какие наиболее благоприятные условия работы фидерной зоны

ЛОКОМОТИВОВ И РАБОТОЙ СТАНЦИИ

Грузовые поезда прокладывают на графике в такой последо­вательности: после прокладки на графике пассажирских поездов прокладываются линии хода ускоренных грузовых поездов а так­же намечают эскизно движение сборных и вывозных поездов в со­ответствии с планом- графиком местной рабош на участке; мар­шрутные, сквозные и участковые поезда прокладывают, по возмож­ности, с равными интервалами выпуска и прибытия на участковую или сортировочную станцию; при этом учитывают целесообраз­ность чередования транзитных поездов с поездами, следующими ■на станцию в переработку, с тем, чтобы равномерно загружать станции; графики движения маршрутных и сквозных поездов увя­зываются по стыковым пунктам между соседними участками, отделениями и дорогами с целью соблюдения норм стоянок тран­зитных поездов на станциях смены локомотивов и бригад.

а также увязка оборота локомотивов; после этого приступают к составлению подробных поперегонных графиков на каждом участке. Такой порядок позволяет существен» ускорить разработ­ку и согласование графиков движения поездов на грузонапря-женных направлениях сети железных дорог.

На двухпутных участках, не входящих в транзитные направле­ния, прокладка грузовых поездов ведется раздельно по направле­ниям движения, начиная от участковой станции терез весь участок до конечной участковой станции. Согласование поездов на стыко­вых станциях также производится по направлениям движения: каждая дорога (отделение) подводит и сдает свои поезда на соседние дороги (отделения) и принимает подведенные поезда с других подразделений.

На однопутных линиях, особенно при большом заполнении про­пускной способ воете, прокладывают все поезда одновременно, т. е. составляют сразу подробный» график. В завнеимосги от мест­ных условий составление графика надо начинать либо с отделения, расположенного в середине направления (что позволяет ускорить разработку графика), либо с участков с наибольшим заполнением пропускной способности или приле1ающих к крупным узлам, где прокладка поездов наиболее сложна. При большом пригородном движении- составление графика целесообразно’ начинать с приго­родных участков.

На однопутных участках с двухпутными вставками при органи­зации безостановочных скрещений поездов к качеству составления трафика предъявляются 1 повышенные требования; особо тщатель­но необходимо определять исходные нормашвы; вр-емя хода по пе­регонам, станционные интервалы, время на разгон и замедление.

Общие правила прокладки на графике грузовых поездов за­ключаются в следующем.

Основное требование — равномерная прокладка поездов в тече­ние суток, что облегчает работу станций) н позволяет лучше ис­пользовать локомотивы. На двухпутных линиях равномерная прокладка при неполное использовании пропускной способности позволяет располагать попутные поезда с ичтгервалом больше расчетного. Это создает более благоприятные условия для устой­чивого движения поездов, уменьшая возможность их задержек при случайном опоздании впереди идущего поезда. На однопутных линиях равномерность прокладки также позволяет облегчить вве­дение опоздавшего поезда в график. Однако на отдельных малоде­ятельных линиях сосредоточение пропуска поездов в течение части суток позволяет организовать работу станций в одну смену и зна­чительно уменьшить штат. При неполном использовании пропуск­ной способности прокладку линий хода следует начинать с перего­нов, прилегающих к станции оборота локомотивов, в обе стороны от нее, взаимно увязывая стоянки сквозных поездов и локомоти­вов. Средний интервал между попутными поездами, отправляемы­ми на однопутный участок, как правило, не должен быть меньше периода графика на ограничивающем перегоне.

При заполнении пропускной способности, близком к макси­мальному, прокладку поездов на однопутных участках следует начинать с ограничивающего и прилегающего к нему перегонов.

Линии хода грузовых поездов надо прокладывать с наимень­шим количеством обгонов и скрещений. На двухпутных участках необходимо стремиться к тому, чтобы график был по возможности безобгонным.

Стоянки поездов для обгонов и скрещений следует совмещать со стоянками для технических нужд.

При большом заполнении пропускной способности в процессе составления графика обычно делается графическая проверка нали­чия возможности пропуска поездов через участковые и сортировоч­ные станции.

