какие масла на основе пао и эстеров
Как выбрать синтетическое масло?
Все виды доставки самовывоз,
доставка по всей России
Возможны все виды оплат при оплате через сайт
Гарантия оригинальности
подтверждается документами
Упрощаем:
— Группа 2 (минеральные масла).
— Группа 3 (гидрокрекинговые масла, то есть минеральные масла сверхвысокой очистки методом гидрокрекинга).
— Группа 4 (ПAO, то есть полиальфаолефины, масло, полученное из газа методом синтеза).
— Группа 5 (эстеры, получаемые из растительного сырья. Много видов: одинарные, двойные, комплексные, полимерные, полиолэстеры, оптимизированные полиолэстеры).
— Группа 6 (GTL, PIO, полиинтернаолефины, пока ещё не получили широкого распространения).
Масла групп 3-6 считаются сейчас, условно, синтетическими маслами. Идеала, как видно, не существует (о новых GTL-маслах см. чуть ниже).
Используемые базовые масла и пакеты присадок, их содержание в общем объеме моторного масла и определяют разницу в свойствах конкретных моторных масел того или иного производителя.
Так, например, масло, принадлежащее к «full synthetic» Castrol может быть как в топовой линейке EDGE, так и в более дешёвой Magnatec. Также же «кухня» и в маслах других брендов, Mobil, Shell и так далее.
Вопрос игры слов: о синтетичности масла с точки зрения состава / способа производства масла и о синтетичности масла с точки зрения его свойств. Маркетологи (из понятных соображений) больше «налегают» на вторую ситуацию, что позволяет брендам массово продавать гидрокрекинговые по способу производства масла рядовым потребителям как «синтетические».
И у гидрокрекинговых масел, и у масел на ПАО, и у эстеров есть некоторые недостатки.
Так, масла на ПАО (группы 4), произведенные из газа, сами по себе плохо растворяют присадки и не очень хорошо (достаточно, но хотелось бы лучше) смазывают пары трения, что лечится введением в моторное масло других базовых масел групп 3 и 5. Да и индекс вязкости ( Несколько слов о новейших GTL (gas-to-liquids) маслах.
Массово такие масла производятся только убрендом Shell (на американском рынке в продаже под брендом Pennzoil).
Хотя синтетическое топливо делалось ещё в середине прошлого века, а отдельные заводы GTL есть и у других корпораций, массовое появление в продаже масел GTL по приемлемой для массового покупателя цене стало возможным только в последние годы.
Формально масла GTL-относятся к 3 группе, но не имеют недостатков гидрокрекинговых масел по таким показателям, как температурные свойства, окисляемость, испаряемость. Таким образом, масла GTL стали почти идеальными базовыми маслами, в отличие, скажем, от масел на ПАО и эстерах, а отсутствие полярности исправляется незначительной добавкой в GTL эстеров или алкилированных нафталинов (например, в Pennzoil Ultra API SN).
На рынке неразбериха! Недобросовестные производители / торгующие организации в своих рекламных компаниях выдают обычные минеральные / полусинтетические масла за полную синтетику и продают их по завышенной цене. Это касается многих брендов. Как говорилось выше, полная синтетика не будет иметь достаточного количества положительных свойств без качественной базы. Но, чем больше процент синтетики (обычно не более 50% по анализам), тем масло более стабильное и обладает более «сильными» свойствами. Обычный маркетинг. Бренд делает себе имя хорошими синтетическими маслами, а через несколько лет начинает выпускать более простые по композиции масла с бедным пакетом присадок по завышенной цене…
— По показателям вязкости масла при 40 и 100 градусах (показатель вязкости базы).
— По показателю индекса вязкости. Находится соотношением вязкости масла при 40С и 100С градусах. По нему можно узнать также о базовом масле (точнее, о его свойствах). У синтетических ПАО масел с добавлением эстеров индекс вязкости обычно плавает в пределах значений 155-165. У гидрокрекинговых масел с добавлением большого количества полимерных загустителей индекс вязкости обычно около 170-185.
