какие машины выпускает зил
Лучшие машины ЗиЛа: золотые времена промышленного гиганта СССР
Своим рождением будущий легендарный автозавод обязан Первой мировой войне. В 1916 году для нужд фронта было решено выпускать в Москве, как сказали бы сейчас, «локализованные» итальянские грузовики Fiat 15 Ter, неплохо показавшие себя на фронте. 2 августа 1916 года состоялась закладка завода АМО (Автомобильного московского общества). Однако в силу ряда причин локализовать машины не удалось, и грузовики начали собираться из итальянских машинокомплектов. Тем не менее, именно этот автомобиль стал первым в долгой и славной истории автозавода, который впоследствии перестал быть только автозаводом, а превратился, по сути, в холдинг.
Здесь выпускались не только грузовые автомобили, но и автобусы, легковые автомобили, военная техника, велосипеды и холодильники. В 1925 году название АМО было упразднено, на смену ему пришел 1-й ГАЗ (Государственный автомобильный завод), а в 1931 году предприятие стало называться Заводом имени Сталина (ЗиС).
В 1956 году название в очередной раз поменялось на ЗиЛ (Завод имени Лихачева), а с 1992 года — на АМО ЗиЛ. Это название стало последним в долгой и славной истории легендарного предприятия, которая фактически закончилась в 2016 году, когда был выпущен последний в истории завода грузовик ЗиЛ-43276.
Ещё раньше начался снос производственных цехов и был ликвидирован даже музей завода с кабинетом легендарного директора Ивана Лихачева.
Что же сделало ЗиЛ легендарным предприятием и одним из символов промышленной мощи СССР? Вспомним наиболее яркие и интересные разработки.
И хотя автомобиль изначально не мог считаться сверхсовременным, зато он был полностью «импортозамещенным»: все узлы и агрегаты, включая шестицилиндровый 73-сильный двигатель, выпускались в СССР и большей частью на ЗиСе. Такое решение сыграло свою роль во время войны, когда рассчитывать на помощь зарубежных партнеров особо не приходилось.
ЗиС-5 стал первым советским автомобилем, отправленным на экспорт в капиталистическую страну — Турцию, также этот грузовик выпускался в Ульяновске и Миассе. Без преувеличения ЗиС-5, или как его ещё называли — «Захар», сыграл огромную роль в истории страны и внес свой вклад в Победу.
ЗиС-101
Прошло всего 14 лет после окончания Гражданской войны, а из ворот завода имени Сталина выехал автомобиль высшего класса — ЗиС-101. Таким образом СССР вступил в закрытый клуб держав, выпускающих машины подобного уровня.
В этот раз также не обошлось без американской помощи: кузовное ателье Budd спроектировало кузов и изготовило штампы, а техническую часть советские инженеры подсмотрели частично у Buick, частично у Packard. Разумеется, о тотальном копировании речь не шла, и машина получила ряд самобытных технических решений: например, усиленную раму и ходовую часть.
ЗиС-101 поступал даже в таксомоторные парки (такое могло быть только в СССР), демонстрируя заботу партии о трудящихся. Этот автомобиль позволил советским инженерам обзавестись необходимыми компетенциями для последующей работы над более сложными и современными автомобилями: впервые в СССР был освоен выпуск восьмицилиндрового мотора, впервые был изготовлен бронированный кузов и впервые был выпущен спорткар ЗиС-101А «Спорт».
БТР-152
Опыт Второй мировой войны показал, что без бронетранспортеров ни одна армия мира не может считаться современной. Сразу же после окончания войны инженеры ЗиСа взялись за разработку бронетранспортера БТР-152.
Так как в основе конструкции лежала агрегатная база трехосного полноприводного грузовика ЗиС-151, то уже в 1950 году бронетранспортер БТР-152 поступил на вооружение Советской Армии. Эта машина стала активным участником едва ли не всех послевоенных конфликтов, да и сейчас она воюет в некоторых горячих точках.
