какие машины выпускает финляндия
Эти финские грузовики обожали советские водители, а их кабины ставили на КАМАЗы – история Sisu Truck
В апреле 90‑летний юбилей празднует очень интересная, хоть и малоизвестная, грузовая фирма — Sisu Trucks. Знают ее продукцию, в основном, на родине, в Финляндии, да еще у нас, хотя выпускаемые ею грузовики ничем не уступают своим, более известным собратьям.
Начиналась история фирмы в далеком уже 1931 году. Первого апреля в Хельсинки была основана компания «Суомен Аутотеоллисуус» («Финская автопромышленность»), возглавлял которую талантливый менеджер и грамотный инженер Тор Несслинг. На первом же году существования фирма начала собирать грузовики по лицензии Volvo, еще не имея собственного торгового имени. В результате открытого конкурса из множества пришедших писем было выбрано название Sisu, что по-фински означает «воля, упорство, мужество».
Доля финских комплектующих в первых грузовиках составляла лишь 20 %: кабина, кузов, рессоры, радиатор, аккумулятор и ряд литых деталей. Полная масса машин — 4800 кг, а грузоподъемность — порядка двух с половиной тонн. Устанавливались шведские двигатели Volvo Penta мощностью 65 л. с. Шведскими же были и 4‑ступенчатая трансмиссия, рулевое управление, передние оси и задние ведущие мосты.
Первыми грузовиками марки Sisu стали трехосные капотные Kontio с коленчатыми подъемниками. Их в начале 1970‑х получили пожарные крупных советских городов.
Но постепенно компания стала переходить на финские агрегаты, в первую очередь двигатели. Сначала появились 75‑сильные двигатели Olimpia местного производства. Осенью 1935 года свет увидел первый Sisu с колесной формулой 6х2, оснащенный американскими дизелями Hercules. Небольшие объемы производства и позже позволяли использовать двигатели разных производителей. В свое время это были английские Leyland, Rolls-Royce, финский Valmet, а в последние годы американские Cummins, Caterpillar, Mack и европейские Renault и Mercedes.
Хорошо известными в Союзе были и бескапотные лесовозы серии М с угловатой кабиной.
Количество выпускаемых грузовиков всегда было небольшим. В тридцатых годах это были десятки в год, потом — сотни. Но и в лучшие годы производство не превышало 1200 штук. Начиная с тех лет компания решила ставить во главу угла индивидуальные решения для каждого заказчика, что сделала своим фирменным стилем.
Военный Sisu КВ45 имел отличную проходимость, 135‑сильный дизель и клиновидную пластиковую кабину.
После Второй мировой войны производство грузовиков переместилось в городок Карьяа, их выпуск постоянно нарастал. В те годы программу фирмы составляли различные капотные грузовики с бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 75–165 л. с. и 5‑ступенчатыми коробками передач. Sisu также была одной из первых в Европе, кто внедрил бескапотную компоновку: серийные машины с гидроподъемом кабины появились в 1962 году.
Тяжелый капотник серии Jyry с дизелем Rolls-Royce до сих пор в строю.
Помимо грузовиков Sisu выпускала автобусы и трамваи, военную технику и терминальные тягачи. С послевоенного времени специализацией фирмы стал выпуск машин для внутреннего рынка. Основные направления — вывоз леса, строительство, спецтехника, в меньшей степени — городские и междугородные перевозки. Ориентация на работу в суровых северных условиях с максимальной нагрузкой предопределила некоторые особенности машин — это и большая собственная масса (из-за мощной рамы из легированной стали), и разнообразие колесных формул (от 4х2 до 10х10) с применением собственных мостов. Кстати, компетенция и качество в мостах Sisu настолько высокие, что они и теперь широко поставляются на экспорт. В частности, белорусские «МазСпортАвто» и наш «КАМАЗ-мастер» используют их на своих гоночных болидах.
Один из первых европейских пятиосников построили финны в середине 1980‑х. У него причудливая колесная формула: управляемые 1‑я, 2‑я и 5‑я оси, при этом 2‑я, 3‑я и 5‑я — подъемные.