— По щелочному числу. Щелочное число показывает, сколько мг гидроокиси калия потребовалось, чтобы быть эквивалентной всем щелочным компонентам в 1 гр масла. Чем выше щелочное число, тем дольше «проживет» масло, отмоет грязи, будет дольше сопротивляться старению, больше продуктов отхода удерживать в себе и т.д. Опять же, многое зависит от базы. ПАО масло с щелочным числом 7 будет гораздо дольше держать щелочное число нежели гидрокрекинговое масло с щелочным числом 10-11 мг КОН на 1г, а эстеровое масло соответственно и еще дольше.
— По кислотному числу. Кислотное число показывает, сколько щелочи потребуется, чтобы нейтрализовать слабые и сильные кислоты в 1 мг масла. Также, чем меньше данное число, тем выше срок жизни такого масла.
— По зольности. В основном этот показатель отражает количество противоизносных и моющих присадок. Чем их больше, тем выше зольность, т.к. в этих присадках содержатся металлы. Для современных двигателей зольность не должна превышать 1.5-1,8% для бензиновых двигателей и 1.8-2% для дизельных.
— Испаряемость NOACK. Также является основным показателем при выборе масла. Показывает сколько процентов масла испарится в течении 1 часа при температуре 250С. Чем ниже данный показатель %, тем более синтетичнее и термостабильнее масло. Также показывает, на сколько меньше будет угар, продукты сгорания в масле и количество загрязнений на стенках различных частей двигателя.
Еще раз что такое:
— Щелочное число. Это число показывает на сколько км пробега хватит масла. Если данное число уменьшилось на 50% от исходного, то это означает, что масло умерло или начинает резко умирать. Если кислотное число превысило щелочное, то это означает, что двигатель внутри уже разлагается. Кислота разъедает все части двигателя. Уже кислотность, которая вырабатывается при температурных нагрузках, не нейтрализуется щелочью, образовывается шлак, лак, нагар и оседает в частях двигателя затрудняя ее работу. Самое высокое, данный параметр достигает до 10-12 мг KOH/г, в среднем 7-8 мг КОН/г. Чем больше, тем лучше. Обычно это число снижается к 3-4 мг КОН/г к 8000 км пробега, а к 10 тыс. уже это число падает до 2. Поэтому лучше стараться менять масло на 7-8 тыс. км.
— Температура замерзания. Один из важных показателей, характеризующий работу масла в зимнее время, и по данному показателю тоже видно, сколько там содержится ПАО или эстеры. Чем ниже температура, тем лучше.
— Температура вспышки. Этот самый важный показатель характеризует масло на то, на сколько он будет гореть при высоких температурах. Если компрессия в норме, а масло становится меньше, значит она угарает и это плохо, т.к. при горении образуется лаковые, коксовые, смолистые и другие тяжелые углеродные соединения, которые закоксовываются на трущихся деталях и забивают (закупоривают) тоненькие щели, после чего масло не будет доставать до нужных, отдаленных от маслонасоса участков двигателя. Также забиваются маслосъемные кольца и масло начинает уходить через камеру сгорания или продукты горения постепенно выталкивают кольца из канавок поршней и начинается усиленный износ и полировка цилиндров.
— Противоизносные присадки ZDDP (zinc dialkil dithiophosphate). Бор, цинк, барий, фосфор, натрий, вольфрам и т.д. Связующим элементом является сера. Количество содержания которых, также играет важную роль. Чем больше, тем лучше, до определенных пределов.
Слишком большое количество ZDDP создает толстую подушку и начинает играть роль абразива увеличивая износ, также большое количество ZDDP плохо ложится на вертикальном раскаленном стенках цилиндра. Большое количество ZDDP обычно применяют в трансмиссионных маслах, где важно защита от задиров и ударно-сдвиговых нагрузок.