На участках, электрифицированных на постоянном токе, при составлении графика движения необходимо учитывать, что величи­на напряжения в контактной сети зависит от ряда условий: про­филя пути, веса поезда, величины потребляемого локомотивом тока, мощности тяговых подстанций, схемы питания участка, сече­ния проводов контактно!) сети, а также от наличия и расположе­ния в фидерной зоне других поездов.

Фидерной зоной называется часть участка, которая питается током от одной пшающей линии (фидера) при одностороннем энергоснабжении или от двух фидеров смежных тяговых подстан­ций при двустороннем энерюснабжении (рис. 28.3). Потеря напряжения в контактной сети изменяется от нуля (в момент, когда электровоз находится непосредственно у тяговой подстан­ции), до максимума (в момент, когда поезд находится в конце фидерной зоны при одностороннем питании или в середине участ­ка между подстанциями при двустороннем питании).

Наиболее благоприятные условия для работы устройств энергоснабжения будут при чередовании на графике тяжеловес­ных поездов, идущих двойной тягой, и легковесных (маршрутов из порожних вагонов и др.).

Следует избегать скрещений поездов в конце фидерной зоны (при одностороннем питании), в том числе и на двухпутных участ­ках. Скрещение поездов, особенно на участках с равнинным про­филем, рекомендуется осуществлять в зоне, прилегающей к тяго­вой подстанции. При неизбежности скрещения надо избегать задержки поезда, следующего на подъем.

Фидерны* зоны Фидерная зона

л I «\ Контактный гОЭ г

На участках, электрифицированных на переменном токе, бла­годаря более высокому уровню напряжения расположение поездов между подстанциями не оказывает существенного влияния на их скорость. При тепловозной тяге в летний период и на дорогах с жарки климатом следует предусматривать такую организацию скрещений, чтобы тяжеловесный поезд задерживался после затяж­ного подъема, а поезд, следующий па спуск, пропускался безоста­новочно. Это позволит за время стоянки несколько снизить темпе­ратуру обмоток генератора и тяговых двигателей.

УВЯЗКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ С ПЛАНОМ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

При разработке графика движения грузовых поездов необхо­димо исходить из принятого варианта плана формирования уско­ренных, сквозных, участковых, сборных и других категорий поез­дов. Для устойчивой части вагонопотока в графике может предус­матриваться специализация расписаний, т. е. закрепление опреде­ленных ниток графика за поездами отдельных назначений. Специ­ализированные нитки графика могут быть выделены для отправительских и кольцевых маршрутов ежедневного обращения, например, при перевозках угля, руды, нефтепродуктов, контейнеров.

Для пропуска сквозных поездов нерегулярного обращения предусматриваются резервные нитки графика, которые при отсут­ствии этих поездов могут быть использованы для других назначе­ний маршрутных и сквозных, а также участковых поездов. Специ­ализация расписаний поездов на графике может осуществляться не только по назначениям поездов, в условиях неравномерного подхода вагонопотоков и сравнительно небольшой их мощности, но и по направлениям движения. Такая специализация позволит устранить задержки поездов на сортировочной станции в ожида­нии расписания их отправления.

В практике работы железных дорог в зависимости от мощно­сти вагонопотоков, равномерности их зарождения, наличия резер­вов пропускной способности и других условий применяют одну из этих форм специализации ниток графика.

ВАРИАНТНЫЕ ГРАФИКИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Вариантные графики движения поездов составляются в первую очередь на железнодорожных направлениях, где перевозки имеют резко выраженный сезонный характер, а также, где намечается большой объем реконструктивных или ремонтных работ с предо­ставлением «окон».

Наряду с сезонной неравномерностью имеет место суточная неравномерность перевозок, вызываемая неритмичной работой ряда предприятий по дням недели и месяца в зависимости от по­ступления комплектующих изделий, сырья и т. д.; вследствие

неравномерной отгрузки продукции, а также неритмичности подачи железнодорожных вагонов. 11а железнодорожных линиях, где неравномерность перевозок не превышает средний по сети уровень (около 10%) в графике, предусматриваются размеры движения поездов, в размере 1,1 от расчетного среднегодового уровня.

Большой резерв поездов в графике может вызвать, особенно на однопутных линиях, ухудшение эксплуатационных показателей и нарушение Iрафика оборота локомотивов. На однопутных лини­ях при колебаниях перевозок в размерах более 10 и до 20% целесо­образно составлять два варианта графика: на размеры движения с резервом около 10% и на максимальные размеры движения.