В 1971 году фирма перешла под контроль государства. В это же время начались относительно массовые поставки машин этой марки в СССР, длившиеся до самого его распада. В начале 1980‑х стартовало производство новой серии S (Super), включавшей несколько семейств модульной конструкции. Машины находились в производстве более двадцати лет и выпускались в бесконечном количестве вариантов. Автомобили оснащались дизелями Valmet или Cummins мощностью 170–350 л. с. и многоступенчатыми коробками Fuller или Eaton. Особенностью большинства машин являлся увеличенный до 54˚ угол поворота передних колес. Автомобили оснащались предпусковым подогревателем, обогревом всех важных систем, морозостойкими проводами и шлангами. Для работы с высокими нагрузками особо прочные и массивные рамы с высотой профиля 300–400 мм изготавливались из легированных сталей толщиной 8–10 мм.
За счет собственного бампера и линзовой оптики Sisu отличается внешне от Renault.
В начале 1990‑х Sisu ожидал серьезный кризис: из-за распада СССР резко упал выпуск. Финны пытались и потом сотрудничать с Россией: в свое время существовал проект КАМАЗа с финской кабиной, а позже такие тягачи выпускал частный «Альткам».
Последняя собственная кабина Sisu серии Е и сейчас не выглядит устаревшей.
В середине 1996 года фирма вошла в концерн Partek. Это позволило приступить к выпуску более современной серии «Е» (от английских слов «экономичность, эргономичность и экологичность»). Она отличалась одной из самых элегантных в Европе кабин, разработанной финским дизайнером Ээро Миеттиненом. Кабина комплектовалась бортовым компьютером, панелью приборов из ценных пород дерева, деревянным лакированным рулевым колесом, сиденьями с подогревом на пневматической подвеске. Увы, но в целях удешевления производства со следующего года Sisu вступила в кооперацию с Renault Trucks, и все машины получили кабины от серии Premium. В стандартной комплектации использовались 6‑цилиндровый американский дизель Mack Е7 и французская коробка передач. Однако, по традиции, многие заказчики выбирали более мощные дизели Cummins.
Военное полноприводное семейство отличается собственной бронированной кабиной пониженного расположения.
С 2002 года финны первыми в мире начали устанавливать на свои грузовики ксеноновые фары, что добавило машинам привлекательности, но не увеличило их сбыт. Выпуск по-прежнему сокращался, но фирма продолжила борьбу за существование. В 2004 году появилась модернизированная гамма EVO2. При этом было решено сосредоточиться на тяжелых условиях работы и отказаться от выпуска дорожных тягачей.
Лесовоз Sisu Polar рядом с поколением EVO2.
Кабину от серии S использовал КАМАЗ на тягачах 5425 и одиночках 5325.
В 2010 году собственником Sisu стал ее же топ-менеджмент, и вместо Renault началось тесное сотрудничество с немецким Mercedes-Benz. Новое поколение машин с собственным именем Polar использовало агрегаты семейства Actros МР3: кабину, двигатели V6/V8 и коробки передач Powershift/Telligent. А четыре года спустя, в связи с переходом на Euro VI, изменились агрегаты, а с ними и кабина — теперь от семейства Mercedes Arocs. Коробки передач, в основном, тоже немецкие, хотя по заказу устанавливают и традиционные для Sisu механические несинхронизированные Eaton-Fuller.
Интерьер последних моделей Sisu Polar.
Несмотря на скромные масштабы, Sisu продолжает оставаться передовой компанией, идущей в ногу со временем. Последней новинкой в программе стал самый мощный в мире дорожный грузовой гибрид. Его силовая установка построена по параллельной схеме: при обычной работе грузовик приводится в действие 600‑сильным дизелем, а часть энергии аккумулируется в суперконденсаторах. При необходимости дизелю помогает электромотор местной марки Visedo, с которым пиковая мощность превышает рекордные 900 л. с. при 3600 Нм момента.
Новейший 900‑сильный гибрид рассчитан на работу автопоезда полной массой 76 тонн.
