какие моря соединяет беломорканал
Беломоро-Балтийский канал (Беломорканал)
Беломорско-Балтийский канал соединяет Онежское озеро с Белым морем.
Благодаря его сооружению судам не нужно огибать Скандинавский полуостров по северным морям чтобы попасть из Финского залива в Белое море, или, например, из Санкт-Петербурга в Мурманск. 
Беломорско-Балтийский канал является частью Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России.
История строительства канала трагична – это была одна из первых великих строек страны Советов и первой стройкой, где использовался труд заключенных. В тоже время благодаря папиросам «Беломорканал», этот канал стал самым известным в стране.
Карта Беломоро-Балтийского канала
Беломорско-Балтийский канал – сооружения
Водный путь проходит по пересеченной местности, по затопленным долинам небольших рек и многочисленным озерам, на которых много островов.
На многих водоемах имеются каменистые отмели, а на северном склоне и в водораздельной части дно и берега покрыты скальными породами.
Все эти факторы усложняют судоходство и малейшее отклонение от судового хода может привести к повреждению судна.
По этой причине на многих участках канала разрешено только одностороннее движение судов.
Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю.
Всю трассу Беломорканала можно разделить на Южный склон, где находится семь шлюзов, водораздельный канал и Северный склон, состоящий из 12 шлюзов.
Южный склон Беломорканала
Южный склон протяженностью в 10 км начинается у поселка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онежского озера. Семь рядом построенных гидроузлов образуют так называемую Повенчанскую лестницу, по которой суда поднимаются на высоту почти 70 метров.
В районе шлюза №2 построен разводной мост, проход судов здесь регулируется с помощью светофора. Грунт песчаный с валунами, местами – скалистый.
У шлюза №2 установлен памятный знак в память о невинно погибших в 1931-1933 годах при строительстве канала.
Памятник о невинно погибших в 1931-1933 годах при строительстве Беломоро-Балтийскогоканала. Шлюз №2. Сайт cont.ws
Водораздельный бьеф Беломорканала
Водораздельный бьеф протяженностью в 22 км расположен между шлюзами № 7 и №8. Судовой ход здесь проходит по озеру Воло (10 км) и по озеру Вадло (4 км).
Это самый трудный участок на канале, судовой ход здесь огибает острова и имеет повороты, а глубина по его оси меняется от 4,5 до 15 метров.
Лишь приближаясь к северному склону канал расширяется, что благоприятствует расхождению судов.
Северный склон Беломорканала
Трасса Северного склона канала проходит через несколько рек, небольшие озерца и пять крупных озер:
Между шлюзами №9 и №10 расположен водораздельный блеф протяженностью 86 км, включающий озеро Телекино, русло и долину реки Телекинки и Выгозеро, являющееся самым большим на Беломорско-Балтийском канале – его длина составляет 50 км, а ширина – 15 км
Воицкое озеро находится между шлюзами №10 и №11, это небольшой водоем шириной от 100 метров до 1,5 км
Между шлюзами №11 и №12 проходит водораздельный блеф протяженностью 34 км, включающий озеро Шавань, реку Онду и Парандовский плес.
Самый сложный участок длиной в 6 км – Онда, где судовой ход извилистый и в нескольких местах проходит через прорезь в скальных породах
Узкий участок длиной в 5 км, трудный для судоходства расположен между шлюзами №12 и №13, на кромках судового хода встречаются подводные скалы
Матконежский бьеф шириной от 250 метров до 1 км находится между шлюзами №13 и №14. Судовой ход длиной 19 км проходит по подтопленному руслу реки Выг
Выгостровский бьеф – это участок между шлюзами №14 и №15, здесь расположен двухкилометровый канал, вырубленный в скальных породах.
Между шлюзами № 15 и 16 находится водораздельный бьеф длиной 10 км, судовой ход на котором проходит вновь по подтопленному руслу реки Выг.
После шлюза № 16 начинается крутой спуск к Сорокской бухте Белого моря, где расположены три шлюза №17, №18 и №19, разделенные тремя бьефами длиной 1, 3 и 5 км.