Модификаторы трения – это присадки регулирующие фрикционные свойства – коэффициент трения смазываемых поверхностей. Самые основные это Молибден и Бор. От Молибдена, также зависит, то, насколько двигатель будет работать тихо (шепотом) и экономично. Но Молибден сам по себе, дорогой в производстве. Он не так сильно играет противоизносную роль, но может уменьшить износ до 20-30% или увеличить, если его слишком много. Молибден бывает двух типов. Дисульфид молибдена, который образовывает отложения и дает темный цвет и переработанный сложный молибден. Поэтому не в каждом масле он содержится достаточно, а во многих маслах его вообще нет. Бор также является и противоизносным присадком.
Моющие присадки. К этим присадкам можно отнести кальций, магний для борьбы с кислотностью и вымывания продуктов горения, они также имеют и диспергирующие свойства.
Итак, если провести анализ всего и вся:
— Сильные масла по анализам отработок (выбирал, чтобы в продуктах износа не было десятичных чисел):
5w-20:
Gtoil GT Ultra Energy 5W-20 API SM, ILSAC GF-4 на Toyota Succeed после 5000км
PС Supreme Syntetic 5w20 API SN
Red Line 5W-20
Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20 отработка на Hyundai Solaris после 5200км
Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20 на Toyota Avensis после 5500км
0w-20:
Motul 8100 Eco-lite 0W-20 SM
NGN Future 0W-20 отработка на Toyota Carina E после 4600км
Idemitsu Zepro 0W-20 API SN отработка на HONDA FIT после 4915км.
Petro-Canada Supreme Synt. 0W-20
Toyota Genuine 0W-20
Xenum Nippon Energy 0W-20 отработка на Honda Civiс после 7 547км
Xenum Nippon Energy 0W-20 отработка на Honda Civiс после 6101км
0w-30:
Addinol Extra Light MV 038
Petro-Canada Duron 0W-30
Petro-Canada Duron Synthetic 0W-30
0w-40:
Castrol SLX Professional Longtech 0W-40 на Ford Focus RS после 6500км
GToil GT1 0W-40 на Peugeot 407 после 8300км
Mobil 1 New Life 0W-40
10w-30:
Idemitsu Zepro Diesel DH-1/CF 10W-30
Petro-Canada Supreme 10W-30
Valvoline SynPower 10w-30 SN
10w-40:
Castrol GTX Syn Blend 10w-40
GToil GT Turbo Coat 10W-40 отработка на Peugeot 407 после 6750км
Motul 300V 10w-40
15w-40:
GT Turbo Classic SAE 15W-40
5w-30:
GToil GT Energy SN 5W-30
Liqui Moly Molygen NG 5W-30 на Mitsubishi Lancer 9 6000км
NGN Nord 5W-30 на Nissan Tiida после 8000км
PC Supreme Synthetic 5W-30
Pennzoil Ultra 5W-30 Api SN
Pennzoil Ultra 5W-30 отработка на Mitsubishi Outlander XL после 4000км
Ravenol FO 5W30
Ravenol Super Perf.Truck 5W-30
Addinol MV0537 5W-30
Татнефть Синтетик 5W-30 отработка на Mitsubishi Lancer Evolution 7
5w-40:
Lukoil Lux синтетик 5W-40 API SN/CF
Ravenol VSi 5W-40
Ravenol VSI 5W-40
SRS VIVA 1 topsynth SAE 5W-40
Toyota Genuine Oil 5W-40
Quaker State Ultimate Durability European 5W-40 отработка на Subaru Impreza после 4000км
Лукойл Авангард Ультра 5W-40 API CI-4/SL
Тотек Астра Робот HR 5W-40 (тот же Татнефть Люкс-2 5w-40)
Тотек Астра Робот HR 5W-40
Тотек Астра Робот HR 5W-40
5w-50:
Valvoline VR1 Racing SAE 5W-50
Моторное масло: каким оно бывает, и как понять, когда пора его менять?
