завод имени лихачева кто такой лихачев
Иван Лихачёв: «Я не промышленник, я слуга народа»
123 года назад, 15 июня 1896 года, родился Иван Алексеевич Лихачев — советский государственный деятель, один из организаторов автомобильной промышленности СССР, директор Московского автомобильного завода им. Сталина – ЗИС в 20 – 50-х годах ХХ века (с 1956 г. – завод имени Лихачева – ЗИЛ). Лауреат Сталинской премии.
15 июня родился Иван Алексеевич Лихачёв (1896-1956) — советский государственный и хозяйственный деятель, один из организаторов советской автомобильной промышленности.
Будущий красный директор Московского автомобильного завода Иван Алексеевич Лихачев первый автомобиль увидел в 16 лет. Но не в родных Озерцах и не в Веневе, а в городе Санкт-Петербурге, куда его отправили учиться ремеслу. Так он и врезался в память, этот автомобиль, а рокот его бензинового двигателя застыл во времени.
….В Соединенных Штатах Америки Лихачев встречался с Генри Фордом-старшим, создателем автомобильной империи.
— Вы родились под автомобильной звездой,— сказал ему Форд. — Вас поили не молоком матери, а бензином, черт возьми… Теперь вы убедились, что все дороги ведут в Америку. Вы, крупный советский промышленник, многому научились у нас, и вы добьетесь успеха.
— Скажи ему, только вежливо, что, во-первых, я не промышленник, — сказал Лихачев, повернувшись к переводчику. — Я слуга народа. Директорская должность мною получена не по наследству, а по воле моей партии. Что касается путей-дорог, то они временно ведут в Америку. Придет день, и вам у нас можно будет многому научиться. В анкете Иван Алексеевич писал: «…год рождения — 1896-й; образование — 4 класса и курсы шоферов в 14-м году; член партии большевиков — с июня 17-го года».
В июле того же года он был тяжело ранен. Выйдя из госпиталя, большевик Лихачев формирует отряды Красной гвардии в Гельсингфорсе и в Москве, потом работает в ВЧК. В 1921 году его перевели на хозяйственную работу, а через пять лет, 30 декабря 1926 года, он пришел на бывший АМО.
Новый директор разбирался в автомобилях и мог сравнивать продукцию своего завода с мировым уровнем как шофер. Инженером, тактиком и стратегом автомобильного производства он станет потом.
Думал ли Лихачев, вступая в новую должность, что маленький АМО превратится в крупнейший автомобильный завод Европы и здесь, на этом заводе, он проработает 25 лет! Четверть века! И какие четверть века! Знал ли он, во что превратит потом завод 30 лет рыночных реформ…
Он начал с того, что мечтал о 4 тысячах автомобилей в год. Потом он дрался за 25 тысяч автомобилей. Выпуск рос. Лихачев мечтал уже о 75 тысячах грузовиков в год, но так, чтоб, не задерживаясь, перейти на выпуск 100 тысяч. Шутил: «100 — ровная цифра, легче считать».
События на КВЖД. Озеро Хасан. Во время национально-революционной войны в Испании его автомобили возили продовольствие и снаряды республиканцам. Халхин-Гол, линию Маннергейма, Великую Отечественную — все это он прошел вместе с заводом.
Все военные годы Иван Алексеевич продолжал делать свое директорское дело. Причем на его плечах был не один завод в Москве, а пять заводов в разных концах страны. И он сумел так организовать все это производство, что фронт бесперебойно получал не только грузовики, но и вооружение. Это и был его вклад в нашу победу…
В феврале 1939 года Ивана Алексеевича назначили наркомом среднего машиностроения. На этой должности он проработал чуть больше года и в ноябре 1940-го вернулся на завод. Может быть, он был не совсем прав, когда говорил, что «товарищем директором интересней, чем товарищем наркомом, меня от бумаг в цех тянет», но ему нужно поверить. Он мыслил конкретно и должен был видеть свое дело каждый день, трогать его руками, дышать заводским воздухом, брать за горло прорывы, не спать ночами, спорить, сердиться и радоваться каждому успеху.
Он стал директорствовать в те годы, когда советская промышленность еще только становилась на ноги. Никто не знал, как управлять заводом и что входит в круг обязанностей директора. Лихачев рос вместе со своим заводом, набираясь опыта и той директорской мудрости, о которой так любят рассказывать заводские ветераны. При нем началась борьба за режим экономии, был пущен первый конвейер, завод превратился в крупнейшее предприятие мирового масштаба, а марка Московского автомобильного завода стала символом высокого качества.