Судовой ход этого участка проходит по подтопленному руслу реки Шижни.
В районе шлюза №18 построен разводной однопролётный мост.
От водораздельного блефа до Сорокской бухты суда опускаются на 103 метра.
Позже было предложено несколько проектов строительства водного пути. Один из них, разработанный профессором Всеволодом Тимоновым в 1900 году был удостоен золотой медали Парижской выставки.
Все предложенные проекты не были воплощены в жизнь и как написал Михаил Пришвин в своей книге «В краю непуганых птиц», что лишь два камня около деревни Масельга с надписью «Онежско-Беломорский канал» напоминают о всех тех мероприятиях.
В июне 1930 года было принято решение о начале строительства канала. По указанию Сталина водный путь должен был быть построен за 20 месяцев без больших затрат.
Идея использовать дешевый труд заключенных принадлежит генерал-лейтенанту, одному из руководителей ГУЛАГа Нафталию Френкелю.
Весной 1932 года Генрих Ягода и заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили Положение об особых правах начальника ГУЛАГа. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа Якова Рапопорта, в соответствии с которым им предоставлялось право увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину.
Строительные работы проводились без привлечения современной техники, практически вручную, с помощью лопаты, топора и кирки, а строительными материалами были песок, камень и дерево. За все время строительства в БелБалтЛаг (Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь) было направлено более 250 тысяч заключенных, из которых, по официальным данным, погибло около 13 тысяч человек.
Организаторы стройки старались придать ей военизированную форму и использовали такие слова, как штаб, рота, а заключенных строителей называли каналоармейцами по аналогии с красноармейцами.
Чем меньше вырабатывал строитель, тем меньше был его паек, а при увеличении выработки паек увеличивался. Жили каналоармейцы в бараках и палатках.
В 1997 году в 12 км от Медвежьегорска в урочище Сандармох были обнаружены массовые захоронения. В этой местности были расстреляны и захоронены более 9500 человек, преимущественно репрессированные, каналоармейцы и заключенные ГУЛАГа. Всего было найдено 236 захоронений.
В мае 1933 года канал был достроен, ему присвоили имя И.В. Сталина, которое он носил до 1961 года.
25 июня по трассе прошел пароход «Чекист». По свидетельствам очевидцев, Сталин сказал, что канал получился мелкий и узкий (в то время его глубина составляла 3,65 метров), а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому не нужный.
Во время Великой Отечественной войны южная часть сооружения была сильно разрушена, пострадала инфраструктура, были взорваны 7 шлюзов Повенчанской лестницы и плотина №20, поселок Повенец практически был уничтожен потоком воды.
После войны гидросооружения были восстановлены и в июле 1946 года началось судоходство.
Поселок Повенец был отстроен заново.
Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло в 1964 году, когда был построен Волго-Балтийский водный путь.
В 1970-х годах гарантированная глубина судового хода трассы была увеличена до четырех метров и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.
Со строительством Беломорканала получили развитие многие города региона, в том числе Беломорск и Повенец, появились и новые населенные пункты.
Интересно, что через 4-5 лет по завершению работ планировалось построить вторую морскую ветку трассы с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров. Все проектные и изыскательские работы были выполнены, но так и не были претворены в жизнь.
Круизы по Беломорско-Балтийский каналу
Туристические фирмы организуют круизы на Соловки из Петрозаводска, Москвы и Санкт-Петербурга, проходящие по Беломорско-Балтийскому каналу. Во время круиза туристы прибывают в город Беломорск или поселок Сосновец, а затем на теплоходе отправляются на Соловецкие острова. Путешествие на Соловки является одним из самых интересных круизных маршрутов.
Беломоро-Балтийский канал (Беломорканал) — круизы, шлюзы и гидроузлы, характеристики и карта
Беломорско-Балтийский канал соединяет Онежское озеро с Белым морем. Благодаря его сооружению судам не нужно огибать Скандинавский полуостров по северным морям чтобы попасть из Финского залива в Белое море, или, например, из Санкт-Петербурга в Мурманск. Беломорско-Балтийский канал является частью Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России.
