какие меры касающиеся остойчивости судна должны быть предприняты

Меры по обеспечению остойчивости судна в рейсе

Главная > Документ

Меры по обеспечению остойчивости судна в рейсе

Описанные выше методы контроля за остойчивостью сами по себе не обеспечивают безопасность судна, а лишь помогают вовремя принять для этого необходи­мые меры, особенно в ожидании сложных условий пла­вания: при подготовке к шторму, на переходах в рай­оны возможного обледенения и т. п.

Меры по обеспечению безопасности судна можно разделить на две группы:

1) по улучшению остойчивости в узком смысле слова;

2) по обеспечению общей защиты судна от действия моря.

К первой группе таких мер относятся:

1. Улучшение остойчивости формы судна, т. е. повы­шение надводного борта за счет сбрасывания или раз­грузки (передачи другим судам) лишних грузов. К этой мере судоводитель прибегает лишь при чрезмерной пе­регрузке судна. Однако посадку судна сверх грузовой марки нельзя считать нормальным явлением, поэтому и говорить об этом приходится как о грубом наруше­нии, которое должно быть устранено.

2. Улучшение остойчивости веса. В первую очередь этого следует добиваться снижением центра тяжести судна за счет перемещения вниз всех грузов, которые только можно перенести. Палубный груз и запасное промысловое вооружение необходимо убрать в трюм. Стрелы следует опустить и раскрепить по-походному. Воду и топливо из высоко расположенных цистерн нужно перекачать в цистерны двойного дна, позаботив­шись, чтобы в цистернах не было свободной поверхно­сти жидкости, т. е. заполнить их доверху.

Общее снижение центра тяжести, а следовательно, и увеличение метацентрической высоты подсчитывается по известной из § 10 формуле:

Так как груз перемещается вниз, то после переноса его центр тяжести будет ниже, чем до переноса, т. е. скобка в формуле, как и весь результат, окажется отри­цательной, что и указывает на снижение общего центра тяжести.

Если переносят не один груз, а несколько, то под величиной Р гр следует понимать суммарный вес гру­зов, а всю скобку можно (вычислить по формуле:

Здесь выражение означает сумму произ­ведений веса каждого отдельного груза Р n на величину его переноса по вертикальному направлению (при этом перенос вниз должен обозначаться знаком минус перед каждым таким произведением).

Допустим, однако, что перенос всех возможных гру­зов не обеспечивает нужного снижения центра тяжести судна и соответствующего увеличения метацентриче-ской высоты.

Тогда следующей мерой является прием водяного балласта в низко расположенные цистерны. На боль­ших судах нередко для этой цели устраиваются спе­циальные балластные цистерны. На малых судах из-за недостатка места трудно выделить такие емкости. В этом случае, если остойчивость судна оказалась ни­же норм Регистра СССР, судоводитель и механик долж­ны при подготовке к шторму или обледенению исполь­зовать свободные цистерны из-под топлива и пресной воды, хотя бы эта мера и вызвала потом затруднения с промывкой цистерн от соленой забортной воды. К со­жалению, об этой необходимости иногда забывают даже при очень серьезной опасности. Так, комиссия, расследовавшая обстоятельства гибели четырех сред­них рыболовных траулеров в Беринговом море, обнару­жила, что большинство судов в этом районе не прини­мало водяного балласта в условиях обледенения, хотя на это имелись прямые указания в информациях об остойчивости.

Принимать водяной балласт в несколько цистерн следует поочередно, каждый раз проверяя, доверху ли заполнена предыдущая цистерна.

Чем ниже расположена цистерна, тем меньше при­дется принимать балласта для одного и того же уве­личения метацентрической высоты.

Так как при этом вес балласта намного меньше водо­измещения, можно без особой ошибки считать, что кри­тические значения z^ и Н кр до и после приема бал­ласта не отличаются друг от друга.

Минимальное количество балласта определится тогда по одной из следующих формул (с учетом знаков):

Высота z p центра тяжести балласта над основной плоскостью определяется по высоте цистерны на черте­же общего расположения судна или на схеме про­дольного разреза судна в информации об остойчивости.