Сокровища финского автопрома
Как известно, Финляндия не принадлежит к числу стран, продвинутых в автомобилестроении. Как правильно нам указывал товарищ Henren — когда на улице лежит снег, трудно выпускать конкурентоспособную продукцию, слишком велики затраты на отопление, инфраструктуру и логистикую И если в сфере грузовиков, тракторов и прочей спец-и сельхозтеники финнам ещё есть что показать (SISU это, конечно, не MAN и даже не КАМАЗ по объему выпуска, но фирма заметная в некоторых рыночных нишах), то в целом финский автопром не радует. А ведь ещё до начала Первой Мировой войны, в конце 1912 года, Frans Lindström со товарищи изготовили первый финский автомобиль Korvensuu.
Дальше одного опытного экземпляра дело не пошло, правда — но вот факт, автомобиль Линдстрём сделал оригинальный и весьма приличный по тем временам. Он сохранился до нашего времени, и все желающие могут на него посмотреть:
Отличительной особенностью был переключатель в топливной системе, который позволял запускать двигатель на нормальном бензине, а потом переключаться на что-нибудь более дешёвое, например, керосин. Двухцилидровый мотор воздушного охлаждения выдавал примерно 10 л.с. и разгонял лёгкую двухместную машинку до 30-40 км/ч, что по тем временам было весьма ОК. Но увы — не взлетело.
А вот с грузовиками у финнов получилось лучше — поскольку их заказчиком всегда было государство и его армия. Между прочим, на наших КАМАЗах, которые жгут на Дакаре, стоят балки мостов отнюдь не камазовские. Это балки SISU. Начинка мостов, разумеется, не штатная — но балки именно финские. Ну и, понятное дело, компания SISU делает вот такие «грузовики»:
Это бронетранспортер из семейства Pasi XA-180 (в данном случае модель Pasi XA-186 — то есть шестиколесная). Использует доработанную базу коммерческого грузового автомобиля Sisu SA-150. Плавает. Скандинавам он нравится гораздо больше, чем советские БТР-ы. В качестве тяжелого транспортера они же производят так называемую колесную БМП Patria AMV (она же XA-360). Вот такие вот грузовики, да.
Ну вот. А теперь, после экскурсов в историю, я вам открою веки на современное легковое автомобилестроение Финляндии. Да-да — есть и такое, некоторым образом.
Есть у финнов такой концерн Valmet — он много что делает, в том числе копию нашего Калашникова. Но в основном он производил трактора. И в его составе есть заводик Valmet Automotive, который делает автомобили.
Откуда взялся этот заводик? Ну, в СССР в 60-е годы не парились и купили завод у Фиат — а финны не парились и купили заводик у Saab. Причем примерно тогда же, хе-хе. Сложно сказать, какую роль в этом выборе сыграли личные связи президента Кекконена и семейства Валленбергов. С другой стороны, Сааб в конце 60-х был довольно крут — у него уже были переднеприводные модели, простой и относительно недорогой 96-й недавно получил-таки нормальный четырёхтактный мотор (ну да, это был V4, но после трехцилидрового двухтактника любой мотор будет нормальным, хе-хе, да и потом — тогда и Форд Транзит щеголял таким же V4, и в такой компоновке есть смысл — мотор получается коротким, и у него гораздо проще и компактнее коленвал, а это самая дорогая деталь в двигателе). А главное — тогда только-только дебютировал новейший Saab 99 (вот он, на фото в заголовке), машина во многом передовая по конструкции, и, что самое важное — практически единственная тогда на рынке легковуха, хорошо приспособленная к условиям Севера.
Вообще завод Saab в Трольхэттане являлся тогда самым северным автозаводом в мире — и этот рекорд был побит как раз финами с их Валметом. Это к вопросу о связи промышленности с климатом. Впрочем, питерские заводы Hyundai и Ford находятся еще несколько севернее — ха-ха, теперь рекорд за нами!
Так вот, когда финны купили заводик — шведы подготовлили им комплект чертежей, как там надо построить заводские корпуса и расставить в них всё оборудование, и от финнов требовалось лишь сделать, как нарисовано. Но у финнов своя собственная гордость — и они, конечно же, всё перекроили, да так, что саабовский директор производства Sune Claesborn, отвечавший по совместительству за планировку нового завода, слёг с инсультом. Серьезно, я не прикалываюсь.