И это несмотря на ряд врожденных недостатков, вызванных использованием автомобиля-донора ЗиС-151. 110-сильный бензиновый двигатель явно был слабоват для 9-тонной машины, особенно когда она перевозила 19 человек десанта с полным вооружением, а открытое десантное отделение не позволяло использовать БТР-152 на поле боя.
Однако машина широко экспортировалась, а в Китае выпускалась по лицензии. Стоит отметить, что хотя производство БТР-152 прекратилось в 1962 году, официально с вооружения Российской армии эти машины были сняты только в 1993 году. Но в почти двадцати странах они остаются в строю до сих пор.
ЗиС-155
После войны практически всем советским городам требовалось кардинальное обновление автобусного парка, и уже к 1949 году на ЗиСе был разработан и запущен в серию самый массовый автобус пятидесятых годов — ЗиС-155. Скорости его создания, как и в случае с БТР-152, опять способствовала широкая унификация с грузовиком.
На этот раз с двухосным ЗиС-150, разумеется, с внесением ряда изменений, дабы 50 пассажиров чувствовали себя более менее комфортно. Планировалось, что ЗиС-155 станет переходной моделью и долго на конвейере не задержится, однако он выпускался до 1957 года, а в эксплуатации в некоторых городах находился до начала семидесятых годов.
Несмотря на слабый 90-сильный двигатель, салон с высокими ступеньками и ряд других недочетов, автобус продолжал исправно служить десятилетиями. А самое главное — позволил насытить автобусные парки достаточно современной для своих лет машиной.
Всего было выпущено около 22 тысяч ЗиС-155, многие их которых отправились работать в страны народной демократии. В 1956 году вместе со всей остальной продукцией ЗиСа автобус пережил ребрендинг и стал называться ЗиЛ-155.
ЗиЛ-130
Пожалуй, самым известным автомобилем легендарного автозавода стал грузовик ЗиЛ-130, выпуск которого начался в 1963 году. Этот грузовик стал самым массовым в истории советского автопрома — всего выпущено 3,4 миллиона штук.
Его разработка началась ещё при Сталине в 1953 году, а сборка последних машинокомплектов завершилась уже при Путине в 2014 году. На этом грузовике отработало несколько поколений шоферов, у него было не поддающееся учету количество модификаций, он трудился и в народном хозяйстве, и служил в армии, и до сих пор работает во многих странах, включая Россию.
Это была машина-эпоха и один из символов советского автопрома, хотя изначально автомобиль не отличался выдающимися характеристиками: он был простой, неприхотливый и «неубиваемый». Тем не менее, в 1973 году ему был присвоен «Государственный Знак Качества СССР». Редко какой грузовой автомобиль в мире может похвастать такой долгой жизнью, таким тиражом и таким количеством почитателей и недоброжелателей.
«Синяя птица»
Отличился ЗиЛ и выпуском весьма необычной спецтехники, а именно — разработкой и производством знаменитого поисково-спасательного комплекса «Синяя птица», используемого при поиске приземлившихся космических аппаратов. Это именно комплекс, так как в состав «Синей птицы» входят три уникальных вездехода: ЗиЛ-4906, 49061 и 29061.
Последний является шнекороторным вездеходом, который отыщет космонавтов где угодно, в любой местности: там, где не пройдут его старшие собратья, которые не только отличаются выдающейся проходимостью, но и умеют плавать.
Шнекороторному вездеходу по силам передвигаться по рекам, озерам и болотам за счет полых шнекороторов и по любому бездорожью, однако по твердой поверхности он передвигаться не может, поэтому перевозится в кузове ЗиЛ-49061.
В мире ничего подобного комплексу «Синяя птица» нет, и, несмотря на то, что комплекс начал эксплуатироваться в восьмидесятых годах прошлого века, заменить его пока нечем. Да и незачем, так как уникальные возможности позволят ему находиться в строю и через двадцать лет. Перед разработчиками «Синей птицы» остается только снять шляпу — они создали настоящий поисково-спасательный шедевр.