3. Снижение кренящих моментов. Эта мера сводится в основном к выбору курса и скорости хода и к сни­жению парусности судна. Как видно из табл. 8, ава­рийная статистика, собранная по всему миру, подтверж­дает известное из практики положение: наиболее без­опасный в смысле остойчивости курс — носом на вол­ну. Это и понятно, на таком курсе судно в наименьшей степени подвержено бортовой качке, а кроме того, так как направление ветра обычно не слишком сильно от­клоняется от генерального направления волн, то и кре­нящий момент от ветра получается наименьшим. Эта рекомендация, однако, может быть невыполнимой в определенных условиях: при плавании в узкостях или на ограниченном фарватере, в условиях расхождения судов и, наконец, при отсутствии хода, что нередко слу­чается с промысловыми судами из-за намотки сетей на винт.

Кроме того, такой курс, особенно на большой ско­рости, может быть опасным в условиях начавшегося обледенения, так как при этом неизбежна значительная килевая качка с забрызгиванием и заливанием палубы, отчего сильно увеличивается скорость обледенения. Если нельзя выдерживать курс носом на волну, сле­дует выбрать другой, стремясь к тому, чтобы не было чрезмерной бортовой качки и заливания палубы, и к то­му, чтобы не подставлять ветру полную парусность судна. Разумеется, все излишние парусящие предме­ты— штатные паруса, палубные грузы, сети и т. п.— должны быть убраны до начала шторма.

К мерам, обеспечивающим общую защиту судна от действия моря, относятся: герметичное закрытие всех отверстий, ведущих внутрь судна; закрепление всех грузов от поперечных и продольных перемещений; очистка палубы от загромождающих ее грузов для свободного стока воды с палубы через штормовые по­лупортики и шпигаты, — словом, все, что по правилам хорошей морской практики следует делать при подго­товке судна к шторму.

Особенно важны эти меры для малых судов, в том числе промысловых. Поэтому на первой же сессии ра­бочей группы ИМКО по остойчивости промысловых судов было принято специальное наставление рыбакам, рекомендованное для включения в программу морского дела мореходных школ. Ниже приводится текст этого наставления (с незначительными сокращениями).

Источник

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 20 мая 2005 г., и поправками, принятыми 8 декабря 2006 г., глава II-1 дополнена частью В-4, вступающей в силу 1 января 2009 г.

Правило 19
Информация по борьбе за живучесть

1 В помощь вахтенному помощнику капитана на ходовом мостике должны быть постоянно вывешены или находиться под рукой схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания крена, вызванного затоплением. Кроме того, в распоряжении командного состава судна должны иметься буклеты, содержащие вышеупомянутую информацию.

2 На пассажирских судах водонепроницаемые двери, которые разрешено оставлять открытыми во время плавания, должны быть ясно обозначены в информации об остойчивости судна.

3 Общие меры предосторожности, подлежащие включению в эту информацию, должны состоять из перечисления оборудования, условий и эксплуатационных процедур, которые, по мнению Администрации, являются необходимыми в целях поддержания водонепроницаемости при нормальных условиях эксплуатации судна.

4 Специальные меры предосторожности, подлежащие включению в эту информацию, должны состоять из перечисления элементов (таких как средства закрытия, средства крепления груза, средства аварийно-предупредительной сигнализации и т.д.), которые Администрация сочтет особо важными в целях обеспечения живучести судна и выживания пассажиров и экипажа.

5 На судах, к которым применяются содержащиеся в части В-1 требования к остойчивости в поврежденном состоянии, информация об остойчивости в поврежденном состоянии должна обеспечивать капитана простым и понятным способом оценки живучести судна во всех случаях повреждений отсека или группы отсеков.

Правило 20
Загрузка пассажирских судов

1 По окончании загрузки судна и до его отхода капитан должен определить посадку и остойчивость судна, а также убедиться в том, что судно отвечает критериям остойчивости, содержащимся в соответствующих правилах, и сделать об этом запись. Остойчивость судна должна всегда определяться путем расчетов. Администрация может допустить использование в этих целях компьютера для расчета загрузки и остойчивости или эквивалентных средств.