Как бы то ни было, уже в конце сентября 1969 года финны получили довольно современное предприятие. К тому времени вернулись с практики в Трольхэттане будущие мастера и начальники участков, пришли первые машинокомплекты, и можно было приниматься за работу. И принялись. Уже 13-го ноября 1969 года официально первый финский Сааб 96 сошёл с конвейера и был торжественно передан отродясь не имевшему прав президенту Кекконену.
На самом деле это был, конечно, не первый финский Сааб 96, а четырнадцатый — но первый, который удалось собрать из шведских деталей не криво и косо. Что тоже достижение — потому что главный конвеер этого завода тогда выглядел вот так:
К слову, самый первый кривой Сааб тоже сохранился, как и «машина Кекконена», и сейчас обе машины находятся в заводском музее рядышком.
Всего до конца года успели изготовить 149 штук 96х, 37 штук 95х и, внимание, один 99й Saab. Откуда же там взялся 99-й? А просто начальнику производства Jussi Markula под конец года приспичило жениться. Разумеется, при такой должности выбор марки свадебного автомобиля был самоочевиден — но понты-то куда денешь, и хотелось, чтобы свадебной машиной было нечто пафоосное, а не как у всех.
Коллеги пошли навстечу начальнику, и в свободное от основной работы время собрали-таки из имеющихся на складе запчастей один 99-й (с подобной манерой работы Валмета мы ещё столкнёмся в дальнейшем). В общем, получившийся автомобиль хоть и не во всём соответствовал серийной продукции, но выглядел почти как настоящий, и даже ездил. Он, кстати, тоже есть в заводском музее.
Уже в 1970-м году финны научились сами варить кузова и их красить. Причем они сильно критиковали шведов за отвратительное качество окраски и антикора, и утверждали, что финские Саабы по этому параметру значительно лучше шведских.
Участок антикора завода Валмет, середина 70-х. А чо — вы думали, там космонавты в стерильных белоснежных скафандрах работают? Красили они тоже вручную пульверизаторами, в обычных камерах, как сейчас делают ремонтники.
Ну вот, потом финны со шведами постоянно ругались — и в конце концов шведы решили сплавить финнам мелкосерийное производство кабриолетов Saab, сосредоточившись на массовых моделях. Вот тут-то звезда Валмета и взошла — финны реально собаку съели на кабриолетах, и потом их делали для целого ряда европейских производителей, включая даже Фольксваген. Ну а поскольку кабриолет это машина для понторезов — Валмет научился аккуратно работать с отделкой салона, получил навыки переделки обычного интерьера в пафосный мелкосерийный со всякими обивками из шкуры ламы (молодого дермантина-ламера) и так далее.
Да вы, собственно, этот набор знаете — его потом ВАЗ выкупил и под названием Самара-2 пустил в собственный выпуск.
Вот вам для кругозора один из ранних вариантов ВАЗ-2109 Valmet (так называемый Baltic — тут еще оптика штатная от ВАЗа, но передние крылья и капот уже заменены, тогда у ВАЗа эти детали были совсем другие):
Разумеется, финны делали и кабриолеты на этой базе:
Чтобы разница была очевиднее — вот вам обычная тогдашняя Зубила:
Валмет производит кабриолеты и детали убирающейся крыши для кабриолетов Mercedes-Benz, BMW, Mini, Renault и Bentley. Заводы компонентов для кабриолетов у Валмета имеются также в Оснабрюке (Германия) и в Польше.
Сейчас, насколько мне известно, на заводе Валмет крутят автомобили:
Mercedes-Benz A-Class (W176) — с августа 2013
Mercedes-Benz GLC-Class — с января 2017
Много сил было потрачено на попытки запускать на Валмете выпуск электромобилей — но не взлетело.
Сейчас на заводе Валмет Авто работает около 2000 человек — по численности это примерно как завод Hyundai в Питере, но объемы выпуска, конечно, гораздо более убогие, потому что Валмет Авто — это ручное, фактически полукустарное, производство.