Возврат России к капитализму вернул страну в «лоно цивилизации», и поставил её на то прежнее место, которое она занимала до 1917 года. В 2014 году завод не выпустил ни одного отечественного грузовика.
Лариса Адамова
123 года назад, 15 июня 1896 года, родился Иван Алексеевич Лихачев — советский государственный деятель, один из организаторов автомобильной промышленности СССР, директор Московского автомобильного завода им. Сталина – ЗИС в 20 – 50-х годах ХХ века (с 1956 г. – завод имени Лихачева – ЗИЛ). Лауреат Сталинской премии.
Иван Алексеевич Лихачёв родился 3 (15 июня) 1896 года в селе Озеренцы Веневского уезда Тульской губернии в крестьянской семье.
В 1908 году окончил сельскую школу и устроился учеником в медницкую мастерскую Путиловского завода в Петербурге. Во время Первой мировой войны служил матросом на Балтийском флоте.
В 1917 году Лихачёв вступил в Коммунистическую партию. В 1917—1921 годах был командиром Красной Армии, работал во Всероссийской Чрезвычайной Комиссии (ВЧК). В 1921 году был направлен на профсоюзную работу, одновременно учился в Горной академии, позднее в Электромеханическом институте в Петербурге.
В 1926 году И.А. Лихачёв был назначен директором Московского автомобильного завода (затем ЗИС), на этом посту проработал 13 лет. Лихачёву достался маленький и плохо оснащенный завод. Но за очень небольшой срок директор АМО (ЗИС) Лихачёв создал мощнейший автогигант. В 1929 и 1930 гг. посетил автомобильные заводы Германии и США, где знакомился с принципами современного производства автомобилей. Его хотели даже переманить в Америку, но Иван Алексеевич оказался верным сыном своей родины.
С 1939 года по 1940 год — Народный комиссар среднего машиностроения СССР.
В 1949 году за разработку метода перевода поточного производства на выпуск новой модели автомашины без прекращения выпуска продукции И.А. Лихачёв удостоен Сталинской премии второй степени.
В 1950—53 годах директор Московского машиностроительного завода.
В 1953—1956 гг. министр автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Менее месяца проработал Министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР (был назначен на эту должность в июне 1956 года).
И. А. Лихачёв умер 24 июня 1956 года. Похоронен в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве.
На 18-м съезде партии (1939) избирался членом ЦК ВКП(б); на 20-м (1956) — кандидатом в члены ЦК КПСС. Член ЦИК СССР 7-го созыва, депутат Верховного Совета СССР 1—5-го созывов.
Награждён пятью орденами Ленина, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, др. медалями. Лауреат Сталинской премии 2-ой степени.
В июне 1956 года постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР Московский автомобильный завод получил его имя — ЗИЛ (до этого ЗИС (Завод им. Сталина)). Именем Лихачёва так же были названы улицы в ряде населённых пунктов СССР. В 1958 году в Москве появился бюст И.А. Лихачёва, в 2013 году в Тульской области был открыт памятник.
В 1969 году вышел художественный фильм «Директор», прообразом главного героя в котором послужил Лихачёв.
Из воспоминаний Б. А. Громова:
«В отношении Лихачева к заводу были черты настоящей влюбленности. Он не переносил, когда кто-нибудь ругал завод, а всякое увольнение воспринимал едва ли не как измену. Так же любил Иван Алексеевич автомобиль. Для него автомобиль являлся как бы живым существом. Болезненно переносил аварии во время заводских испытаний. Страдал даже, когда шофер при нем грубо, со скрежетом переключал передачи.
Лихачев был не просто директором, а истинным хозяином. Он заставлял нас считать все расходы, экономить на всем. Мы должны были понимать бухгалтерские отчеты, а не просто подписывать их, составлять конъюнктурные обзоры хозяйственной деятельности своих цехов. К нерадивым в хозяйственном смысле руководителям цехов Лихачев применял различные санкции – прекращалась выдача металла при его перерасходе, задерживалась зарплата, начальники лишались премий. Детище Лихачева – хозрасчетные бригады – существовали не на бумаге, не формально: они дрались за каждый рубль, давали реальную экономию и получали за нее премии».
Николай Стариков
политик, писатель, общественный деятель
«Хозяин своего завода» Иван Лихачев: как создавалась автомобильная промышленность СССР
«Хозяин своего завода» Иван Лихачев: как создавалась автомобильная промышленность СССР
Человек, который спорил со Сталиным, служил в ЧК и работал слесарем на заводе Ford, стал одним из «отцов» отечественного автопрома, строил дорогу от Москвы до Пекина — это все Иван Лихачев, «красный директор» завода ЗИЛ.