2 Водяной балласт, как правило, не должен приниматься в топливные цистерны. На судах, на которых практически невозможно избежать приема водяного балласта в топливные цистерны, должно быть установлено отвечающее требованиям Администрации оборудование для сепарации нефтеводяной смеси или предусмотрены другие приемлемые для Администрации средства удаления загрязненного нефтью водяного балласта, такие как сдача его на береговые приемные сооружения.

3 Положения настоящего правила не наносят ущерба положениям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов.

Правило 21
Периодическое приведение в действие и проверка водонепроницаемых дверей и т.д. на пассажирских судах

2 Все водонепроницаемые двери в водонепроницаемых переборках, как навесные, так и с приводом от источника энергии, которыми пользуются в море, должны проверяться ежедневно.

3 Водонепроницаемые двери и все относящиеся к ним механизмы и индикаторы, все клапаны, закрытие которых необходимо для обеспечения водонепроницаемости отсека, и все клапаны, которые обеспечивают управление перетоком воды во время аварии для спрямления судна, при нахождении судна в море должны проверяться периодически, не реже одного раза в неделю.

4 О всех учениях и проверках, требуемых настоящим правилом, в судовом журнале должны быть сделаны записи с подробным указанием всех недостатков, которые могут быть при этом обнаружены.

Правило 22
Предотвращение и предупреждение поступления воды и т.д.

1 Все водонепроницаемые двери во время плавания должны оставаться закрытыми, за исключением случаев, когда они могут быть открыты во время плавания, как указано в пунктах 3 и 4. Водонепроницаемые двери в машинных помещениях, ширина которых более 1,2 м, разрешенные правилом 13.10, могут открываться только в случаях, описанных в упомянутом пункте. Любая дверь, которая открыта в соответствии с настоящим пунктом, должна быть готова к немедленному закрытию.

2 Водонепроницаемые двери, установленные ниже палубы переборок, имеющие максимальную ширину проема более 1,2 м, при нахождении судна в море должны содержаться закрытыми и могут быть открыты только на ограниченные промежутки времени, когда это абсолютно необходимо, как это определено Администрацией.

3 Водонепроницаемая дверь может быть открыта во время рейса для обеспечения прохода пассажиров или экипажа или когда из-за характера проводимой в непосредственной близости от двери работы требуется, чтобы дверь была открыта. Дверь должна быть немедленно закрыта по завершении прохода через дверь или работы, потребовавшей ее открытия.

4 Некоторые водонепроницаемые двери могут оставаться открытыми во время плавания, только если это считается абсолютно необходимым, т.е. их открытие считается необходимым для безопасной и эффективной эксплуатации судовых машин и механизмов или для обеспечения обычного беспрепятственного прохода пассажиров через пассажирские помещения. Такое решение должно приниматься Администрацией только после тщательного рассмотрения его влияния на эксплуатацию и живучесть судна. Водонепроницаемая дверь, которую разрешено оставлять открытой, должна быть ясно обозначена в информации об остойчивости судна и должна быть всегда готова к немедленному закрытию.

5 Съемные листы на переборках должны быть всегда на месте перед выходом судна из торта и не сниматься во время плавания, кроме случаев экстренной необходимости, по усмотрению капитана. При установке их на место должны быть приняты необходимые меры предосторожности для обеспечения водонепроницаемости соединений. Скользящие водонепроницаемые двери с приводом от источника энергии, разрешенные в машинных помещениях в соответствии с правилом 13.10, должны быть закрыты до выхода судна из порта и оставаться закрытыми во время плавания, кроме случаев экстренной необходимости, по усмотрению капитана.

6 Водонепроницаемые двери, установленные в соответствии с правилом 13.9.1 в водонепроницаемых переборках, разделяющих междупалубные грузовые помещения, должны закрываться перед выходом в рейс и оставаться закрытыми в течение плавания; время открытия таких дверей в порту и их закрытие перед выходом из порта должно заноситься в судовой журнал.

7 Лацпорты, грузовые и бункерные порты, расположенные ниже палубы переборок, должны быть надежно закрыты и задраены водонепроницаемо до выхода судна из порта и оставаться закрытыми во время плавания.