История строительства канала трагична — это была одна из первых великих строек страны Советов и первой стройкой, где использовался труд заключенных. В тоже время благодаря папиросам «Беломорканал», этот канал стал самым известным в стране.
Карта Беломоро-Балтийского канала
Основные характеристики
Беломорско-Балтийский канал — сооружения
Беломорско-Балтийский канал — описание
Трасса Беломорско-Балтийского канала начинается у поселка Повенец на Онежском озере и заканчивается у города Беломорск на Белом море.
Водный путь проходит по пересеченной местности, по затопленным долинам небольших рек и многочисленным озерам, на которых много островов. На многих водоемах имеются каменистые отмели, а на северном склоне и в водораздельной части дно и берега покрыты скальными породами. Все эти факторы усложняют судоходство и малейшее отклонение от судового хода может привести к повреждению судна.
По этой причине на многих участках канала разрешено только одностороннее движение судов.
Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю. Всю трассу Беломорканала можно разделить на Южный склон, где находится семь шлюзов, водораздельный канал и Северный склон, состоящий из 12 шлюзов.
Южный склон Беломорканала
Южный склон протяженностью в 10 км начинается у поселка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онежского озера. Семь рядом построенных гидроузлов образуют так называемую Повенчанскую лестницу, по которой суда поднимаются на высоту почти 70 метров.
Первые 6 гидроузлов имеют двухкамерные шлюзы №1 – №6, в состав седьмого гидроузла входит однокамерный шлюз №7. Расстояние между гидроузлами небольшое — около 1 км.
В районе шлюза №2 построен разводной мост, проход судов здесь регулируется с помощью светофора. Грунт песчаный с валунами, местами — скалистый. У шлюза №2 установлен памятный знак в память о невинно погибших в 1931–1933 годах при строительстве канала.
В городе Повенец открыт Музей Беломоро-Балтийского канала. Недалеко от города по дороге к Медвежьегорску находится Мемориальное захоронение, так называемая Братская могила №6 — одно из крупнейших перезахоронений воинов Карельского фронта, погибших с января 1942 по июнь 1944 года при защите Беломорско-Балтийского канала.
Водораздельный бьеф Беломорканала
Водораздельный бьеф протяженностью в 22 км расположен между шлюзами № 7 и №8. Судовой ход здесь проходит по озеру Воло (10 км) и по озеру Вадло (4 км). Это самый трудный участок на канале, судовой ход здесь огибает острова и имеет повороты, а глубина по его оси меняется от 4,5 до 15 метров. Лишь приближаясь к северному склону канал расширяется, что благоприятствует расхождению судов.
Северный склон Беломорканала
Трасса Северного склона канала проходит через несколько рек, небольшие озерца и пять крупных озер:
От водораздельного блефа до Сорокской бухты суда опускаются на 103 метра.
История Беломоро-Балтийского канала
Идея соединить Онежское озеро с Белым морем возникла еще при Петре Первом. В 1702 году была сооружена знаменитая «Государева дорога» — просека шириной в шесть метров с настилом из бревен, по которой из Белого моря до Онего-озера протаскивали военные суда.
Позже было предложено несколько проектов строительства водного пути. Один из них, разработанный профессором Всеволодом Тимоновым в 1900 году был удостоен золотой медали Парижской выставки. Все предложенные проекты не были воплощены в жизнь и как написал Михаил Пришвин в своей книге «В краю непуганых птиц», что лишь два камня около деревни Масельга с надписью «Онежско-Беломорский канал» напоминают о всех тех мероприятиях.
В июне 1930 года было принято решение о начале строительства канала. По указанию Сталина водный путь должен был быть построен за 20 месяцев без больших затрат. Идея использовать дешевый труд заключенных принадлежит генерал-лейтенанту, одному из руководителей ГУЛАГа Нафталию Френкелю.
