышленность пришла в упадок и восстала из пепла лишь пару десятилетий спустя, благодаря китайским инвестициям и джипу Great Wall. Сейчас в стране несколько десятков самых разнообразных машиностроительных компаний, совместных предприятий и сборочных производств. Зарубежные бренды выбирают Болгарию для размещения своих заводов за счет дешевой рабочей силы и общих меньших затрат на организацию производственного процесса.
Однако тернистый путь болгарского автомобилестроения не позволил получить достойный опыт в данной области и вырастить грамотных специалистов, поэтому Болгария до сих пор не может похвастать собственными моделями.
Видео о жизни в Болгарии:
Бу автомобили в Болгарии
Прежде чем покупать б\у автомобиль в Болгарии, вы должны это прочитать! Хорошо известно, что сегодня автомобили уже не предмет роскоши, а необходимость современной жизни. Прежде чем вы даже начнете думать о покупке подержанного автомобиля из Болгарии, важно проверить, действительны ли водительские права вашей страны проживания на территории Болгарии, потому что зачем нужна машина, на которой вы не сможете ездить. Читайте дальше на нашем сайте bungary.ru
Нужно ли вообще покупать б\у авто в Болгарии?
Вы можете спросить себя, стоит ли покупать подержанный автомобиль в Болгарии, и ответ утвердительный.
Болгария хорошо известна, как один большой рынок подержанных автомобилей из ЕС (со всеми вытекающими отсюда хорошими и плохими последствиями).
Хорошо то, что цены ниже, чем среди большинства стран ЕС.
А также то, что болгарский закон не накладывает никаких ограничений на продавцов подержанных автомобилей. Подержанные автомобили можно приобрести из автосалонов, а также у компаний, занимающихся перепродажей. Также их можно купить напрямую у автовладельцев.
Вопросы техосмотра б\у автомобиля
На территории Болгарии перед продажей все автомобили должны пройти действующий технический осмотр.
Технический осмотр стоит около 40 левов (средняя стоимость: 20 евро). Данный осмотр проводится сертифицированными центрами, а документ, который они выдают, называется Ежегодный технический осмотр (Годишен Технический осмотр в Болгарии).
По всей Болгарии есть много мест, где можете получить этот документ, но имейте ввиду, что это также часть стандартного набора документов, который дорожная полиция может потребовать от вас, если они остановят для проверки.
Когда нужно будет пройти техосмотр, это будет зависеть от того, какой у вас автомобиль:
Когда решите купить подержанный автомобиль из Болгарии, можете выбрать один из трех вариантов: купить б\у автомобиль у одного из лицензированных автомобильных дилеров или купить его напрямую у частных лиц.
К сожалению, автосалоны Болгарии, как во многих других странах мира, могут скрыть соответствующую информацию о состоянии автомобиля, не говоря уже о том, что пробег многих автомобилей уменьшен, чтобы они выглядели новее, чем они есть на самом деле (действие, которое является уголовным преступлением на территории страны Болгарии), но все еще обычная практика некоторых автосалонов.
Как купить или продать подержанный автомобиль в Болгарии?
Чтобы сделка б\у автомобиля между двумя частными лицами считалась законной, продавец совместно с покупателем должны подписать договор купли-продажи транспортного средства в присутствии нотариуса.
Контракт должен быть подписан обеими сторонами либо их законными представителями, прежде чем он будет объявлен нотариусом действительным. (Если автомобиль принадлежит компании, нет необходимости подписывать его у нотариуса.) Подписанный договор необходим новому владельцу для регистрации автомобиля на свое имя через местное управление дорожной полиции.
Продавец предоставляет следующие документы:
Покупателю необходимо предоставить следующее:
До 14 дней новый владелец должен посетить местное управление дорожной полиции для регистрации автомобиля. Транспортное средство должно быть зарегистрировано Управлением дорожной полиции города постоянного адреса нового владельца в Болгарии.
Для регистрации в ГИБДД требуются следующие документы:
Мы предлагаем найти кого-нибудь, кто поможет вам с оформлением документов офисом KAT (Дорожной полиции), а также займется регистрацией транспортных средств. Даже болгарам это доставляет немало хлопот. Но имейте ввиду, что сначала совершить первую подачу документов, потом нужно приходить как можно раньше утром.