PS. Вообще говоря, корпорация Valmet (фин. Valtion Metallitehtaat — государственная металлообработка) была образована в 1951 году, когда финское правительство решило объединить производства, занятые в выполнении плана репараций Советскому Союзу. После приватизации Valmet в 1996 году, военные производства конгломерата были выделены в государственную компанию Patria.
Автомобильный мир Финляндии
Финляндию не отнести к странам интенсивного транспортного движения. Дворы здесь свободны от машин, дома утопают в парковых зонах, и часто складывается впечатление, что большинство финнов вообще предпочитают велосипед. Однако, согласно статистике, по дорогам этой небольшой страны ежегодно колесит около 3 млн. автомобилей и уровень автомобилизации Финляндии весьма высок — 14 место из 183 (Россия – на 53 месте). 
В настоящее время в Финляндии зарегистрировано около 5 млн. транспортных средств, все население страны при этом – 5,4 млн. Среди самых популярных марок у финнов оказалась Toyta Corolla — ею владеет 153 тыс. автолюбителей, Volkswagen Golf — 115 тыс. и Opel Astra- 83 тыс.
Машины в этой северной стране являются «товарами повышенного спроса». Причин на то несколько. Во-первых, к авто здесь относятся как к личной вещи: у каждого члена семьи должен быть свой автомобиль. Во-вторых, манящая сеть финских кредитов под незначительный процент (до 2,9%) умело соблазняет покупателей на «крупную покупку». Ну и, в-третьих, в силу особенностей финской государственной автополитики, новые машины обходятся дешевле в эксплуатации, чем «пожившие» больше трех лет.
В августе 2012 года Финляндия занимала 3 место в Евросоюзе по приросту продаж автомобилей. Согласно все той же статистике, более 70% населения приобретает транспорт только в салонах. Удобство состоит еще и в том, что, не выплачивая до конца кредит на машину, не мучаясь с ее продажей, можно в большинстве салонов обменять ее на другую, сделав перерасчет кредита.
Традиционно, сезон активных продаж приходится на весенние месяцы, а значит — самое время прогуляться по манящему миру автосалонов. Каждый из них хорошо по-своему. Качеством обслуживания и отсутствием рисков при покупке в Финляндии никого не удивишь, поэтому каждая компания старается привлечь покупателей чем-то особенным. Салоны Sport Car Center (SCC) явно выделяются своей мягкой ценовой политикой, обилием и разнообразием представленных машин. К тому же, в этой компании с недавних пор говорят и по-русски. 
Концерн Catamaunt OY, которому принадлежат эти салоны, был основан в 1992 году частными лицами. Скромная затея небольшого автосалона, ориентированного на внутренний рынок, постепенно превратилась в крупную компанию, активно продающую машины не только в Финляндии, но и в странах Балтии, Скандинавии, а так же поставляющую автомобили класса люкс и премиум в страны СНГ.
— В настоящее время компания также является дилером Ferrari и Maserati. У нас открыты 4 салона в Хельсинки, Ювяскюля, Эспо (машины высокого класса), Туусула (простые модели) и в этом году наконец-то можем порадовать русских клиентов открывшимся пятым салоном на Ваалимаа, — рассказывает Михаил Стафеев, стильный продавец-консультант компании, который гостеприимно встретил меня в Хельсинкском салоне.
— Ваша компания — одна из немногих, занимающихся машинами на любой вкус, совершенно разных моделей, брендов, ценовой политики. Есть машины б/у, бюджетные и новые класса люкс. Такой диапазон может позволить себе только очень сильная компания. А вообще, какие машины, на ваш взгляд, предпочитают финны?
— Надежные. На втором месте — соотношение цена-качество. И еще очень важный фактор — недорогое содержание: обслуживание, ремонт, страховка, дорожные налоги, количество потребляемого бензина — все это значительные статьи расхода в Финляндии. Поэтому среднестатистический житель, выбирая авто, старается снизить их до минимума.
— На вашем сайте машины, представленные к продаже, очень удобно систематизированы по классам.
— Да, у нас условно 3 группы — бюджетные машины, авто премиум класса, так называеме «представительские» машины и элитные — класса люкс.