В 21-м веке об эффективности такой обкатанной веками конструкции, как автомобильный двигатель, говорить просто смешно. Её можно сделать практически любой: для дрэга одной, для кольцевых гонок другой, для грузоперевозок третьей и для домохозяек четвертой. Ну а уж как грамотно защитить мотор от износа, стало предельно ясно уже во второй половине прошлого века. К 70-м годам была изобретена «синтетика» — машинное масло, молекулы которого конструировались исходя из той задачи, которую данным маслам предстояло решать – куда уж эффективнее.
Однако разработчики моторных масел несколько опередили время, кое-где «синтетика» уже применялась, но до автомобилей пока еще не добралась, так как являлась очень химически активной – стандартные резиновые уплотнения, сальники и применяемые в то время цветные металлы и их сплавы, подобного экстрима долго не выдерживали. Позже за дело взялись уже серьезно, и новые материалы позволили использовать синтетическую основу и в ДВС. Срок службы, защитные свойства и температурный диапазон использования перешли на совершенно иной уровень, так что сейчас «минералка» на нефтяной основе практически сошла со сцены. Есть еще полусинтетика – смесь минеральной и синтетической основы, она несколько увеличивает возможности чистой минералки, однако ныне всем перспективным силовым агрегатам предписаны синтетические масла.
Что это? Очередной маркетинговый ход или реальная необходимость? Немного и того, и другого. Во-первых, даже если на канистре написано Fully Synthetic, то это не значит, что там 100% «синтетика» на основе ПАО, ведь только она может по праву носить это название, поскольку подобное масло действительно синтезируется из газа. Впрочем, в разных странах разные правила: у кого-то в канистре может быть 50% ПАО, у кого-то 30%, определить действительное содержание полиальфаолефинов можно лишь в лабораторных условиях по температуре вспышки. Но сие не так уж и важно, ведь лидеры рынка – обычно крупные нефтяные гиганты, или входящие в их зону влияния подразделения, которые тщательно заботятся о своей репутации, а состав базовых масел и присадок определяется строгой рецептурой и действительно наилучшим образом защищает мотор (во всяком случае, так было раньше).
Но наука не стоит на месте, и химики создали новый продукт из тяжелых нефтяных фракций – HC, или гидрокрекинговое масло. Интересно, что несмотря на то, что оно по сути является минеральным, его удалось улучшить настолько, что по своим защитным функциям такое масло если и уступает ПАО, то немного. Еще в 1999 году американцы разрешили маркировать HC-минералку как Fully Synthetic и все с ними радостно согласились. Кроме немцев. Только они пишут на ёмкостях с ПАО «vollsynthetisches», а на канистрах с гидрокрекинговыми маслами «HC-Synthetic» или просто «HC».
А нам-то какая разница, если защита практически одинакова, а HC – масла стоят дешевле примерно на треть? Проблема только в том, что продукт гидрокрекинга и служит примерно на треть меньше – термоокислительные свойства хуже, а на фоне официальных рекомендаций по интервалам ТО, на HC-маслах вы получите ощутимый перепробег, особенно, если эксплуатируете машину в городе, но об этом чуть позже, а пока подведем некий промежуточный итог.
Итак, коротко о важном. Моторные масла бывают шести групп качества:
В том, что касается масляной основы, мы уже разобрались. Теперь стоит немного поведать и о присадках. Присадки производятся всего лишь несколькими химическими компаниями в мире, обычно под заказ, сами производители масел их не делают, однако есть и исключения – хорошо известная компания Motul, к примеру, занимается всем сама, а американская химическая корпорация Ashland производит часть присадок на собственных мощностях для своего дочернего бренда Valvolin, остальное закупается на стороне. В общем, у каждой фирмы свои предпочтения и коммерческие приоритеты.