8 Следующие двери, расположенные выше палубы переборок, должны быть закрыты и задраены перед выходом судна в любой рейс и оставаться закрытыми и задраенными до тех пор, пока судно не ошвартуется у своего следующего причала:

.1 грузовые двери в обшивке корпуса или концевых переборках закрытых надстроек;

.2 носовые козырьки, установленные в местах, указанных в пункте 8.1;

.3 грузовые двери в таранной переборке; и

.4 аппарели, образующие закрытия, альтернативные закрытиям, определенным в пунктах 8.1-8.3 включительно.

9 При условии, что там, где дверь не может быть открыта или закрыта, когда судно стоит у причала, такая дверь может быть открыта или оставаться открытой, когда судно подходит к причалу или отходит от него, но лишь в той мере, в какой имеется возможность немедленного приведения ее в действие. В любом случае внутренняя носовая дверь должна оставаться закрытой.

10 Несмотря на требования пунктов 8.1 и 8.4, Администрация может разрешить, чтобы, по усмотрению капитана, отдельные двери могли быть открыты, если это необходимо для эксплуатации судна или посадки и высадки пассажиров, когда судно находится на безопасной якорной стоянке и при условии, что не снижается безопасность судна.

11 Капитан должен обеспечить применение эффективной системы наблюдения за закрытием и открытием дверей, указанных в пункте 8, а также представления соответствующих докладов.

12 До выхода судна в любой рейс капитан должен обеспечить, чтобы о времени последнего закрытия дверей, указанных в пункте 13, и любого открытия отдельных дверей в соответствии с пунктом 14 была сделана запись в судовом журнале.

13 Навесные двери, съемные листы, иллюминаторы, лацпорты, грузовые и бункерные порты и другие отверстия, которые согласно настоящим правилам во время плавания требуется держать закрытыми, должны закрываться до выхода судна из порта. Время закрытия и время открытия (если это разрешается настоящими правилами) должно регистрироваться в таком судовом журнале, какой может быть предписан Администрацией.

14 Если, когда судно покидает порт, в междупалубном пространстве нижние кромки иллюминаторов, упомянутых в правиле 15.3.2, находятся ниже линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 1,4 м плюс 2,5% ширины судна выше воды, то все иллюминаторы в этом междупалубном пространстве должны быть водонепроницаемо закрыты и заперты до выхода судна из порта и не должны открываться, пока оно не придет в следующий порт. При применении настоящего пункта может быть сделана соответствующая поправка на пресную воду, когда это применимо.

.1 Время открытия таких иллюминаторов в порту, а также их закрытия и запирания перед выходом судна из порта должно регистрироваться в таком судовом журнале, какой может быть предписан Администрацией.

.2 Применительно к любому судну, у которого один или более иллюминаторов расположены так, что, когда судно загружено по осадку при самой высокой ватерлинии деления на отсеки, к ним применимы требования пункта 15, Администрация может указать ограничительную среднюю осадку, при которой нижние кромки этих иллюминаторов находились бы выше линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 1,4 м плюс 2,5% ширины судна выше ватерлинии, соответствующей ограничительной средней осадке, при которой судну разрешается выходить из порта без предварительного закрытия и запирания иллюминаторов, а также разрешается открывать их в море под ответственность капитана во время рейса до следующего порта. В тропических зонах, определение которых дано в действующей Международной конвенции о грузовой марке, эта ограничительная осадка может быть увеличена на 0,3 м.

15 Иллюминаторы и их штормовые крышки, к которым нет доступа во время плавания судна, должны закрываться и задраиваться до выхода судна из порта.

16 Если в таких помещениях перевозится груз, то иллюминаторы и их штормовые крышки должны быть водонепроницаемо закрыты и заперты до погрузки груза, и о таком закрытии и запирании должна делаться запись в судовом журнале, предписанном Администрацией.

17 Когда мусорным или подобным рукавом не пользуются, то крышка и клапан, требующийся правилом 15.10.2, должны быть закрыты и задраены.

Правило 23
Специальные требования к пассажирским судам ро-ро

1 Помещения специальной категории и грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки должны постоянно патрулироваться или контролироваться эффективными способами, например с помощью телевизионного наблюдения, так чтобы любая подвижка колесной техники в неблагоприятную погоду и неразрешенный доступ пассажиров в эти помещения могли быть обнаружены, когда судно находится в пути.