На двухпутных линиях, где прокладка резервных поездов не сказывается существенно на величине участковой скорости, составляется обычно один вариант графика движения поездов па максимальные размеры перевозок; однако в целях лучшего исполь­зования локомотивов целесообразно разрабатывать два-три вари­анта графика оборота локомотивов на минимальные, средние и максимальные размеры движения поездов (при наличии большо­го диапазона их колебаний)

Следует учитывать, что размеры движения пассажирских поез­дов предусматривают, кроме поездов круглогодичного обращения, также и поезда сезонного обращения или назначаемые по особым указаниям. Очевидно, что на однопутных линиях целесообразно иметь вариант графика, позволяющий лучше использовать про­пускную способность участков для грузового движения в те перио­ды года, когда эти поезда не курсируют.

На двухпутных линиях, имеющих большое заполнение про­пускной способности и высокие участковые скорости, можно дополнительные (нерегулярные) пассажирские поезда проклады­вать параллельным графиком с грузовыми. Это не потребует изме­нения графика в период отмены таких поездов.

Источник

Что такое фидер в электроэнергетике

Фидер в электроэнергетике — это часть линии электропередачи, по которой электричество передается в распределяющую энергосистему. Одновременно фидер (название происходит от английского feeder — питатель) является элементом, который выравнивает напряжение в различных точках распределительной схемы: такой перепад обусловлен различной мощностью потребителей, подключенных к подстанции.

Принцип действия и классификация

Что такое фидер в электроэнергетике. Его часто путают с распределителем, ведь тот тоже передаёт энергию от генерирующей станции (или подстанции) к точкам потребления электроэнергии. Однако фидер не выполняет промежуточный контроль, поэтому значения силы тока остаются одинаковыми как на отправляющей, так и на принимающей стороне.

В зависимости от условий эксплуатации фидеры подразделяют на следующие группы:

В последних случаях линия рассчитывается на напряжение 220 В (для остальных видов — на 220 и 380 В).

Последовательность функционирования фидера определяется его назначением. Фидерная линия является частью электрической распределительной сети. Электрическая схема в здании, которая передает энергию от трансформатора или иного подобного устройства к распределительной панели, представлена на рисунке 1. Различные потребители подключаются к шинам с целью подачи различных нагрузок: силовых и/или осветительных.

Проводники распределительных питающих линий выходят ​​от автоматического выключателя (или устройства повторного включения цепи подстанции) через подземные кабели, называемые выходными. Таким образом, фидер в электрике является частью системы распределения энергии от первичных устройств к вторичным. Как следует из рисунка 1, после передачи энергии по линии она достигает подстанции, где напряжение сети может уменьшиться, в зависимости от мощности и количества потребителей.

Составляющие

Что такое фидер в электрике. Поскольку он является главным проводником, то от него питание подается к основному центру нагрузки и далее на распределитель (обычно трёхфазный, четырёхпроводной). Далее нагрузка поступает в обслуживающую сеть, к которой уже подсоединены непосредственные потребители (смотреть рисунок 2).

Фидеры в электрике проектируются на основе токонесущей способности проводников, а их расчёты производятся по известным значениям падения напряжения и длительности линии (максимально — до 12…15 км).

В состав линии включают не все проводники. Те из них, которые находятся между точкой обслуживания и устройствами, предназначенными для отключения потребителя, являются служебными проводниками. Тут применяются специальные правила обслуживания, поскольку они не имеют заземляющих устройств и других защитных приспособлений (кроме тех, которые предусмотрены на первичной стороне вторичного трансформатора).

Фидер для электрика далеко не всегда представляет собой любое внутреннее разветвление, поскольку разветвлённая цепь включает в себя проводники между конечным устройством максимального тока, защищающим цепь, и розеткой (независимо от того, на какой ток рассчитана арматура).

Схема линии

Она потребуется всякий раз, когда производится частичная перепланировка внутренних и внешних силовых подключений. При этом необходимо знать значения следующих параметров:

Типичная электрическая система может содержать несколько типов фидеров. В соответствии с этим линии рассчитываются на разные виды нагрузок — непрерывные, периодические, комбинированные, внешние. Последние учитываются при проектировании системы энергоснабжения отдельных зданий. В особо сложных случаях фидеры могут быть составными, представляющими более чем одну систему напряжения, либо имеющими в своём составе линии постоянного тока.