По решению парткома
Он родился 3 (15) июня 1896 года в Тульской губернии в простой крестьянской семье. В 14 лет окончил сельскую школу и уехал в Петербург, где устроился учеником в медницкую мастерскую Путиловского завода, за семь лет работы получил специальность слесаря. В начале Первой мировой войны его призвали на Балтийский флот — служил на береговой базе, научился водить автомобиль и ремонтировать его. В 1917 году вступил в партию большевиков.
После Октябрьского переворота революционный матрос записался в ЧК (Чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем). Об этом периоде своей жизни Иван Лихачев впоследствии практически ничего не рассказывал. Известно только, что был он командиром некого отряда особого назначения, где тоже имел дело с автомобилями — формирование располагало собственным автопарком из самых разных реквизированных машин.
После окончания Гражданской войны верного большевика со стажем партия направила в Московский горсовет профсоюзов на позицию управляющего делами. В этом ведомстве был и свой гараж, при котором Лихачев организовал ремонтные мастерские. Одновременно он пытался учиться — сначала в Московской горной академии, потом в Ленинградском электромеханическом институте, но высшего образования так и не получил.
Так что неудивительно, что именно Иван Лихачев (говорят, что все-таки неожиданно для него самого) в 1926 году был утвержден решением бюро парткома на должность директора завода «Автомобильное Московское общество» (АМО).
Надо сказать, что к тому времени завод влачил весьма жалкое существование, хоть и имелись дореволюционные цеха с оборудованием, которые достались от прежних владельцев предприятия братьев Рябушинских, достаточное количество рабочих и инженеров (причем многие с большим опытом).
Была даже собственная модель полуторатонного грузовичка — АМО-Ф-15 (устаревшая копия модели Fiat 15 Ter, лицензию на которую купили ещё в 1915 году). Автомобиль был прост до примитивизма, и этим был хорош, ведь о сервисной сети и ровных дорогах в поднимающемся из разрухи СССР говорить пока не приходилось. Так, в 1925 году на заводе (практически вручную) собрали всего 113 машин. А стране нужны были сотни тысяч.
Завод нуждался в крепком руководителе, которым стал Иван Лихачев. И первое, с чем ему пришлось столкнуться, — это с типичными для того периода проблемами хронического дефицита материалов: металла для штамповки, нефти для кузни, угля для литейки.
Москва. Первый отечественный автомобиль Ф-15 АМО, выпущенный в 1924 году. Фото Валентина Соболева (Фотохроника ТАСС)
Молодой директор стал отличным «толкачом» — лично «выбивал» и годовые фонды, и разовые поставки. Предприятие, переименованное в 1-й Государственный автомобильный завод, стало набирать обороты, собирать на стапелях уже до тысячи АМО-Ф-15 в год. В стране стартовала индустриализация, СССР начал перевооружение армии — требовались свои надежные, доступные, массовые «колеса». Заводу спустили новые планы: сначала 4 тыс. машин в год, а потом — 25 тыс. На эти цели выделялось финансирование, но никто не знал главного: как выпустить такое количество машин? И каких?
Несколько раз Лихачев с заводскими инженерами ездил в Европу для посещения заводов Daimler-Benz, Bussing, Opel и Citroen. Не впечатлило — масштабы не те. А перенимать опыт производства автомобилей надо было у американских компаний с их миллионными тиражами. Однако дипломатических отношений между США и СССР тогда ещё практически не было. Есть мнение, что в итоге помог сам Генри Форд, который в ответ на письмо из Советской России согласился принять делегацию инженеров у себя на головном заводе в Дирборне. За несколько месяцев пребывания в Америке Лихачев смог хорошо изучить заокеанские методы производства и даже лично отработать неделю на сборочном конвейере одного из предприятий. Итогом визита в США, кроме знаний, стало приобретение лицензии на производство 2,5-тонного грузовика Autocar-5S.
Немногим позже, в 1939 году, Ивана Лихачева назначили на пост народного комиссара среднего машиностроения СССР (по сути, автопрома). Правда, наркомом в тот раз он пробыл совсем недолго.
Взлеты и падения
В 1939–1940 годах в СССР полным ходом шла подготовка к выпуску первой серийной советской малолитражки. Три первых легковых автомобиля КИМ («Коммунистический интернационал молодежи») собрали в экспериментальном цеху ЗИСа в апреле 1940 года. Их предстояло показать Иосифу Сталину и другим членам Политбюро.