Весной 1932 года Генрих Ягода и заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили Положение об особых правах начальника ГУЛАГа. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа Якова Рапопорта, в соответствии с которым им предоставлялось право увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину.
Строительные работы проводились без привлечения современной техники, практически вручную, с помощью лопаты, топора и кирки, а строительными материалами были песок, камень и дерево. За все время строительства в БелБалтЛаг (Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь) было направлено более 250 тысяч заключенных, из которых, по официальным данным, погибло около 13 тысяч человек.
Организаторы стройки старались придать ей военизированную форму и использовали такие слова, как штаб, рота, а заключенных строителей называли каналоармейцами по аналогии с красноармейцами. Чем меньше вырабатывал строитель, тем меньше был его паек, а при увеличении выработки паек увеличивался. Жили каналоармейцы в бараках и палатках.
В своей работе «Архипелаг ГУЛАГ» Александр Солжениц писал: «Так впору было бы им выложить на откосах канала шесть фамилий — главных подручных у Сталина и Ягоды, главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин — Берман — Френкель — Коган — Раппопорт — Жук.»
В 1997 году в 12 км от Медвежьегорска в урочище Сандармох были обнаружены массовые захоронения. В этой местности были расстреляны и захоронены более 9500 человек, преимущественно репрессированные, каналоармейцы и заключенные ГУЛАГа. Всего было найдено 236 захоронений.
В мае 1933 года канал был достроен, ему присвоили имя И.В. Сталина, которое он носил до 1961 года.
25 июня по трассе прошел пароход «Чекист». По свидетельствам очевидцев, Сталин сказал, что канал получился мелкий и узкий (в то время его глубина составляла 3,65 метров), а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому не нужный.
Во время Великой Отечественной войны южная часть сооружения была сильно разрушена, пострадала инфраструктура, были взорваны 7 шлюзов Повенчанской лестницы и плотина №20, поселок Повенец практически был уничтожен потоком воды.
После войны гидросооружения были восстановлены и в июле 1946 года началось судоходство. Поселок Повенец был отстроен заново. Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло в 1964 году, когда был построен Волго-Балтийский водный путь.
В 1970-х годах гарантированная глубина судового хода трассы была увеличена до четырех метров и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.
Со строительством Беломорканала получили развитие многие города региона, в том числе Беломорск и Повенец, появились и новые населенные пункты.
Интересно, что через 4–5 лет по завершению работ планировалось построить вторую морскую ветку трассы с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров. Все проектные и изыскательские работы были выполнены, но так и не были претворены в жизнь.
Круизы по Беломорско-Балтийский каналу
Туристические фирмы организуют круизы на Соловки из Петрозаводска, Москвы и Санкт-Петербурга, проходящие по Беломорско-Балтийскому каналу. Во время круиза туристы прибывают в город Беломорск или поселок Сосновец, а затем на теплоходе отправляются на Соловецкие острова. Путешествие на Соловки является одним из самых интересных круизных маршрутов.
Беломорско-Балтийский канал — это уникальное гидротехническое сооружение, являющееся важной водной транспортной артерией и в тоже время это памятник истории и памятник людям, памятник той суровой эпохе.
История строительства Беломорско-Балтийского канала
Строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро, началось в 1931 году по инициативе Иосифа Сталина. Для постройки канала при Совете Труда и Обороны был учрежден так называемый Особый комитет по сооружению Балтийско-Беломорского водного пути. Было решено «при определении стоимости работ… учесть возможности привлечения уголовного труда к этим работам». В связи с этим «при проектировании стройки было уделено большое внимание удешевлению всех сооружений и доведению до минимума расхода дефицитных привозимых материалов». По указанию Сталина канал длиной в 227 километров должен был быть построен за двадцать месяцев — с сентября 1931 года по апрель 1933 года.
Строительство велось в основном заключенными ГУЛАГа, общая численность которых составляла около 280 тысяч человек.