Холодильники
Начиная с весны 1950 года ЗиЛ начал выпуск холодильников, которые очень быстро стали популярны у советских граждан благодаря основательной конструкции, надежности, удобству и дизайну. Самое интересное, что постановление о начале выпуска холодильников было подписано в сентябре 1949 года, а уже через семь месяцев завод выпустил первую партию новой для себя техники.
На ЗиЛе всегда требовательно относились к комплектующим, что сказалось на долговечности холодильников, многие из которых работают и по сей день. Причем не стоит думать, что производство холодильников для ЗиЛа было какой-то несущественной «побочкой».
У ЗиЛа было свое конструкторское бюро, где работали высококлассные специалисты, было и весьма современное оборудование, а производственные мощности позволяли выпускать десятки тысяч холодильников в год. Вот почему за все годы производства с ЗиЛа в разные концы Советского Союза, как и в другие страны, отправилось более 5,5 миллионов холодильников.
В 2015 году продолжается постепенный снос производственных площадей старейшего в России автомобильного завода. Завода, который первым начал снабжать страну грузовыми автомобилями, который выпустил более миллиона единиц модели, бывшей наиболее массовой в свое время, – ЗИЛ-130. Как же получилось, что рожденный первым, первым и умирает? Ведь и КамАЗ, и УралАЗ, и ГАЗ, появившиеся позже и получавшие от ЗИЛа поддержку и помощь, вполне себе здравствуют, а по сравнению с ЗИЛом так и вовсе процветают… Единую и однозначную причину тому обозначить не представляется возможным – это целый комплекс причин, обстоятельств и событий.
Удар первый: КамАЗ
Как ни странно, но, пожалуй, первая «ошибка пилота», которая сыграла немалую роль в последующем «сваливании в штопор» мощного завода — это постановление Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах», принятое еще 46 лет назад, в 1969 году.
Именно это решение о создании нового производственного объединения привело к тому, что все наработки по созданию абсолютно нового грузовика бескапотной компоновки с новой, более комфортабельной кабиной были переданы на новорожденный КамАЗ, оставив ЗИЛ фактически ни с чем, поскольку именно на новинку были направлены все конструкторские мощности и все главные надежды. История, до боли похожая на ИжАвто и АЗЛК, которые отошли на второй план после появления Волжского автозавода.
Но вернемся к нашему герою. ЗИЛ-170 должен был планомерно сменить на конвейере устаревающий ЗИЛ-130 и стать новым бестселлером и новой ступенью развития завода. При его разработке также было решено отказаться от создания нового двигателя, так как его предоставлял Ярославский моторный завод, а это означало значительное сокращение временных и материальных издержек. Однако к 1976 году от ЗИЛ-170 на самом ЗИЛе остались только воспоминания: на КамАЗ было отдано все, включая конструкторскую документацию. В результате в 80-х завод остался со «старичком» ЗИЛ-130 и двумя давно замороженными проектами — ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169.
Делать было нечего, оставалось лишь достать из заросших пылью архивов старые проекты и продолжить работу над ними. Эта работа заняла более десяти лет, и только к 1985 году удалось начать производство ЗИЛ-169, который к тому моменту получил новый индекс — ЗИЛ 4331. Модель получила угловатый дизайн, шестилитровый бензиновый двигатель, которому позднее составил компанию дизельный, и пятиступенчатую коробку передач. Еще некоторое время потребовалось, чтобы вывести производство новой машины на полную мощность.
На фото: прототипы ЗИЛ-169 1964-1975 годов
Удар второй: новые экономические реалии 90-х
Но тут произошло следующее неприятное событие — распад Советского Союза. Для компании это обернулось распоряжением Правительства РФ от 01.06.1992 «О приватизации производственного объединения ЗИЛ», согласно которому она превращалась в акционерное общество открытого типа.
Сказано — сделано, и акции ЗИЛа быстро нашли своих хозяев, крупнейшим из которых стал Фонд имущества города Москвы. В 1992 году еще никто не верил, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть. Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей. Все это ставило завод имени Лихачева буквально в условия выживания.