Электрическая схема одного из участков представлена на рисунке 3.

Первичные фидерные линии характерны для электростанций. Распределительный узел может быть внутренним или внешним. Хотя правила защиты от перегрузки по току в электрике варьируются в зависимости от поставляемой нагрузки, предел обычно устанавливается по конечной ветке.

Как идентифицировать фидерную линию

При наличии фидеров, питаемых от разных систем напряжения, каждый незаземлённый проводник должен быть установлен по фазе или линии на всей её длине: от точки подключения до точки сращивания. Идентификация не заземлённых проводников системы переменного тока может осуществляться с помощью цветовой маркировки, маркировки ленты или других утвержденных средств. Красный цвет разрешается использовать для не заземлённого проводника положительной полярности, а черный цвет — для проводника отрицательной полярности.

За исключением систем повышенной мощности и изолированных систем электропитания, для идентификации не заземлённых проводников переменного тока используют оранжевый цвет. Он разграничивает верхнюю часть четырёх-проводной системы, соединенной треугольником, где заземлена средняя точка однофазной обмотки, от остальной части сети. Если в тех же помещениях присутствует система высокого напряжения (более 220 В), то для маркировки обычных фидерных проводников следует использовать коричневый, оранжевый и жёлтый цвет (смотреть рисунок 4). Маркировочные ленты или другие средства идентификации фидера используются также для различения участков с разными напряжениями.

Цепи ко всем устройствам, которые требуют электропитания, запускаются от предохранителей или автоматических выключателей. В фидерных цепях используются более толстые кабели, которые проходят от главной входной панели к меньшим распределительным панелям — щитам, являющимися центрами нагрузки. Эти щиты расположены в удаленных частях дома или в хозяйственных постройках, они также используются для перераспределения энергии, например, в гаражах или паркингах.

Как определить нагрузку на фидер

В новых домах прокладываются преимущественно трёхфазные линии, рассчитанные на напряжение 220-240 В переменного тока. При этом все схемы в доме, которые проходят от главной входной панели или от других небольших панелей к различным точкам использования, являются ответвительными цепями, использующими только две основные шины.

Предохранители или прерыватели рассчитывают на токовую нагрузку 15 или 25 А.

15-амперные ответвления идут к потолочным светильникам и настенным розеткам в помещениях, где устанавливаются менее энергоемкие устройства, а 20-амперные цепи подводят к розеткам на кухне или в столовой, где используются более мощные приборы.

Считается, что 15-амперная схема может обрабатывать в общей сложности 1800 Вт, в то время как 20-амперная схема выдерживает до 2400 Вт. Эти пределы установлены для цепей с полной нагрузкой, на практике же мощность ограничивается до 1440 Вт и 1920 Вт соответственно.

Для определения нагрузки на цепь суммируют индивидуальную мощность для всех подключённых потребителей. При расчете нагрузки в каждой ответвленной цепи учитывают устройства с приводом от двигателя, которые потребляют больший ток момент запуска.

Типы фидерных линий

Требования к расчету нагрузок на ответвления, обслуживание и фидер разграничены относительно следующих категорий потребителей:

Нагрузки общего освещения, и на разветвленные цепи небольших приборов рассчитываются одинаково. При стандартном методе расчёта нагрузки, когда имеется четыре или более закреплённых на месте потребителя, допустимо применять коэффициент спроса 75 %. При использовании дополнительного метода коэффициент спроса 100 % применяют только к стационарным потребителям. В паспортную таблицу включают все приборы, которые постоянно подключены или находятся в определенной цепи.

Внешнее устройство фидера, рассчитанного на напряжение 380 В, приведено на рисунке 5, а общий вид фидерного распределительного щита — на рисунке 6.

Источник

Требования, предъявляемые к контактному рельсу. Что такое фидерные зоны, их назначение

Контактный рельс должен обеспечивать бесперебойный токосъем при установленных скоростях движения в любых атмосферных условиях.

Возвышение рабочей поверхности контактного рельса над уровнем головок ходовых рельсов должно быть 160 мм, отклонения допускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения.

Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани головок ближайшего ходового рельса должно быть 690 мм с отклонениями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения.

Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходовых рельсов и конструкций тоннеля, иметь защитный короб из трудновоспламеняющего материала.

Контактный рельс должен разделяться на отдельные изолированные секции (фидерные зоны) неперекрываемыми воздушными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие промежутки располагаются в местах следования поезда с отключенными тяговыми двигателями, на подходах к станциям – на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы. В местах расположения стрелочных переводов, перекрестных съездов и металлоконструкций должны быть перекрываемые воздушные промежутки не более 10 м.

Как обозначается голова и хвост пассажирского поезда при движении правильном и неправильном направлении?

Хвост эл.поезда – двумя красными огнями.

Порядок оформления заявок на выдачу предупреждений в экстренных случаях. Порядок выдачи указанных предупреждений.

В экстренном случае заявку о выдаче письменных предупреждений в связи с производством непредвиденных работ могут оформить работники:

— службы пути по должности не ниже ПДП;

— службы тоннельных сооружений по должности не ниже СД;

— службы СЦБ и связи по должности не ниже ШН;

— службы электроснабжения по должности не ниже мастера;

— службы ЭМС по должности не ниже электромеханика.

В экстренных случаях заявку на выдачу письменных предупреждений передают телефонограммой по тоннельной или поездной диспетчерской связи.

Телефонограмму на станции записывают в книгу предупреждений, ДЦХ – в Журнал диспетчерских приказов. Работник, давший телефонограмму на выдачу письменных предупреждений, должен в дальнейшем подтвердить ее личной подписью на одной из станций, принявших телефонограмму.

Сообщение о снижении видимости светофоров, пути или сообщение об обнаружении воды на путях является заявкой на выдачу предупреждений и оформляется ДСЦП (ДСП) и ДЦХ как телефонограмма, но последующей подписи работника, передавшего сообщение не требуется.

ДЦХ, получив заявку на выдачу предупреждений, дает приказ о выдаче предупреждений станциям, ограничивающим и входящим в участок, на котором будет действовать предупреждение, и станциям, которые будут выписывать предупреждения. Приказ регистрируют в Журнале диспетчерских приказов.

Письменные предупреждения выдают машинистам на бланке с желтой полосой по диагонали, за полученное предупреждение машинист расписывается в корешке предупреждения.

Предупреждения на поезда (составы) выдают впредь до получения извещения об отмене заявки.

Заявку на отмену выдачи предупреждений оформляет записью в Книге предупреждений на одной из станций, ограничивающих путь перегона (соединительной ветви), или на станции, где установлено предупреждение с указанием месяца, числа, времени и основания для отмены предупреждения, после чего текст предупреждения перечеркивается.

ДСЦП (ДСП) немедленно передают эту запись ДЦХ, а если предупреждение действует на перегоне (соединительной ветви), кроме того, на смежную станцию, где запись регистрируется в Книге предупреждений.

Допускается передавать заявку на отмену выдачи предупреждений телефонограммой по поездной диспетчерской или тоннельной связи с последующим подтверждением ее личной подписью на одной из станций, принявших телефонограмму.

Получив заявку на отмену письменного предупреждения, ДЦХ дает на соответствующие станции приказ о прекращении выдачи предупреждений.

Предупреждения о снижении видимости и следовании с уменьшенной скоростью отменяют по заявке машиниста или машиниста-инструктора об улучшении видимости.

Дата добавления: 2018-04-04 ; просмотров: 1047 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

21.5. Особенности разработки графика на электрифицированных

Составленный на заданные размеры движения поездов график должен обеспечивать равномерную нагрузку на тяговые подстанции и наименьшее падение напряжения на токоприемнике каждого пропускаемого по участку поезда. При обращении однотипных поездов это требование сводится к обеспечению равномерной их прокладки с равными интервалами. Кроме того, при прокладке линий хода поездов на графике следует учитывать также профиль пути, стремясь располагать эти линии так, чтобы при следовании одного поезда на подъем одновременно другой поезд следовал под уклон. Такое расположение поездов особенно эффективно на участках, где применяется рекуперативное торможение. В этом случае повышенное потребление энергии поездом, следующим на подъем, в известной мере компенсируется энергией, возвращаемой поездом, следующим под уклон с торможением.

На участках, электрифицированных на переменном токе, благодаря более высокому уровню напряжения расположение поездов между подстанциями существенно не влияет на их скорость.