2 На судне должны иметься и вывешиваться в подходящем месте документы по эксплуатационным процедурам закрытия и задраивания всех дверей в обшивке корпуса судна, дверей для погрузки / выгрузки и других средств закрытия, оставление которых открытыми или не должным образом задраенными может, по мнению Администрации, привести к затоплению помещения специальной категории или грузового помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки.

3 Все средства доступа с палубы ро-ро и с аппарелей для колесной техники, ведущие в помещения, расположенные ниже палубы переборок, должны быть закрыты до того, как судно отойдет от причала, и должны оставаться закрытыми до тех пор, пока судно не ошвартуется у причала в следующем порту.

4 Капитан должен обеспечить, чтобы на судне действовала эффективная система наблюдения за закрытием и открытием указанных в пункте 3 средств доступа и представления соответствующих докладов.

5 До отхода судна от причала в любой рейс капитан должен обеспечить, чтобы в соответствии с требованиями правила 22.13 была сделана запись в судовом журнале о времени последнего закрытия средств доступа, указанных в пункте 3.

7 Все поперечные или продольные переборки, которые рассматриваются как эффективные средства ограничения распространения морской воды на палубе ро-ро, должны находиться на своем месте и быть закреплены до того, как судно отойдет от причала, и должны оставаться в таком положении до тех пор, пока судно не ошвартуется у причала в следующем порту.

9 На всех пассажирских судах ро-ро капитан или назначенное им лицо командного состава должны обеспечить, чтобы без их явно выраженного согласия ни одному пассажиру не разрешался доступ на закрытую палубу ро-ро, когда судно находится на ходу.

Правило 24
Предотвращение и предупреждение поступления воды и т.д. на грузовых судах

1 Отверстия в наружной обшивке, расположенные ниже палубы, ограничивающей вертикальную протяженность повреждения, должны при нахождении судна в море быть постоянно закрыты.

2 Несмотря на требования пункта 3, Администрация может разрешить, чтобы отдельные двери могли быть открыты, по усмотрению капитана, если это необходимо для работы судна и при условии, что не снижается безопасность судна.

3 Водонепроницаемые двери или аппарели, установленные для внутреннего разделения больших грузовых помещений, должны быть закрыты до выхода в рейс и оставаться закрытыми во время плавания; время открытия таких дверей в порту и их закрытия перед выходом из порта должно заноситься в судовой журнал.

4 Действия с дверями и крышками люков, предназначенными для обеспечения водонепроницаемости внутренних отверстий для прохода, требуют разрешения вахтенного помощника капитана.

Правило 25
Датчики уровня воды на грузовых судах с одним трюмом, не являющихся навалочными судами

1 Грузовые суда с одним трюмом, не являющиеся навалочными судами, построенные до 1 января 2007 года, должны отвечать требованиям настоящего правила не позднее 31 декабря 2009 года.

2 Суда длиной (L) менее 80 м или построенные до 1998 года суда длиной менее 100 м, имеющие только один грузовой трюм, расположенный ниже палубы надводного борта, или имеющие грузовые трюмы ниже палубы надводного борта, не разделенные по меньшей мере одной водонепроницаемой переборкой, доведенной до этой палубы, должны быть оборудованы в таком помещении или помещениях датчиками уровня воды.

3 Датчики уровня воды, требуемые пунктом 2, должны:

.2 устанавливаться в кормовой оконечности трюма или над его самой низкой частью, если второе дно не параллельно проектной ватерлинии. Если над вторым дном установлены шпангоуты или частичные водонепроницаемые переборки, Администрация может потребовать установки дополнительных датчиков.

4 Датчики уровня воды, требуемые пунктом 2, могут не устанавливаться на судах, отвечающих требованиям правила XII/12, либо на судах, у которых имеются водонепроницаемые бортовые отсеки по каждому борту грузового трюма, простирающиеся вертикально по меньшей мере от второго дна до палубы надводного борта.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Источник

Основные меры по обеспечению аварийной остойчивости судна.