К 1996 году на ЗИЛе была разработана, по сути, последняя полностью новая модель — «трехтонка» ЗИЛ-5301 «Бычок». Он был оснащен слегка модернизированной кабиной от «старшего» ЗИЛ-4331 и тракторным двигателем ММЗ на «тяжелом» топливе. На момент своего появления он был выгоден своей простотой и дешевизной, и рынок его принял. Впоследствии производство было перенесено в Саратовскую область, на вновь основанное ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ».
. но «Бычок» не помог
Дальнейшая история предприятия — это череда красочно обещаемых взлетов («вот-вот взлетит!») и реального постоянного снижения, а, точнее, падения. Для понимания масштабов можно посмотреть на цифры продаж: в 2001 году предприятие продало 16 458 автомобилей, в 2002-м — 12 113, в 2004-м было выпущено 12 763 автомобиля, а в 2005-м — 6 943. В дальнейшем производство падало до сотен, а затем и до десятков: 1 265 машин в 2011 году, 985 в 2012-м и, наконец, 95 в 2013 году. Девяносто пять автомобилей в год, и это на заводе, производившем их ежегодно по двести тысяч!
Агония
В 2004 году по инициативе мэра Москвы Юрия Лужкова и при полной финансовой поддержке столичного Департамента имущества было организовано новое предприятие AMO Plant, расположившееся в Литве и нацеленное на производство автобусов и тракторов с учетом специфики местного рынка. О его успешности тоже можно судить по безудержной производительности: к 2012 году завод собрал 15 автобусов и 54 трактора (из готовых минских машинокомплектов). Неудивительно, что в 2012 году встал вопрос о его продаже, при которой планировалось выручить около 20 миллионов евро при затратах в 30 миллионов, а в 2014 году было возбуждено дело о его неплатежеспособности.
Тем временем сам ЗИЛ уже не могли спасти отдельные проекты, связанные не с разработкой принципиально новых машин, а с установкой новых кабин на раму ЗИЛ-130, такие как ЗИЛ-4329 с китайской кабиной и неизменными минскими дизелями. Возрождение требовало новизны. Новизны было взять уже неоткуда.
Жизнь предприятия в 2010-х годах фактически превратилась в распродажу того, что еще можно было бы распродать: запчасти, машины, ненужное оборудование — все шло с молотка для периодических выплат работникам и погашения прочих долгов. Дилерская сеть была практически разрушена, да и потребителей, жаждущих что-то приобрести, было немного. Еще одним небольшим «глотком воздуха» были периодические закупки городскими властями спецавтомобилей для коммунальных и пожарных служб.
В 2011 году мэр Москвы Сергей Собянин отстранил от должности директора ЗИЛа в связи с обвинением в отмывании денег, воровстве и разграблении предприятий. По словам мэра, глава завода ежегодно получал зарплату в размере 250 миллионов рублей, при этом работникам предприятия деньги не выплачивались.
В последние три-четыре года озвучивались самые разнообразные идеи, предложения и проекты по поддержанию «колосса на глиняных ногах» как реальные, такие как сборка на ЗИЛе легких коммерческих автомобилей Fiat Ducato, так и фантастические (в реалиях 2012 года), например, производство нового автомобиля для первых лиц государства или выпуск на мощностях завода ё-мобиля. В том же 2012 году ЗИЛ неожиданно выкатил на испытания и свой футуристический броневик «Каратель» (разрабатывавшийся примерно с 2008 года), который, впрочем, больше нигде, кроме испытаний, не прославился.
Смерть
В 2013 году был представлен грандиознейший проект «редевелопмента территории», получивший название «Полуостров ЗИЛ» и предполагавший инвестирование от 5 до 15 миллиардов долларов в снос большей части производственных площадей и последующее строительство огромных объемов жилой и коммерческой недвижимости. Стоит отметить, что идеи застройки территории завода продолжают озвучиваться, однако первоначальной масштабности и красивого названия уже не слышно.