Согласно легенде, поначалу никаких замечаний не было, пока во время очередной «презентации» начальник охраны руководителя страны генерал Николай Власик не поставил рядом с отечественной машиной новенький Opel и не начал убеждать Сталина, что немецкая машина хороша, а советская — никуда не годится. Считается, что вождь СССР тогда лично сел в двухдверный КИМ (такой машину сделали для жесткости кузова и экономии металла) и предложил кому-нибудь, например наркому Лихачеву, тоже сесть в автомобиль. А как это сделать, если на переднем пассажирском сидении уже сидит вождь? В общем, Сталин ушел недовольный, и никакие объяснения наркома, что машина изготовлена строго в соответствии с техзаданием правительства, не помогли. Действующего директора завода Алексея Кузнецова арестовали за «введение в заблуждение советской общественности» в октябре 1940 года. Лихачева же сняли с государственного поста и вернули на завод, на старое место директора.
Вскоре началась Великая Отечественная война, и организаторский талант Ивана Лихачева проявился в полной мере. Осенью 1941 года эвакуация огромного производства была проведена всего за 11 суток — в 7,7 тыс. вагонов отправили на восток 16 тыс. человек и 12,8 тыс. единиц оборудования. Причем Лихачев даже добился разрешения демонтировать подъемные краны и металлоконструкции с Дворца Советов (строительство его началось перед войной на месте разрушенного храма Христа Спасителя) и использовал их при возведении цехов заводов на новых площадках.
В кратчайшие сроки зимой 1941 года начали работать три новых завода на Урале — в Миассе, Челябинске, Шадринске — и один на Волге, в Ульяновске. Люди в 40-градусный мороз устанавливали станки и сразу же становились к ним. Каждое предприятие специализировалось на выпуске определенных узлов и агрегатов — двигатели, коробки передач, мосты, топливная аппаратура, электрика, отливки, штамповка. А в Ульяновске наладили главный сборочный конвейер ЗИС-5.
Дирекция же осталась в Москве. Для посещения Иваном Лихачевым подведомственных ему цехов выделили самолет, который взлетал с импровизированного аэродрома на пустыре сразу за забором самого завода ЗИС. Он был переоборудован тем временем под производство мин, снарядов, минометов и автоматов ППШ — причем с конвейерной сборкой. Вместо ушедших на фронт мужчин призвали на помощь женщин. Кроме того, на ЗИСе ремонтировали трофейную технику и по программе ленд-лиза собирали из машинокомплектов импортные грузовики.
Тем временем «красному директору» Лихачеву удалось за короткий срок добиться капитальной модернизации вверенного ему предприятия. Это не осталось незамеченным в высших кругах, и позже он даже получил за свой вклад орден Трудового Красного Знамени.
Хотя после смерти Сталина опала закончилась, но на ЗИС его так и не вернули. Три года он проработал министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, в процессе чего загорелся новой идеей — построить в Советском Союзе сеть современных скоростных дорог. Один проект ему даже удалось начать: строительство автомагистрали Москва — Пекин. Но успел «дотянуть» трассу лишь от столицы до Ногинска.
Здоровье Ивана Лихачева было серьезно подорвано, ведь он был человеком своей эпохи, для достижения поставленных целей не жалел ни себя, ни других, нередко работал по 20 часов в сутки. Знал по имени-отчеству практически всех кадровых рабочих и ведущих инженеров на заводе, помогал, если кто попадал в беду. Умер он 24 июня 1956 года, только-только отметив свое 60-летие. Урну с прахом с воинскими почестями захоронили в Кремлевской стене на Красной площади в Москве. А «его» завод стал носить его имя — «Завод имени Лихачева» (ЗИЛ), тем более что в ходе борьбы с культом личности имя Сталина стало непопулярным.
Уроки истории
Сам Лихачев, на первый взгляд, был избалован Советской властью: трижды назначался министром, одних орденов Ленина у него было пять штук, получал Сталинскую премию; являлся членом ЦК ВКП (б), депутатом Верховного Совета СССР. Но, видимо, ближе всего ему все-таки были машины — словно живые существа. Он очень болезненно переносил аварии, которые случались во время заводских испытаний. Страдал даже, когда шофер при нем грубо, со скрежетом переключал передачи. Ваня-шофер — шутливо называл Лихачева нарком Серго Орджоникидзе.
Лица автопрома. Иван Лихачев: «красный директор». Часть 1
Человек, заменивший Сталина, работавший на конвейере Форда и опером в ЧК – и он же один из отцов отечественного автопрома? Именно так. И речь идет об Иване Лихачеве – директоре московского ЗИЛа, завода его имени.