До истечении двух месяцев со дня регистрации транспортного средства Дорожной полицией, новый владелец должен сообщить муниципалитету по месту жительства (если транспортное средство зарегистрировано на имя человека) либо где находится компания (если автомобиль зарегистрирован на имя компании или представительства) (отдел «Местные налоги и сборы»).
При подаче декларации покупателю будет предоставлен справочный номер, с помощью которого он сможет отслеживать свои обязательства, а также платить ежегодный налог за свой автомобиль.
Цены на автомобили на болгарском авторынке
Во сколько обойдётся новый автомобиль из Болгарии?
Братья-балкане: история социалистического автопрома Югославии и Болгарии
Обзор социалистического автопрома стран Восточной Европы был бы неполным без двух государств, чья автомобильная отрасль была не столь сильна, как у соседей. Тем не менее, и в Югославии, и в Болгарии (а речь именно о них) тоже существовала собственная автомобильная промышленность.
Конечно, машиностроение в этих странах было развито куда слабее, чем в Чехословакии или Австро-Венгрии, а отдельные регионы даже в рамках СЭВ оставались преимущественно аграрными, а не индустриально ориентированными. Тем не менее, в рамках нашей серии материалов они, несомненно, тоже заслуживают отдельной статьи.
Югославия
Эта страна с непростой историей пережила немало потрясений и геополитических метаморфоз до того времени, пока несколько попыток образовать собственное государство не прекратилось вместе со Второй мировой войной, исход которой и определил дальнейшую судьбу Югославии, ставшей в 1945 году Социалистической Федеративной Республикой (СФРЮ). Югославский автопром, впрочем, берет своё начало в предвоенный период: в 1939 году в сербском городе Крагуевац началось производство грузовиков. Интересно, что в том же тридцать девятом году в македонском городе Скопье на шасси чехословацких грузовиков Praga начали выпускать собственные автобусы.
Для СФРЮ была характерна уникальная планово-рыночная модель социально-экономического строя, при которой свободный рынок товаров сочетался с отсутствием рыночных отношений применительно к оплате труда и самому капиталу. Государство практически не воздействовало на экономику административными методами, а управление базировалось на принципах децентрализации и автономии в области принятия решений на местах. Такой подход сказался и на автомобильной промышленности – в каждой федеративной республике могло быть собственное сборочное производство, причем в социалистической Югославии вовсю выпускали автомобили из капиталистических стран! Renault, Citroёn, Volkswagen, Opel – вот далеко не полный список автомобильных брендов, получивших «балканскую прописку». Сказывалось и то, что СФРЮ не входила в СЭВ и могла самостоятельно принимать решения относительно того, какие именно автомобили ей выпускать.
Грузовики
В 1947 году в словенском городе Марибор был основан автомобильный завод ТАМ (Tovarna Avtomobilov in Motorjev). Как и остальные предприятия Югославии, его история началась с лицензионного производства чехословацкого грузового автомобиля Praga RN, а чуть позже ТАМ начал сотрудничать с компанией Magirus-Deutz.
TAM выпускал грузовики различной грузоподъемности и назначения
В семидесятые годы словенский завод начал разработку и выпуск грузовиков собственной конструкции, поскольку прежние модели к тому времени уже успели основательно устареть. В 1975 году стартовал серийный выпуск бескапотного грузового автомобиля семейства 110/150 грузоподъемностью 1,5 тонны и с приводом на все колеса. Дизельный мотор такого ТАМа объемом 8,5 литров развивал 150 л. с. и позволял преодолевать броды метровой глубины. Кроме того, в Мариборе производились и автобусы ТАМ, которые в небольших количествах поставлялись и в СССР.
Легкие грузовики ТАМ приняли участие во всех современных конфликтах на Балканах
Cовременный автобус TAM
Уже после распада СФРЮ грузовикам ТАМ пришлось немало повоевать в ходе ряда конфликтов на территории бывшей Республики. А в настоящее время завод производит все те же автомобили, но уже достаточно давно принадлежит немецкой компании MAN.
Помимо TAM, в шестидесятые годы в югославском городе Риека собирали румынские грузовики Карпаты и Бучеджи под маркой Torpedo SRT на заводе Tvornica motora i motornih vozila. Однако эти образцы заметно уступали по характеристикам остальным «социалистическим» грузовым автомобилям.