Зато слышно людей, чьи надежды и чаяния все еще связаны с заводом имени Лихачева: по сей день существуют инициативные группы, выступающие за восстановление предприятия и возвращение ему былого величия. Однако все это остается на уровне отдельных выступлений на фоне сноса очередного производственного цеха (например, литейного в 2013 году и его фасада в 2015-м) или новых заявлений о будущем ЗИЛа. Да и поздно уже выступать. Ведь чудес в автобизнесе не бывает.
Что дальше?
Вариантов два: либо полное забвение марки ЗИЛ, либо ее перерождение в новом качестве. Стилистика СССР последние несколько лет снова в моде, и запрос на ностальгические проекты у населения есть. Поэтому не исключено, что ЗИЛы мы все-таки увидим. Но это будут совершенно другие автомобили, и с грандиозным прошлым АМО ЗИЛ никак не связанные.
На фото: эти машины до сих пор колесят по дорогам нашей Родины
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Сказать что плохо это или хорошо что завод прекратил существование не могу. Но то что подобные предприятия должны быть за городской чертой это точно.
Согласен с вами! Хотя, как-то у меня была дискуссия с одним товарищем на эту тему. Его мнение было таково, что с переносом всех предприятий за черту города снижается престиж профессии производственника.
ЗиЛ вообще был не жилец после краха проекта под названием СССР.Прожорливые, убогие и отсталые ЗиЛ-130 в свободной экономике никому не нужны, никто не будет оплачивать бочки прожираемого бензина.Попытки копировать то канадский «Интернационал-220», то ГДР-овские «IFA W50», говорили об отсталости инженерной и управленческой мысли.«Бычок» ЗиЛ-5301 был-бы фантастически прорывным для 70-х годов, но для 90-х это уже был дикий отстой. Сотрудничество в 90-е хотя бы с «Хюндай» или «Исузу» в области средне- и малотоннажных грузовичков могло бы спасти предпритяие. Но не сотрудничество с Лужковым и его убогими «Князьями» от АЗЛК.Поэтому крах такого предприятия был неизбежен. Возродить производство грузовых машин в Москве уже невозможно. Возможно разве что мелкосерийное производство достаточно дорогих и трудоёмких машин на небольшой площади, сродни той, которую изначально занимал завод братьев Рябушинских «АМО».
Лужок со своей «талантливой безнесвуман» Батуриной даже в России сейчас не живут
поразительно, с какой легкостью выносятся приговоры российской промышленности, ладно бы собяниным, а то еще и некоторыми кругами нашей интеллигенции. а как же импортозамещение, алекс павловичи?
Зил не возродится никогда. Я это понял когда на тонком планеувидел на месте корпусов завода жилой квартал, детей играющих во дворах. Со временем эти идеи опустились с высших планов планетарного сознания и осели в сознаниируководства Москвы. Участь завода была решена.
Зил не возродится никогда. Я это понял когда на тонком планеувидел на месте корпусов завода жилой квартал, детей играющих во дворах. Со временем эти идеи опустились с высших планов планетарного сознания и осели в сознаниируководства Москвы. Участь завода была решена.
Откуда берутся грузовики ЗИЛ: расследование «Авто Mail.Ru»
В конце прошлого года многие издания сообщили: выпущен последний грузовик марки ЗИЛ. Где? Кем? Ведь согласно официальным отчётам АМО ЗИЛ, завод давно прекратил производство автомобилей. «Авто Mail.Ru» выяснил: в Москве действительно свернули сборку легендарных грузовиков, но не сейчас, а в сентябре. Но при этом самый последний ЗИЛ, похоже, еще не сделали!
От флагмана до банкрота
В 1975-1989 годах Завод имени Лихачёва ежегодно собирал 195-210 тысяч грузовиков, а к 1996-му объём выпуска рухнул до 7 тысяч единиц. После распада СССР рынку стали нужны либо лёгкие, либо тяжёлые грузовики — грузоподъёмностью менее 3 или свыше 10 тонн, соответственно. Прожорливые бензиновые (!) зиловские среднетоннажники, как промежуточное звено, оказались не востребованы.