Каждый подневольный строитель назывался «заключенный каналоармеец», сокращенно з/к, от чего произошло жаргонное слово «зек».
Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг»). Большинство заключенных в новый лагерь переводили в основном с Соловецкого лагеря особого назначения.
При строительстве канала применялись ручные орудия труда: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было.
Основным средством воздействия и стимулирования заключенных стала так называемая «котловка» — неравное питание. Чем меньше заключенный работал, тем меньше он получал еды. Те заключенные, которые не выполняли норм, получали «штрафной паек». Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов.
Кураторами стройки стали заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Нафталий Френкель. Именно ему приписывают идею использования дешевой рабочей силы заключенных для работы на крупных народно-хозяйственных стройках.
Весной 1932 года было введено положение, согласно которому руководителям строительства канала предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.
В мае 1933 года Ягода докладывал Сталину о готовности Беломорканала. 25 июня 1933 года по всему каналу от начала до конца прошел пароход «Чекист». В июле этого же года Иосиф Сталин, Климент Ворошилов и Сергей Киров совершили прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Канал получил имя Сталина.
2 августа 1933 года сооружение Беломорско-Балтийского водного пути было завершено, а официальное открытие первой судоходной навигации состоялось 30 августа 1933 года.
Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключенных (2,24% от числа работавших), в 1932 году — 2010 человек (2,03%), в 1933 году — 8870 заключенных (10,56%) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки. По другим данным, на стройке Беломорканала погибло от 50 тысяч до 200 тысяч человек.
В связи с окончанием строительства Беломорско-Балтийского водного пути ЦИК СССР постановил досрочно освободить значительное число заключенных, имеющих особые заслуги в строительстве. Были освобождены 12 484 заключенных, сокращены сроки для 59 516 заключенных.
После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключенных.
Канал объединил водные пути северо-западной, а затем и центральной частей СССР с судоходными реками бассейна Белого моря — Северной Двиной, Онегой, Мезенью. Трасса канала протяженностью 227 километров проходит от поселка Повенец на Онежском озере до города Беломорск на Белом море. Это сооружение до сих пор считается одним из уникальных: канал средней глубиной 5 метров включает более 100 сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и других устройств.
Создание этого транспортного пути позволило исключить необходимость доставки природных ресурсов Кольского полуострова и Карелии к пунктам переработки далеким кружным путем в обход Скандинавского полуострова и дало возможность приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.
За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения, южная его часть была полностью уничтожена. После войны поврежденные объекты восстановили, и канал был вновь введен в строй в июле 1946 года, а в 1950-х годах начались работы по электрификации его сооружений и механизмов.
Сегодня канал — крупнейшее гидротехническое и транспортное сооружение, часть единой глубоководной системы европейской части России.
В 1976 году начался первый этап масштабной реконструкции Беломорканала. К 1983 году были реконструированы 13 камер шлюзов на скальном основании, из 38 пал (гидротехническая подпорная стена или эстакада) перестроены 27, а также заменены 7 пар шлюзовых ворот клепаной конструкции цельносварными воротами. При углублении канала устанавливались новые рабочие и ремонтные ворота с усиленной тягой, совершенствовались затворы шлюзовых камер.
В ноябре 2011 года было объявлено, что правительство РФ намерено до 2018 года провести работу по модернизации Беломорско-Балтийского канала.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Беломорско-Балтийский канал – правда и ложь о великой стройке Сталина
2 августа 1933 года был официально открыт Беломорско-Балтийский канал имени товарища Сталина, вошедший в память десятков миллионов наших соотечественников как Беломорканал – в том числе и благодаря сверхпопулярной марке папирос. Для кого-то эта стройка является одной из первых значимых побед СССР в деле социалистического строительства и символом тех воистину фантастических успехов, которые достигались в его процессе. Для других же это – лишь одно из «ужасающих сталинских преступлений», ознаменовавшее собой «рождение ГУЛАГовского монстра» и давшее старт «рабскому труду», которым, якобы и был возведен Советский Союз.