Ныне все немного изменилось: бизнес подталкивает и автопроизводителей, и нефтяные компании к определенным решениям, крайне неприятным для конечного пользователя, а дабы последние ничего не заподозрили, придумали даже целый свод правил под названием «маркетинг». И это бы еще полбеды, но третьей составляющей является экологическая, зачастую доводящая ситуацию до абсурда. Так что бизнес и маркетинг лишь надводная часть айсберга, а подводная – постоянно ужесточающиеся экологические нормы – намного больше, и перманентно растет.
В большинстве своем официальные дилеры используют гидрокрекинговую минералку, гордо именуя её «синтетикой». Имеют право, особенно у нас, как и везде, кроме Германии – как я уже сказал выше, только там законодательно определен термин «синтетика». HC-масла дешевле, достойного качества, соответственно маржа техцентра выше, вот только о сроке службы почему-то все сознательно забывают. Гидрокрекинговыми являются, например, ВСЕ фирменные масла для японских автомобилей: Total льёт масла для концерна Nissan, ExxonMobil и IDEMITSU для Toyota. Да и вообще, если на территории Японии и делают ПАО-масла, то видимо, маленькими фирмочками из привозных компонентов и под определенные цели. Производитель масел №1 в Японии, Sankyo Yuka, например, никогда не производил синтетику ПАО и уж тем более эстеровую. Рио Катада, представитель их бренда Pro Fix, в свое время посетивший нашу страну, на вопрос: «Почему?», ответил тоже вопросом: «А зачем?». Действительно, если соблюдать сроки замены, то может и не имеет особого смысла, но все эти официальные рекомендации вроде: замена через 15 000, 20 000 км, обычно не учитывает самого главного – условий эксплуатации. А они в нашей стране очень разные.
Американцы, кстати, давно уже привязали регламент к моточасам, а не к пробегу, и это, кстати, очень правильный ход. Давайте и мы попробуем посчитать пробеги и перепробеги, основываясь на этой методике.
Но для начала надо знать, на какое количество моточасов нужно ориентироваться в случае применения того или иного продукта, поскольку после данного пробега масло выработает присадки, потеряет львиную долю смазывающих свойств, изменит вязкость, да еще и может начать подгорать, забивая смазочные каналы.
Как посчитать самому, когда менять моторное масло? Это совсем не сложно: нужно просто вычислить среднюю скорость, с которой вы перемещаетесь, выставив на одометре соответствующий режим. Обычно она не очень сильно меняется изо дня в день. Выборка на протяжении 3 000-5 000 км и даст вам результат достаточной точности.
Допустим у Вас Nissan с официальным межсервисным пробегом 15 000 км, а ездите вы в основном по Москве из дома на работу и обратно, и льете фирменное гидрокрекинговое масло Nissan у официального дилера. Средняя скорость у вас с учетом многочисленных светофоров и пробок 20 км/ч., что вполне реально. Считаем: 300*20=6000 км. Перепробег в данном случае будет 9000 км. Т.е на протяжении 9000 км двигатель вашего автомобиля подвергается повышенному износу, и чем дальше, тем больше, поскольку масло к 15 000 км, потеряет почти все свои смазывающие свойства. А вот если вы постоянно катаетесь где-то за городом по трассе, со средней скоростью 50 км/ч, то все нормально.
Теперь опять немного теории, поскольку без нее обойтись невозможно. Нормы Евро-6 заставили автопроизводителей прямо таки выкручиваться из создавшейся ситуации, поскольку на кону стоит само существование ДВС. Поэтому, если о защите двигателя если кто-то из них и вспоминает, то в самую последнюю очередь. И вот что обидно: последние тенденции таковы, что моторные масла просто обязаны в угоду экологии защищать ДВС всё хуже и хуже, и маркетинг здесь абсолютно не при чем.