Предприятие пытались спасти. В 1994-м прекратили выпуск модели 431410 (на излёте конвейерной жизни за этим индексом скрывался древний ЗИЛ-130), дали предпринимателям «Бычок» — после 2000 года объём продаж подрос до 22 тысяч. Но дальше было только падение, закончившееся вполне закономерно — в 2013-м удалось собрать только 95 автомобилей.
Бесстрастный годовой отчёт АМО ЗИЛ сообщает: «в 2014 году были собраны из запасов [. ] два эксклюзивных автомобиля “Охотник”, серийные автомобили ЗИЛ не выпускались». При этом «основную долю продукции собственного производства составила продажа энергоносителей (тепло- и электроэнергии) третьим лицам», «производство автомобилей и автокомпонентов прекращено».
Московская история
Но. На сайтах объявлений продаются новые грузовики! Оказывается, машины делало ООО «ЗИЛ» — компания, директором которой является Геннадий Ярков, последний главный инженер АМО. В прессово-сварочном корпусе автозавода (!) десяток сотрудников собирали небольшими партиями модель 432940 из заделов, которые остались от основного производства.
У «подпольщиков» оказались мосты, кабины, рамы. Моторы привозили из Беларуси. А вот капотов не хватило. Вообще, зиловский капот — громоздкая и сложная конструкция, состоящая из множества деталей, в прежние годы на заводе имелся отдельный участок для сборки этой части кабины. Так что пришлось провести рестайлинг, внедрив пластиковое оперение вместо металлического «носа».
Кроме того, воскресший среднетоннажник получил полностью синхронизированную коробку передач, электрические стеклоподъёмники, другое рулевое колесо, анатомические сиденья со множеством регулировок, шумоизоляцию, АБС и даже 12-вольтовую розетку. В месяц удавалось делать 5-10 машин, каждая из которых стоила от 2 млн рублей — дорого, но приверженцы марки поддерживали «выживших».
Кстати, модель 432940, которую выпускало ООО «ЗИЛ», — это заднеприводное шасси полной массой 11 тонн со 130-сильным тракторным дизелем ММЗ серии Д-245. Притом во многих источниках продукцию полусекретного цеха именуют ЗИЛ-43276Т. Хотя семейство 4327 по зиловской традиции должно иметь полный привод. Всё просто: какие документы были, такой индекс и присвоили новоделам.
Больше машин не будет: последний грузовик марки ЗИЛ в Москве был выпущен 24 сентября 2016 года. Сотрудники ООО уволены, здание цеха снесут. Саму «финальную» машину не отправят ни в музей, ни в запасники — Новомосковский машиностроительный завод смонтировал на шасси соответствующую надстройку, и уникальный автомобиль отправился. в трамвайное депо Казани, где будет работать «летучкой».
Уральский след
Многие уверены, что технику марки ЗИЛ продолжают выпускать на Урале: дескать, в Свердловской и Челябинской областях они регулярно встречаются. Рассказываем. У московского завода было несколько филиалов, включая Уральский автомоторный завод (УАМЗ) из города Новоуральск Свердловской области. Последний выпускал грузовики ЗИЛ-130 и вездеходы ЗИЛ-131.
Так вот. Выдворенные из Москвы модели новоуральцы штамповали до 2011 года (с 2003 года предприятие перешло под контроль банка «Северная Казна» и стало называться АМУР — Автомобили и моторы Урала) — именно поэтому на стыке Европы и Азии довольно много хорошо сохранившихся «сто тридцатых». Сейчас бывший филиал Завода имени Лихачёва — банкрот, и новым грузовикам взяться неоткуда.
Или почти неоткуда. В Новоуральске тоже остались запасы комплектующих и. запасы ПТС 2012-2013 годов. По этой не слишком легальной схеме «энтузиасты» под заказ собирают полноприводные трёхосники со 150-сильными шестилитровыми карбюраторными моторами. Цена вопроса — всего 1,5 миллиона рублей. Но понятно, что история проекта закончится, как только иссякнет запас документов.