Так уж сложилось, что с Беломорканалом и историей его возведения связано огромное количество самых разных баек, изустных легенд, вошедших в общественное сознание так прочно, что все априори воспринимают их как непреложные истины, и, конечно же, «черных» мифов, кои в великом множестве наплодили в свое время и продолжают, не покладая рук, плодить господа либералы. Что ж, попробуем рассмотреть хотя бы самые расхожие россказни о Беломорканале, попытавшись при этом, как водится, отделить правду от лжи, «зерна от плевел», а откровенные выдумки – от действительно доказанных фактов.
Великий канал, бессмысленный…
Один из самых распространенных (и прямо-таки обожаемых господами либералами) мифов о Беломорканале заключается в том, что его возведение было, якобы «совершенно бессмысленным», а сам полученный в результате титанического труда водный путь – «бесполезным». Самое изумительное, что персонажи, отстаивающие данную точку зрения, ссылаются ни на кого иного, как не истово ненавидимого ими товарища Сталина! Мол, это именно он с досадой обронил приведенные выше определения в процессе инспекционной поездки по едва лишь открытому каналу, совершенной в компании Климента Ворошилова, Сергея Кирова и Наркома внутренних дел Генриха Ягоды. Иосифу Виссарионовичу якобы канал показался «каким-то узким и слишком мелким», вот он его и обложил от всей души. Чушь полнейшая! Если бы Сталину результаты стройки «не глянулись», он бы за них не ордена (6 Орденов Ленина, 8 – Красной звезды и 15 Орденов Трудового Красного Знамени) раздавал бы, а кое-что совсем другое. И не амнистии бы одобрил десяткам тысяч рядовых участников строительства в арестантских робах, а, чего доброго, навесил бы им новые срока. Да, кстати, совершенно точно не дал бы присваивать «горе-каналу» собственное имя. Дурацких трат народных денег и человеческих ресурсов Иосиф Виссарионович не одобрял категорически.
Впрочем, некоторые либеральные «умники» идут в своих измышлениях еще дальше и заявляют, что Беломорканал вообще никому не был нужен и затеяли его исключительно для «истребления как можно большего количества людей» под видом их «трудовой перековки». Ну, вопрос «истребления» мы детально рассмотрим несколько позже, а пока поговорим о практическом смысле Беломорканала. Стране он был не просто нужен, а жизненно необходим! На острейшей потребности в пути, который связывал бы Балтийское и Белое моря говорил еще Петр І во время Северной войны – вот только при нем фрегаты в Онежское озеро с Беломорья таскали волоком. Надо сказать, что при наследниках первого Императора дело не особо продвинулось – с соответствующими проектами выступали многие неглупые люди, вроде Франца де Воллана и графа Александра Бенкендорфа, но далее разговоров дело не шло. Представленный на Всемирной выставке в Париже профессором Всеволодом Тимоновым план постройки Беломорско-Балтийского Канала вызвал всеобщий восторг и был удостоен ее золотой медали, однако, как обычно, «умер» в Зимнем дворце. Расплатой за нежелание затевать стройку в «диких и гиблых местах» стала ловушка, в которой в 1915 году оказался намертво запертый в Кронштадте Балтийский флот. Впрочем, и это не сподвигло Петербург на реальные действия. Для реализации проекта, имевшего огромное значение для нашей страны как с военно-стратегической, так и с экономической точки зрения, понадобилась Октябрьская революция, большевики и товарищ Сталин.