Каким должно быть моторное масло, обеспечивающее полноценную защиту двигателя, известно всем и довольно давно. Точно определены диапазоны горячих и холодных вязкостей для беспроблемной эксплуатации в различных регионах. И минимальный показатель горячей вязкости (когда мотор прогрет), не должен быть меньше 13 сантистоксов, что соответствует примерно 40 условным единицам после буковки W. Больше можно – меньше нет, поскольку гидродинамические подшипники двигателя под нагрузкой могут перейти из гидродинамического режима в режим обычного трения – а это очень быстрый износ соответствующих пар трения. Но. Масляный насос двигателя потребляет энергию, как и любой механизм и тем активнее, чем уровень вязкости масла выше. А это приводит к повышению расхода топлива и увеличению количества вредных веществ в выхлопных газах, очень незначительное, но посмотрите на запредельно низкие нормы выхлопа даже по Евро-5, тут уж не до жиру, приходится экономить даже на спичках, что все и принялись дружно делать.
Но официальные рекомендации являются всего лишь рекомендациями, посему и выполнять их необязательно. Например, у вас Chrysler, Mitsubishi, Peugeot или Hyundai-Kia и т.п, в общем, один из тех автомобилей, на которые ставился глобальный World Gasoline Engine 4B12. Выпущен он больше двадцати лет назад и, несмотря на столь солидный возраст, обладает отличными характеристиками и продвинутой конструкцией. Еще бы, ведь его разрабатывали сразу три крупнейших автомобильных концерна. Пожелания по обслуживанию 4B12 в 2007 году, когда он только начал устанавливаться на машины, были совершенно понятными, но теперь вдруг, резко изменились.
Может, изменился и сам мотор? Нет, он остался прежним. Тогда почему в рекомендациях ранее указывалась вязкость моторного масла не ниже 40, а теперь, даже в оригинальной программе JEEP автопроизводитель требует горячую вязкость не более 30? А потому, что в 2007-м году инженеры думали, как защитить мотор, а к 2010-му переключились на думы как бы выполнить Евро-5. На 5W40 не получается, давайте попробуем на 5W30. Получилось? Прекрасно. Та же история с остальными моторами старых лет разработки и, если их владелец разбирается в теме, то вполне может использовать старые требования по моторным маслам вместо новых, значительно уменьшив, таким образом, износ двигателя.
Но близился 2015 год и Евро-6, а экологическое лобби в жесткой форме показало всему миру, что шутить не собирается. И борьба с внутренним сопротивлением в ДВС вышла на новый уровень. Прекрасный Pentastar – мощный и экономичный, который заменил в линейке Chrysler сразу семь типов моторов и даже умудрился выполнить Евро-5, срочно переделали. Зачем? Ведь еще недавно Боб Ли, Вице-президент Отделения разработки двигателей компании Chrysler Group LLC, сказал буквально следующее: «Наши инженеры добились наилучшего сочетания особенностей конструкции и технологии, что позволило создать двигатель V-6, который превосходит ожидания наших клиентов – удивительно простая и остроумная конструкция до максимума повышает функциональность и даёт возможность получать лучшие в классе характеристики шумо и вибронагруженности, топливной экономичности, а также снижать эксплуатационные расходы».
А ответ опять прост донельзя: Евро-6 Pentastar уже не выполнит даже с маловязким маслом – все, что можно было сделать с точки зрения эффективности, уже сделано, остается одно – ухудшать конструкцию в угоду экологам. К 2014 году Pentastar переделали, он потерял в объеме 0,4 литра и получил масляный насос, ограниченный по производительности, хотя уровень мощности остался на прежнем уровне. Стремления вполне понятные – увеличить среднее эффективное давление и снизить сопротивление в системе смазки. Надеюсь, всем понятно, чем это чревато.