в безопасность судна Комментарии к записи Основные меры по обеспечению аварийной остойчивости судна. отключены 2,110 Просмотров

Суда, имеющие в символе класса Регистра РФ знак деления на отсеки, должны быть снабжены Информацией об аварийной остойчивости. По требованию судовладельца такой Информацией могут снабжаться суда, не имеющие знака деления на отсеки. Информация составляется на основании данных Информации об остойчивости. Конструктор выбирает несколько вариантов нагрузки, по его мнению, наиболее опасных, и просчитывает их с учетом затопления отсеков, повреждение которых ему представляется достаточно вероятным и наиболее опасным. Результаты расчетов каждого рассчитанного варианта приводятся в отдельном разделе Информации об аварийной посадке и остойчивости на соответствующей странице, содержащей сведения о состоянии нагрузки судна до аварии; районе и возможных последствиях затопления; общих и конкретных рекомендациях по предотвращению возможного распространения воды по судну; средствах осушения и их размещении. Там же приводятся таблицы расчетных характеристик судна до, и после затопления отсека и ДСО поврежденного судна.

Специальный раздел Информации содержит общие сведения о судне; схемы расположения водонепроницаемых отсеков, отверстий в корпусе судна и приводов их закрытия; общие рекомендации по поддержанию остойчивости неповрежденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло выдержать самое опасное расчетное затопление, и другие сведения.

Исходную информацию о характеристиках судна до аварии дает вывешиваемая в штурманской рубке Информационная доска нагрузки и остойчивости, изготовленная из плотной бумаги и покрытая прозрачным материалом. Доску заполняют ежедневно по сведениям Грузовой книги. Размер доски должен быть не менее 1000×800 мм. В левой верхней части Доски нанесены схема продольного разреза судна и план по второму дну с изображением трюмов, твиндеков, цистерн, танков и других водонепроницаемых емкостей с указанием их нумерации, практических шпангоутов, водонепроницаемых отсеков. На плане каждой емкости делают два гнезда для крепления цветных фишек, указывающих вид и наличие жидкости в емкости. На основной части Доски помещают таблицы информации о наличии твердых и жидких грузов и сводную таблицу нагрузки, посадки и остойчивости.

При получении пробоины необходимо: установить район затопления; согласно сведениям Информационной доски нагрузки и остойчивости выбрать в Информации об аварийной посадке и остойчивости вариант, наиболее близкий к реальной ситуации; проанализировать информационные сведения и принять решение о мерах по борьбе за живучесть судна.

Один из основных недостатков Информации об аварийной посадке и остойчивости состоит в том, что в ней приводится ограниченное число вариантов нагрузки в условиях затопления отсеков и при получении пробоины Информация не дает сведений о действительном состоянии посадки и остойчивости. Кроме того, в ней отсутствуют сведения о последствиях распространения воды из затопленных отсеков в смежные. Информация не содержит справочных данных, необходимых для выполнения самостоятельных расчетов, а сами расчеты настолько громоздки, что выполняются в основном с помощью компьютера.

Отмеченные недостатки потребовали разработки новой документации для промыслового флота, более пригодной для оперативного использования в море. Такая единая для неповрежденного и поврежденного судов документация была разработана и получила название Информация о посадке и остойчивости судна ФРП. Она позволяет без выполнения трудоемких расчетов получить большой объем сведений о действительном состоянии неповрежденного и поврежденного судна, о последствиях возможной фильтрации воды в отсеки, смежные с затопленным, принять технически грамотное решение о целесообразности и последовательности организации борьбы за живучесть, точно установить, когда может появиться необходимость прекращения борьбы за живучесть и оставления судна. Информация может быть выдана на судно по заявке судовладельца.

Проблему борьбы с авариями от потери остойчивости можно разделить на несколько более узких вопросов: а) выработка критериев, которые могут служить мерой остойчивости; б) установление допустимых пределов изменения этих критериев; в) обеспечение заданной остойчивости путем соответствующего устройства судна и размещения на нем груза; г) контроль изменения остойчивости в процессе эксплуатации.

При проведении мероприятий по спрямлению аварийного судна запрещается проводить какие-либо работы до выяснения его фактической остойчивости.