Еще одно часто встречающееся относительно Беломорканала утверждение: его построили чуть ли не «голыми руками». А вот это как раз правда. Ну, кончено, землю не ногтями рыли, а лопатами, кайлами и ломами, используя на особо труднопроходимых участках динамит для взрывных работ. Но никаких экскаваторов, бетономешалок, кранов и прочего на этой стройке не было. Данный факт кое-кто опять-таки призывает считать проявлением «сталинского зверства» – мол, заставил, изверг, людей вручную мерзлую землю долбить! Извините, но на момент начала стройки (1931 год) никакой строительной техники в СССР, практически, не было! Индустриализация страны лишь начиналась, а купить те же бульдозеры за рубежом было весьма проблематично – торговать с СССР на Западе не хотел никто. Да и кто стал бы тащить купленную за золото или хлеб технику в действительно дикие и в самом буквальном смысле слова непроходимые края, где ее неминуемо бы угробили моментально? И, кстати, как ее было туда доставить – в отсутствие дорог? Уже слышу завывания в либеральном лагере: «Вот-вот, предпочитали гробить не машины, а людей!» Ну, что ж, поговорим, наконец, об «угробленных». Не откажу себе в удовольствии упомянуть о том, что в писанине некоторых «исторегов» без зазрения совести говорится о 300 тысячах «невинно замученных на адской стройке». Ну-ну… А как там оно было на самом деле?
Вынужден в очередной раз разочаровать адептов бредней о «сталинских гекатомбах» – три сотни тысяч является числом не просто выдуманным, а совершенно невозможным. По той простой причине, что на Беломорканале работало в разные годы все-то то от 64 до 108 тысяч человек. Да, практически все они были заключенными, осужденными за те или иные преступления и прибыли на строительство отнюдь не добровольно. 12 тысяч из них впоследствии были освобождены. Примерно 60 тысячам за ударный труд очень серьезно «скостили» срока. Причем сделано это было, что характерно, буквально на следующий день после открытия канала – 4 августа. Так кого амнистировали и миловали? Хладные трупы? Нет, конечно. Существуют совершенно точные цифры о «жертвах Беломорканала»: в 1931 году там умерло менее полутора тысяч человек, в 1932-м – около 2 тысяч. Смертность резко возросла на финальном этапе стройки – в 1933 году, когда она дошла до 8870 человек. В общем и целом – 12 300 умерших на строительстве. Тоже много, скажете вы? Ну, что поделать – время было такое. Нет-нет – не только в Советском Союзе! Перед ознакомлением со следующей частью повествования свидетелям секты «святых демократических ценностей и Великой Америки» рекомендую укрепиться духом, ибо их ждет жесточайший когнитивный диссонанс, рискующий перейти в полный культуршок.
Дивинтендант Френкель и его каналармейцы
Да, на возведении Беломорско-Балтийского канала вкалывали, как проклятые, сотни тысяч з\к. Кстати, тут нельзя пройти мимо еще одного момента – молва народная приписывает появление этого термина как раз строительству Беломорканала. З\к – это сокращение от «заключенный каналоармеец». Вполне возможно, что так и было, ибо трудившиеся на этой стройке были объединены не в привычные «зоновские» отряды, а в роты и «фаланги» со своими «штабами», благодарностями, грамотами, переходящими Красными знаменами и прочей атрибутикой, присущей скорее армии, чем тюрьме. Руководил всей этой братией человек, воистину являющийся одной из наиболее ярких и, не побоюсь этого определения, фантасмагорических фигур того времени – Нафталий Френкель. Личность эта окутана легендами и враками. В одном их посвященных Беломорканалу пасквилей, я, к примеру, натолкнулся на утверждение о том, что «после окончания строительства канала следы его теряются – наверняка расстрелян чекистами в 37-м». Поспешу огорчить – в 1937 году товарищ Френкель получил звание дивинтенданта (дивизионного интенданта) и продолжил свою службу Родине, за которую впоследствии был удостоен трех Орденов Ленина, Ордена Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и звания генерал-лейтенанта. Мирно скончался в 1960 году и похоронен в Москве. Свой путь ко всему этому бывший одесский контрабандист и авантюрист начинал с того же, что и его будущие подчиненные – с солидного срока (которым был заменен смертный приговор) и статуса заключенного.