В Европе и для ориентированных на Европу автопроизводителей, все еще серьезнее. Одно время бытовало мнение, что атмосферники вообще отжили своё, если бы не вклинилась Mazda со своими «Небесными технологиями». Но сами европейцы предпочли создавать моторы сразу с запасом по экологическим нормам, так и появился TSI и его итальянские и французские аналоги. Борьба за экономию идет по всем направлениям: среднее эффективное давление таково, что двигатели работают на пределе своих физических возможностей, масляные насосы низкопроизводительны для снижения внутреннего сопротивления, а масляные каналы настолько малы, что через них просто не получится прокачать масло нормальной вязкости. Тут увеличить срок службы двигателя, уже не поможет даже инженер: схитрить, залив вязкое масло не выйдет. Так что придется выполнять предписания производителя, но не допускайте хотя бы перепробега.
Подведем итог. Если мотор вашего авто разработан раньше, чем экологические нормы выхлопа перешли за грань разумного, применяйте масла с горячей вязкостью не менее 40 для новых машин и 50 для ДВС, пробежавших больше 150 000 км. Холодная вязкость перед буковкой W зависит от того, насколько трескучие морозы бывают в вашем регионе, соответственно, чем холоднее – тем цифра должна быть меньше. С даунсайзинговыми моторами ничего уже не поделаешь, так что остается лишь соблюдать рекомендации. Ну а тип масла рассчитывайте исходя из толщины кошелька, но помните о моточасах и сроке службы.
Эстеровые моторные масла, их характеристики, свойства, сравнение
Отношение к эстерам в моторном масле у автолюбителей сложное и запутанное. Многие признают качество и высокие эксплуатационные показатели эстерового синтетического масла, но находятся и те, кто считает положительные отзывы маркетинговой уловкой. Если ли реальное обоснование платить за эстеровые масла больше? В чем польза этого продукта?
История появления эстеровых масел
В 70-х годах 20 века бельгийские и французские производители предложили новый вид смазки – полусинтетическое моторное масло, а в 1971 году – полностью свободный от нефтепродуктов товар. Сырьем послужили сложные эфиры растительного происхождения, получившие название эстеры.
С тех пор было предложено много вариантов усовершенствования, но основной принцип не изменился. Основой высококачественного моторного масла по-прежнему служат продукты нейтрализации (этерификации) карбоновых кислот спиртами.
Карбоновые кислоты в свою очередь представляют собой результат гидролиза растительных масел из семян рапса или кокосовой копры. Природное происхождение эстеров сказывается на экологических показателях, в частности такая основа биологически разлагаема и менее вредна для окружающей среды.
Сейчас применяются следующие виды:
Влияние эстеров на работу мотора
Эстеровая база реально дороже минеральной основы – от 5 до 10 раз! Конечно, такие деньги платят не только за легкую утилизацию и экологическую чистоту. Основные преимущества: полярность молекул сложных эфиров, контроль вязкости на стадии производства, полноценная замена загущающих присадок. Чтобы оценить влияние эстеровых масел на работу двигателя рассмотрим подробнее некоторые моменты.
Запуск двигателя – слабое место в работе автомобиля. Могут проявиться явные проблемы вроде замерзших элементов или севшего аккумулятора. Или скрытые в виде дефицита смазки при холодном запуске двигателя.
Через некоторое время после остановки масло перетекает в стартер и в стартовые секунды мотор работает без смазки. Состояние сухого трения очень опасно для деталей, в момент запуска наблюдается максимальный износ.
И вот тут-то эстеры на высоте. Полярность молекул обеспечивает смещение электронной плотности в продуктах карбонильной группы к атому кислорода. Отрицательно заряженный атом кислорода автоматически стремится к металлическим узлам двигателя (они априори имеют исключительно положительный или нейтральный заряд).
Это уникальное достоинство материалов на эстеровой основе — естественное образование смазывающей пленки, подобно магниту притягивающейся к металлам. Кстати такой эффект недостижим при использовании любой другой основы.