Спрямление аварийного судна и повышение остойчивости рекомендуется

проводить в следующем порядке: прекратить перемещение, перетекание или пересыпание грузов на поврежденный борт;

удалить воду из не полностью затопленных больших помещений, расположенных до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии; удалить за борт воду, имевшуюся в помещениях, расположенных до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии, или, как исключение, спустить ее в помещения, расположенные ниже;

осушить поврежденный отсек и соседние с ним помещения после заделки пробоин;

перекачать жидкие грузы в днищевые танки (цистерны), а в исключительных случаях удалить их за борт;

переместить вниз твердые грузы, а в исключительных случаях удалить их за борт; произвести балластировку судна.

Перекачивание жидких грузов (топлива, воды и масла) из междудонных танков (цистерн) в бортовые разрешается только при достаточной начальной остойчивости аварийного судна. Жидкие грузы должны перекачиваться, по возможности, из танков (цистерн) с большей вместимостью в танки (цистерны) с меньшей вместимостью до полного их заполнения. Остаток жидких грузов перекачивается в танки (цистерны), симметричные относительно диаметральной плоскости судна. При этом следует избегать перекачки жидких грузов из танков (цистерн), смежных с затопленным отсеком. Для спрямления аварийного судна следует затоплять танки (цистерны) минимальных объемов, чтобы создавался требующийся спрямляющий момент, т. е. для уменьшения крена необходимо выбирать наиболее удаленные от диаметральной плоскости танки (цистерны), а для уменьшения дифферента — наиболее удаленные от миделя. При этом должны выбираться самые низкие днищевые танки, если даже они менее удалены от диаметральной плоскости, чем бортовые. В первую очередь должны затапливаться креновые и дифферентные танки, если они имеются на судне.

Особое внимание при спрямлении судна должно быть обращено на то, что откачку и перекачку жидких грузов и балластировку цистерн разрешается производить только при затоплении с достаточной положительной остойчивостью. При затоплениях^ приводящих к малой положительной метацентрической высоте, необходимо сначала принять меры по улучшению аварийной остойчивости, а затем приступить к спрямлению судна. При этом надлежит знать следующее:

заполнение и осушение танков (цистерн) должно производиться полностью; прием балласта или перекачка жидкого груза производятся одновременно только с одной парой цистерн;

крен следует уменьшать не сразу, а по этапам.

Поперечное спрямление аварийного судна следует прекращать при уменьшении крена до 5° в целях предупреждения переваливания судна на другой борт с еще большим креном.

Продольное спрямление аварийного судна должно производиться только в исключительных случаях, а именно, для обеспечения хода и управляемости судна, а также если дифферент непрерывно возрастает и имеется опасность погружения открытых частей палубы в воду, оголения винтов и руля. При продольном спрямлении необходимо вести наблюдение за креном, не допуская его увеличения.

После спрямления аварийного судна необходимо учесть общее количество принятой воды и оценить оставшийся запас плавучести. Если имеется возможность дальнейшего повышения его остойчивости, то это следует сделать.

При плавании судна с постоянным креном, оставшимся после спрямления, необходимо:перекрыть магистрали, сообщающие танки (цистерны), расположенные по разным бортам и в разных отсеках;

расходовать жидкие грузы только из танков (цистерн) накрененного борта; для предотвращения оголения приемников воды, топлива и масла не допускать снижения уровня жидкости в танках (цистернах) до опасного предела;

тщательно наблюдать за уровнем воды в работающих котлах, не допуская оголения трубок и попадания воды в паровые магистрали;

тщательно наблюдать за насосами, в которых приемники забортной воды расположены близко к ватерлинии.

В результате многолетней работы созданы нормы остойчивости, но вопросы нормирования, обеспечения и контроля остойчивости чрезвычайно сложны. С одной стороны, еще недостаточно изучены внешние силы, действующие на судно в море, с другой – исследователям все время приходится балансировать на грани между безопасностью мореплавания и экономической эффективностью работы судов. Создание даже незначительного, но ненужного запаса остойчивости существенно снижает провозную способность судна. Наоборот, стремление увеличить количество перевезенного груза за счет ухудшения остойчивости приводит судно и экипаж к реальной угрозе гибели. Найти оптимальное решение этой задачи и уметь в течение эксплуатации судна удерживать остойчивость на этой «золотой середине» – не простая

Источник