Именно он, по сути дела, отбывая срок в одном из самых суровых лагерей СССР – Соловецком, сумел донести до сознания «граждан начальников» идею о том, что заключенных можно и нужно использовать для общественно полезного труда. Хотя бы для того, чтобы было чем их самих нормально кормить. Начал он в 1924 году с постройки бань на Соловках тем самым спасая местный «контингент» от тифа, а уже в 1930 году возглавил производственный отдел ГУЛАГ ОГПУ СССР. Строительство Беломорско-Балтийского канала руками заключенных было, вне всяких сомнений, его идеей. Идеей, блестяще воплотившейся в жизнь. Ах, да, я ведь обещал культуршок господам либералам? Извольте. Прежде, чем вопить об «ужасах Беломорканала» попрошу вспомнить о том, что в аккурат в эти же самые годы (с 1929 по 1933) в США бушевала Великая депрессия. Тамошние аналоги ГУЛАГ носили название Управления общественных работ (WPA) и администрации гражданских работ Civil Works Administration (СВА). Через них за упомянутый период времени прошло не менее 4 миллионов (а никак не 100 тысяч!) американцев, вкалывавших, как правило, в условиях ничуть не лучших, а то и худших, чем строители Беломорканала. Знаете, какова была главная разница между ними? Эти граждане США вовсе не были преступниками, осужденными по закону! Они всего лишь не имели работы – и WPA загоняла их в трудовые лагеря буквально насильно.
Подарок Сталина сегодняшней России
Цифры о смертности американских «трудармейцев» являются одной из тщательно хранимых государственных тайн США, но, скорее всего, их просто никто не считал (в отличие от СССР). С учетом того, что некоторые исследователи оценивают общее количество умерших во время Великой депрессии миллионов эдак в 8, примерные масштабы подсчитать не так уж и сложно. Почувствуйте, как говорится, разницу между «жестоким тоталитаризмом» СССР и «процветающей демократией» Соединенных Штатов. У нас в тяжелейших условиях работали осужденные, зарабатывая таким образом свободу – у них свободные люди горбатились без всяких сроков и приговоров, как каторжники… Впрочем, все это нисколько не мешает неугомонным антисталинистам извергать все новые и новые инсинуации и потоки лжи. Приходится идти на вовсе уж явные подтасовки (вроде числа «замученных», втрое превышающего количество работавших). Кто-то строчит глупости о том, что «пайка на строительстве состояла из 500 граммов хлеба и баланды из водорослей». Это при том, что на самом деле нормы питания на строительстве были строго дифференцированы – в зависимости от трудового рвения, и, соответственно, выработки. Те, кто выполнял и перевыполнял норму, питались более, чем нормально. Основное количество умерших стали жертвами не голода и непосильной работы, а инфекционных заболеваний, неизбежных в таких условиях. Не лечили? В таком случае, перемерли бы все. Давайте не будем забывать о разнице в уровне медицины нынешней и 30-х годов ХХ века.
О том, какую роль сыграл Беломорканал для СССР, свидетельствует тот факт, что лишь его постройка позволила избавиться от британско-норвежского господства на Белом море. До этого времени там царили браконьеры и контрабандисты из этих стран, открыто и нагло орудовавшие под прикрытием своих военных кораблей. Хищнически били тюленей, вылавливали рыбу, творили, что хотели. При попытках наших пограничников вмешаться в дело вступали вражеские броненосцы, в своей наглости доходившие до обстрелов территории СССР. Любые дипломатические демарши нашей страны по данному поводу Осло и Лондоном попросту игнорировались. Они действовали по праву сильного… Длилось это ровно до тех пор, пока 6 августа 1933 года в Мурманск из Кронштадта не прибыла «Экспедиция особого назначения» – эсминцы «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли «Ураган» и «Смерч», подводные лодки «Декабрист» и «Народоволец». Наглый грабеж закончился раз и навсегда. Также наличие Беломорканала поставило крест на англо-французских планах по высадке десанта на советской территории в 1939 году во время «Зимней войны». Это – не говоря о его экономическом значении. В последние десятилетия Беломорско-Балтийских канал нельзя отнести к самым оживленным водным путям России. Однако в грядущем освоении Арктики его роль может оказаться весьма значительной. Скажем спасибо товарищу Сталину?