— А какие марки машин, на ваш взгляд, наиболее продаваемы?
— Согласно статистики, кстати, по дорогам Финляндии в прошлом году бегало 10 тысяч кабриолетов. Но мне, живущей в столице, порой кажется, что летом это каждая десятая машина. Что же делает эти машины столь популярными в северном климате?
— Видимо достаток. В Финляндии такие машины покупают только состоятельные люди. Как правило, это вторая или даже третья машина, которая приобретается специально для летних поездок.
— Как просто финским девушкам определять выгодных женихов. А вообще, существует ли в Финляндии зависимость между брендом авто и социальным классом владельца? Например, рабочие не ездят на Porsche, а топ-менеджер не позволяет себе простенькую Kia?
— Да, есть такое. Конечно, не в той степени, как это выражено в России, но, безусловно, финны, занимающие высокие должности, подчеркивают свою статусность соответствующим авто. Хотя они очень разумны в своих покупках, знают цену деньгам, и даже выбирая авто высокого класса, просчитают все «за и против». Финны же невысокого достатка никогда не станут «рисоваться» дорогим авто.
— И уж тем более они не станут «демонстрировать роскошь» на свои последние деньги, как это бывает у русских. Кстати, русские покупатели к вам заглядывают?
— Безусловно. Как правило, это люди, работающие в Финляндии, проводящие здесь много времени или имеющие бизнес. Конечно, из России люди чаще ездят «за машинами» в другие страны. Но, тем не менее, для внешнего рынка мы имеем возможность предложить иные цены. Всем русским туристам прекрасно знаком термин «такс фри» — именно такие машины мы предлагаем нашим клиентам. На большинство машин у нас есть цена «брутто» — со всеми положенными финскими налогами, которые обязан заплатить житель страны и «нетто»- цена без финских налогов. На самом деле, финские налоги (НДС и таможня) это практически 40% от цены. За те же деньги в другой стране можно купить 2 автомобиля.
— Я так понимаю, спрос со стороны русскоязычного населения на самом деле высок. Вряд ли выбор местоположения нового салона Vaalimaa рядом с границей случаен?
— Выбор местоположения, конечно, не случаен, поскольку салон расположен в стратегическом месте, мимо проезжает несколько миллионов человек различных национальностей, поэтому мы постараемся представить здесь всю линейку автомоделей — от самых простых для местного населения и обычных российских туристов, до эксклюзивных, предназначенных для состоятельных россиян, имеющих в Финляндии недвижимость и желающих приобрести тот же самый кабриолет для поездок по стране в летнее время. У нас так же можно заказать автомобиль любой марки и модели из Европы или США.
— А как насчет «специальных предложений», бывают у вас какие-то акции, скидки?
— Безусловно, мы всегда говорим: «делайте запрос — получайте спецпредолжение», все обсуждаемо. Ну и, конечно, у нас бывают традиционные «зимние» скидки.
— Давайте сделаем для наших читателей обзор ценового диапазона ваших автомобилей. Самое дорогое авто?
— Все самые-самые представлены в Эспо, если называть цену «такс фри», то это Ferrari 458 Italia — 180 тыс. евро или Ferrari California – 160 тыс. евро.
— Машины попроще — в Туусуле. Audi A4, 1999 года — 3900 евро.
— А самое выгодное предложение?
— Мне кажется, достойный вариант — BMW X5 2009 года, очень хороший комплектации 28 900 тыс. (tax free).
— Есть ли у финнов машины, считающиеся традиционно женскими и брутально-мужскими? Какую машину вы бы посоветовали?
— Женщины, особенно без опыта вождения, выбирают «мелкие» машины: Mercedes класса А, Ford К-класса. Мужчины — практичные авто для повседневной жизни. Семейные выбирают универсалы Toyta, Volkswagen, Volvo.
Надо отметить, что за пару утренних часов, проведенных в салоне SCC в Хельсинки, при мне состоялась покупка «пришел-выбрал-купил», забрали машину, «отложенную» вчера и еще одна машина отправилась на тест-драйв – достаточно оживленная торговля для таких серьезных покупок, как авто свыше 20 тысяч евро. Что ж, Catamaunt сама уже давно стала авторитетным брендом, для финнов — долгая, надежная история предприятия — залог успешного бизнеса.