Torpedo SRT из Риеки – румынские грузовики, собранные в Югославии
«Легковушки»
Были в социалистической Югославии и собственные «легковушки». В 1953 году в «автомобильном сердце Югославии» – том самом Крагуеваце, расположенном в 138 километрах от Белграда, на территории военной базы был основан завод Црвена Застава («Красное знамя»), в который в разные времена входили до девяти предприятий автомобильной и машиностроительной отрасли. Изначально завод был совместным предприятием сербского руководства и итальянской компании Fiat, которой принадлежало 67% активов Заставы.
В 1955 году в Крагуеваце начинается производство автомобиля Zastava 750 – по сути, обычного Fiat 600. За 30 лет югославам удалось выпустить у себя чуть более 900 000 забавных автомобильчиков, получивших среди югославов прозвище «Фичо». Югославская версия итальянского «горбатого» даже была названа «автомобилем тысячелетия Югославии», став для граждан СФРЮ родной, любимой и культовой малолитражкой социалистической эпохи. Этому не мешало даже то, что югославские автомобили не только были точной копией малолитражных Фиатов, но и собирались из итальянских деталей и комплектующих.
В 1956 году на Заставе начали выпускать грузовичок Zastava 615B – лицензионный Fiat грузоподъемностью 1,65 тонны, моторчик которого развивал всего 35 л. с. Модернизированный грузовик модели 616 с более мощным двигателем выпускали в Сербии аж до 1985 года.
Используя фиатовские наработки, югославы начинают выпуск легких фургонов с полезной нагрузкой 0,6 тонны, а затем подписывают контракт с FIAT-Iveco. В рамках соглашения итальянцы передали на созданный в 1968 году отдельный завод Zastava-Privredna Vozila (ZPV) производство коммерческой линейки моделей ОМ-40/35 – так называемый MALI OM. Автомобили предназначались не только для нужд местного рынка, но и для реализации через дилерскую сеть итальянского партнера. Затем сербы подписывают договор о производственной кооперации с IVECO (два этапа – 1985 и 1988 годы), после чего производственная гамма расширяется до двух семейств – «S» и «Z». Предприятие по выпуску коммерческой линейки Застав существует и сегодня под названием Zastava Kamioni, являясь частью холдинга Zastava Vozila.
В 1971 году началось производство следующей легковой Заставы – модели 101 или 1100, представлявшей собой лицензионную копию фиатовской версии 128. Пятидверная «Стоядина», как её называли сами югославы, была куда более комфортабельной и престижной машиной, чем Фича (интересно, что Югославы называли первую Заставу как Фича, так и Фичо, в зависимости от контекста).
Zastava 101 – самый массовый югославский автомобиль
Запасное колесо Zastava 101 разместили в моторном отсеке – как на советских Ниве и Таврии
В 1980 году на базе Фиатов моделей 127 и 128 югославы создали собственный автомобиль под названием Koral, который в мире был больше известен под брендом Yugo. Здесь можно проследить полную аналогию с тольяттинским ВАЗом, который выпускал на внутренний рынок свою продукцию под названием «Жигули», а для внешнего рынка автомобили именовались «Лада». У югославов Zastava, соответственно, превращалась в Yugo, а также обозначалась множеством цифровых индексов. Ну а в Италии машина и вовсе называлась Innocenti. Разумеется, на внешних рынках большим спросом пользовались модификации с открытым кузовом, поскольку югославский автомобиль был одним из самых дешевых кабриолетов в мире. Увы, и одним из самых плохих, ведь Yugo официально вошел в ТОП-50 худших автомобилей за всю мировую историю.
Поздняя Zastava Koral GTI
Yugo – собственная разработка Заставы
До 2008 года было выпущено около 800 000 автомобилей Yugo различных модификаций, которые поставлялись в Германию, Италию, Великобританию и даже США! Благодаря усилиям энтузиаста Малькольма Бриклина за семь лет в Штатах было реализовано более 140 тысяч автомобилей Юго.
Уже на закате социализма, в 1990-м, Застава попыталась реанимировать собственную марку с помощью модели Florida (Sana на некоторых рынках), дизайн которой разработал сам маэстро Джуджаро. Увы, вскоре в Югославии началась война, вследствие чего завод практически прекратил экспорт, да и производство сократилось до минимума. В 1999 году во время Косовской войны производственные мощности Застава Аутомобили пострадали во время ковровых бомбардировок НАТО.