21.6. Выделение «окон» в графике

График движения поездов должен предусматривать возможность предоставления свободного от пропуска поездов промежутка времени, необходимого для текущего содержания и ремонта устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки, а также среднего и капитального ремонта пути и сооружений. Продолжительность технологического «окна» зависит от применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ; в современных условиях ее принимают равной:

на двухпутных участках и участках с двухпутными вставками для безостановочного скрещения поездов 120 мин:

Продолжительность «окон» для крупных строительных и реконструктивных работ определяется индивидуальными проектами.

«Окна» предоставляют, как правило, в светлое время суток. Если работы выполняются на нескольких участках, график составляют так, чтобы «окно», предоставленное на одном участке, продолжалось по ходу поездов на последующих участках со сдвижкой во времени. Для уменьшения отрицательного влияния «окон» на движение поездов разрабатывают перспективный план организации путевых работ, чтобы максимально использовать для них периоды, когда снижаются размеры движения на отдельных участках сети.

На период ремонта пути разрабатывают специальные вариантные графики движения поездов. Стоянки грузовых поездов, вызываемые «окнами», предусматривают преимущественно на технических станциях. Вариантные графики движения поездов составляют в первую очередь на направлениях, где резко выражен сезонный характер перевозок, а также где намечаются реконструктивные или ремонтные работы с предоставлением «окон».

На участках, где предстоит большой объем строительных и путевых работ с предоставлением «окон» на протяжении двух-трех месяцев и более целесообразно разрабатывать специальные графики движения поездов; для участков, на которые будет при этом направлен дополнительный поток кружностью, также потребуется составить вариантные графики, если этот поток превышает максимальные размеры, предусмотренные основным графиком.

Следует учитывать, что в размеры движения пассажирских поездов входят, кроме поездов круглогодичного обращения, также и поезда сезонного обращения или назначаемые по особым указаниям. Очевидно, что на однопутных линиях целесообразен вариант графика, позволяющий лучше использовать пропускную способность участков для грузового движения в те периоды года, когда эти поезда не курсируют.

Выделение «окон» в графике движения существенно понижает пропускную способность линий, в связи с чем должен быть предусмотрен форсированный пропуск поездов в период, предшествующий перерыву в движении и следующий за ним, а на двухпутных линиях, кроме того, эффективным является использование пропускной способности временно однопутного перегона для организации форсированного пропуска грузовых и пассажирских поездов в обоих направлениях.

К числу мер форсирования пропускной способности относятся пропуск сдвоенных поездов и пропуск поездов в пакетах.

В зависимости от продолжительности «окна» число сдваиваемых поездов на участке, попеременно пропускаемых в четном и нечетном направлениях:

, (21.6)

где — число сдваиваемых поездов на участке;

— продолжительность «окна», мин;

— период обычного графика движения, мин.

При организации движения пакетов поездов по временно однопутным перегонам двухпутной линии пропускная способность определяется по формулам частично-пакетного графика. Для увеличения пропускной способности временно однопутных перегонов двухпутных линий также широко применяется сдваивание и соединение (больше двух) поездов.

В тех случаях, когда при заданной продолжительности «окна» пропускная способность в направлении пути, на котором выполняются путевые работы, оказывается недостаточной, должны быть изысканы способы повышения пропускной способности перегона, временно используемого в качестве однопутного. Это может быть достигнуто уменьшением периода графика за счет сокращения длины однопутного перегона. Для этого часть перегона, где осуществляют работы, ограждают временными путевыми постами, и двустороннее движение организуют только на этой части перегона. На остальной части перегона сохраняется нормальное двухпутное движение.

Уменьшение пропускной способности однопутного участка при предоставлении «окна» может быть частично или полностью компенсировано увеличением скорости хода поездов, в первую очередь, по ограничивающим перегонам, сокращением станционных интервалов и применением непарного или пакетного графика, в том числе при отправлении поездов вслед.

Для уменьшения числа задерживаемых поездов в период предоставления «окна» и после него целесообразно соответствующим планированием подвода поездов к участку производства работ увеличить число поездов, пропускаемых по участку до предоставления «окна», и соответственно уменьшить размеры движения в «окне» и после него. Возможно также повышение массы поездов с применением при необходимости кратной тяги.

Источник