Однако, слава «заслуженных» автокомпаний совсем не мешает рождению новых. Uniqe Car Center OY относится к совсем еще юным фирмам. Первый офис был открыт в Хельсинки в 2011 году, но бизнес был так успешен, что вскоре потребовался второй салон — в Эспо. Автосалон этой фирмы в Хельсинки заметно отличается от многих других камерностью: залы расположены на трех этажах, небольшие по размеру. Машины в таких помещениях выглядят крупными, авторитетными, роскошными. В маленьком пространстве, оставшись один на один с несколькими шикарными BMW, Bentley и Ferrari как-то по особенному ощущаешь их величие. Посетителей уютно обнимает атмосфера комфорта салона — кожаные диваны в зале для гостей, чашка кофе или какао, гламурные автожурналы, миловидная секретарь, невероятно занятая звонками и работой. Автомобили здесь представлены, в основном, новые и иногда «совсем чуть-чуть б/у».
— Нам важно, чтобы состояние машины было отличным, километраж маленьким. Мы продаем автомобили только премиум класса и класса люкс. Наши бренды — BMW, Audi, Maserati, Lexus, Porsche. Uniq Car Centre OY — единственный в Скандинавии официальный импортер и дистрибьютор Ferrari, кроме того, мы единственная в стране сертифицированная производителем автомастерская по этим машинам, — подчеркивает обаятельный Тимо Турунен, менеджер по продажам компании.
— Я заметила, что почти каждый престижный салон в Финляндии рад предложить Ferrari, а вы, к тому же, – импортер этих машин. Неужели спортивное авто ценой более 200 тыс. евро пользуются таким спросом в Скандинавии, что на них можно строить успешный бизнес?
— Конечно, нет. Ferrari — это мечта, красивая жизнь, к которой стремится каждый. Мы продаем единицы таких машин в год. Но зато каких! И кому!- загадочно улыбается Тимо. — А если серьезно, бизнес развивается очень хорошо на нашей представительской автомастерской Ferrari. У нас высококлассные мастера, я, например, имею опыт обслуживания этих машин более 15 лет, а мой напарник — 25! 
-Какое количество машин представлено у вас в салоне?
— Ваши клиенты — состоятельные люди, а русские бывают?
— Редко, но среди моих клиентов были. Вообще у нас настолько состоятельные и известные клиенты, что мы взяли за правило не разглашать их личности. Это крупные бизнесмены, публичные люди и спортсмены — они, как раз покупают Ferrari.
— Но все же у вас есть и не только машины-сокровища. Есть более стандартные модели Volkswagen, Volvo, Audi.
— Да, например Volvo V70 2.5T- 15 800 евро.
— Кстати, есть мнение, что финны предпочитают Volvo. А на самом деле?
— Это миф. Шведы, может быть, и предпочитают. А финны — немецкие и японские машины. Хотя, конечно, это дело вкуса. Кто-то следует моде, покупая Audi, а кто-то в душе раз и навсегда выбрал Mercedes. И вообще, финны в последнее время уважают полноприводные авто, слишком снежные стали зимы.
— Какая у вас машина?
— Я меняю модели, но всегда выбираю Audi.
— Финляндия заботится о вопросах экологии. Здесь наказывают владельцев «вредных» авто высокими налогами. Однако электромобили – самые экологичные на сегодняшний день — продаются крайне вяло. За 2011 год, например, всего 33 авто, а в 2012-ом – 38. Есть ли вообще будущее у этих машин в Финляндии?
— Думаю, есть, наиболее востребованы сейчас машины-гибриды (бензин-электричество), а вот сами электромобили не очень практичны в нашем холодном климате. Они еще недоработаны. Но, конечно, это машины будущего, у них неоспоримые преимущества — минимальные текущие расходы, льготы по налогам и страховке. Осталось дождаться более реальных цен. Toyota, например, столь любимая финнами, уже представила в нашей стране всю линейку электромобилей и гибридов.