Внешность «Флориды» – дело рук ItalDesign
Хотя югославская пословица метко утверждала, что «Yugo nije za dugo» (Юго не служит долго), во время войн и санкций югославские «левши» умудрялись так перековать свои малолитражки, что они начинали ехать на. дровах! Дико звучит, но в конце девяностых сербские умельцы оснащали свои машины газогенераторными установками для того, чтобы ездить при отсутствии бензина. Война буквально повторила опыт нашей «полуторки», которую тоже оборудовали «газгеном» для езды на дровах.
Понимая, что своими силами заводу не выжить, в сентябре 2005 года компания подписала соглашение все с тем же Фиатом. По условиям договора в Крагуеваце начали производство Zastava 10 – лицензионного Fiat Punto, причем годовой выпуск по плану должен был составить 15 000 автомобилей в год. В конце 2007-го было объявлено о продаже предприятия Застава компании Fiat, а последний автомобиль этой «краснознаменной» марки выпустили в 2008 году. Таким образом, за чуть более полувековую историю предприятие Crvena Zastava выпустило около 4,2 млн Застав и Юго различных модификаций.
Конечно, по объемам производства СФРЮ не могла соревноваться с остальными странами соцлагеря: в середине пятидесятых здесь выпускали всего 1 000 легковушек и около 4 000 грузовиков в год, а в лучшие времена (семидесятые) объемы производства легковых автомобилей составляли примерно 100 000 в год. Тем не менее, в СФРЮ выпускали не только Заставы: в небольших количествах (для внутреннего рынка) из польских комплектующих собирали модели 125р и 126.
Словенский завод Tomos (Tovarna Motornih koles Sezana) еще в 1964 году заключил соглашение с Citroёn, в рамках которого предусматривалось производство модели 2CV. Впоследствии здесь выпускали много других Ситроенов – AX, BX, CX, Ami, DS, Visa, GS, Diana.
Citroёn 2CV словенской сборки до сих пор распространен на Балканах
С 1973 по 1992 годы в словенском городе Ново место на заводе IMV (Industrija motornih vozil) собирали Renault 4. За два десятилетия в Словении было выпущено почти 600 000 «четверок»! С начала шестидесятых годов на заводе IMV производили микроавтобусы, которые оснащались двухтактным мотором. Компания также сотрудничала с британской British Leyland и выпускала малолитражки Austin. Сейчас этот завод полностью принадлежит компании Renault Group.
Renault 4 можно встретить в любом уголке бывшей СФРЮ и сегодня
В Сараево выпускали культовые «Жуки», а затем – и новый по тем временам Golf MK I
С 1977 года в городе Кикинда, входящем в состав сербской автономии Воеводина, на заводе IDA началась сборка нескольких моделей Opel, наибольшую популярность из которых получил Kadett.
Автобусы
Острословы зря думают, что аббревиатура ТАЗ относится к автомобилям из Тольятти: до 2000 года в хорватском Загребе выпускали автобусы марки TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb). Производство автобусов на деревянных рамах здесь началось еще до войны – в 1930 году. В 1948-м после национализации предприятие получило название «Autokaroserija Zagreb», а позже оно входило в крупное производственное объединение FAP Famos Beograd. На дубравском предприятии в лучшие годы трудилось до 1 200 сотрудников, выпускавших по 500-600 автобусов FAP Dubrava в год (пиковый показатель – 900 шт.).
В уже упоминавшемся македонском Скопье на pfdjlt «ФАС-11 октября», входившем в состав «автобусно-грузового» объединения «ФАП-Фамос Белград», с 1946 года выпускали междугородние, туристические и городские автобусы марки Sanos. Еще с 1970-го предприятие тесно сотрудничало с Мерседесом – признанным лидером в производстве грузовиков и автобусов. Саносы представляли собой лицензионные версии на тему автобусов Mercedes разного назначения и вместимости. Завод выпускал по 3-5 тысяч автобусов в год, причем до 70% уходило на экспорт в страны Европы (Польшу, Бельгию, Финляндию, Англию), Саудовскую Аравию, Кувейт, Египет и даже Китай. В начале девяностых несколько сотен «Саносов» были закуплены и в страны СНГ – в частности, в РФ, а также украинские Мариуполь и Кривой Рог.