Следующий опасный для работы автомобиля момент – пиковые нагрузки. От прочности масляной пленки зависит величина максимума при вертикальных скачках нагрузки. Для сравнения используем такие показатели пиковой нагрузки при использовании:
Эти цифры лучше слов объясняют востребованность эстеровых масел в гоночном спорте.
Следующий момент – учет влияния вязкости моторного масла на работу двигателя. Эстеровые масла стабильны в широком диапазоне температур, и не содержат вредных присадок. Они защищают двигатель не только от перепадов температур, но и от шлакообразования.
Это еще одно естественное свойство – спиртовая база сложных эфиров обеспечивает высокую плотность и стабильность в любой момент эксплуатации.
Преимущества использования эстерового масла
Представленная выше информация говорит сама за себя! Моторные масла на эстеровой основе действительно не имеют аналогов. Повторим вкратце полезные свойства материала:
Полярность эстеров исключает масляное голодание двигателя и обеспечивает естественную адгезию пленки с металлическими поверхностями.
Высокий показатель прочности защитной пленки и отсутствие необходимости в присадках-загустителях. Последние выгорают в первые 5000 км и смазка теряет все свои защитные характеристики. От стабильности и плотности масляной пленки зависит также лимит мощности автомобиля.
Текучесть при низких температурах гарантирует проникновение и смазку мельчайших деталей. Плюс – облегченный запуск мотора в зимнее время.
Низкий коэффициент трения, минимальный износ узлов.
Отсутствие вредных примесей: тяжелых элементов, цинка, фосфора и серы.
Высокие диспергирующие свойства, моющие присадки добавляют исключительно для нейтрализации кислотной среды.
Высокая температура вспышки и уникальный показатель высокотемпературного сдвига защитной пленки. На практике это означает, сокращение расхода смазки на угар и прямая экономия средств.
Оптимальная устойчивость к внешним воздействиям, к окислению. Масло сохраняет все свои полезные свойства в любой момент эксплуатации.
Экологическая чистота эстеров. При попадании в почвенный покров этот материал быстро разлагается на 85% за три недели. Для сравнения, экологический сертификат выдают при 66-процентном распаде. Растительное происхождение сырья сказывается и на экологичности производства.
Спорные отзывы и мифы об эстерах
Обоснованность цены оспаривается очень часто. Многие потребители не понимают, что такая высокая стоимость связана не с маркетинговой политикой компаний, а особенностями производства. Гидролиз спиртов и их переработка для получения высококачественной основы – дорогостоящий процесс. И дело даже не стоимости сырья, рапса и пальм на планете пока хватает.
Но технологический процесс получения сложных эфиров трудоемкий и затратный. Учтите, что синтетические масла состоят из эстеров не на 100%. Достаточно небольших добавок для проявления упомянутых качеств, содержание эстеровых добавок редко превышает 10%.
Это означает, что даже простые эстеры первого поколения превосходят показатели минерального моторного масла.
В реальности эстеры присутствуют практически во всех видах смазочных материалов. Вопрос лишь в концентрации и качестве составляющих. Ведущие европейские производители (Франция и Бельгия) считают низкокачественным любое масло, с содержанием эстеровых добавок ниже 2,6%.
И, наконец, самая распространенная критика. Форумы пестрят предупреждениями о потери всех полезных функций при взаимодействии с водой. Но умалчивают об реальных объемах.
Для того чтобы эту моторную смазку довести до желеобразного состояния нужно влить внутрь объем воды, не меньший объема масла. Капли влаги или конденсат абсолютно безвредны и моментально испаряются при нагреве через систему вентиляции.
Подведем итоги. Эстеровые масла имеют реально высокую цену и доступны не каждому. Целесообразность их использования – личный выбор автолюбителя. Нет смысла заливать дорогое масло в устаревший двигатель 30-летней давности.
Но если вы бережно относитесь в свой машине и нацелены на долгосрочное использование двигателя, то смело используйте этот продукт. Помните, что скупой платит дважды.