«Был шофером? – Будешь директором автозавода!». Это не шутка из периода, когда кухарки управляли государством – это реальность из истории крупнейшего отечественного автопроизводителя. Стоял декабрь 1926-го, завод АМО («Автомобильный Московский») уже третий год пытался отделаться от фактического статуса авторемонтного и окончательно стать автостроительным. Казалось, для этого было все: дореволюционные цеха с оборудованием, инженеры и рабочие добротной царской «закваски», наконец, чуткое руководство в лице Автотреста. Но не было человека, который мог бы использовать все эти факторы и удовлетворить спрос необъятного рынка 145-миллионной страны. Руководство АМО меняли каждый год, но производство оставалось штучным: в 1925 году предприятие выпустило 275 полуторатонных грузовичков АМО-Ф-15. Это была морально устаревшая копия Fiat 15 Ter, лицензию на которую купили еще в 1915-м году дореволюционные владельцы АМО братья Рябушинские. Грузовичок оказался прост до примитивизма, и этим был хорош – о сервисной сети и ровных дорогах в поднимающемся из разрухи СССР говорить не приходилось.
Очередной директор, брошенный партией и правительством на усиление слабого звена социалистической промышленности, начал свою деятельность со знакомства с машиной – свое шоферское прошлое Иван Лихачев к тому времени основательно подзабыл.
Революционное прошлое
На тот момент тридцатилетний Иван Алексеевич уже был типичным функционером – ответственным работником Московского городского совета профессиональных союзов. До таких высот сын крестьянки и типографского рабочего поднялся благодаря своей пролетарской юности и членству в партии с лета 1917 года. Еще в 14-летнем возрасте он стал учеником на Путиловском заводе в Петрограде, где получил рабочую закалку, слесарные навыки и определенный запас бунтарских настроений. Рабочих крупных предприятий во время Первой мировой войны обычно призывали во флот, и Иван прослужил два года на Балтике. Именно на военной службе он познакомился с автомобилем, научился водить и освоил матчасть.
После Октябрьского переворота революционный матрос записался в сотрудники первой советской спецслужбы – ЧК (Чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем). Об этом периоде жизни Ивана Лихачева говорилось мало. Хотя специфика работы в ЧК той поры известна: обыски, аресты, конфискации, перестрелки и тому подобная деятельность, обусловленная «законами военного времени» и «революционной целесообразностью». Последняя чекистская должность Лихачева – командир отряда особого назначения. Здесь он тоже имел дело с автомобилями: отряд располагал собственным автопарком из реквизированных машин, и в перерывах между операциями по ликвидации «контры» их приходилось ремонтировать.
Когда с первой волной контрреволюции было покончено, верного большевика партия направила на идеологический фронт – за настроениями рабочего класса нужно было следить и правильно направлять. И вчерашний чекист стал профсоюзным деятелем. Московский горсовет профсоюзов, как всякое уважающее себя ведомство, также имел свой гараж, в котором Лихачев организовал даже ремонтные мастерские. Так что не удивительно, что с такими деталями биографии Иван Алексеевич был утвержден на должности директора АМО и решением бюро парткома завода, и партийным собранием коммунистов завода.
Да, такова была практика той поры – любое назначение на руководящую должность должно было получить одобрение местной партячейки. Партия непременно вмешивалась и в административные, и в технологические вопросы производства – и в будущем директор Лихачев не раз «спотыкался» о такое «участие». А с другой стороны, старые заводские кадры, работавшие на АМО еще при Рябушинских, называли очередного начальника – молодого партийного выдвиженца – «красным директором».
Рынок и диктатура
С первых дней работы Лихачев столкнулся с парадоксом: машины нужны стране, а их Ф-15 продаются с трудом! Завод мог дать продукции куда больше, нежели две-три сотни АМО-Ф-15 в год, но зачем? Оказывается, вопрос тут стоял не технический, а рыночный: малая реализация – малый тираж – высокие себестоимость и цена. И большевику-управленцу пришлось постигать азы рыночной экономики. Тем более, в 1920-е годы в стране действовал НЭП – новая экономическая политика, позволяющая частное предпринимательство. И коммерсанты импортировали в СССР аналогичные московским Ф-15 «полуторки»-иномарки, причем более современные и по более доступным ценам. К примеру, полуторатонный Ford стоил в Москве 2000 рублей, а АМО-Ф-15 – почти 7000! Защищая своего производителя, государство пыталось ограничить импорт грузовиков такого класса, но импортеры обходили запрет, и государственный завод конкуренции не выдерживал. Снижение себестоимости стало первостепенной задачей. С тех пор на столе у директора Лихачева, имевшего за плечами только среднюю школу, навсегда, на все годы его работы тут, прописались стопки учебников: сначала – по бухгалтерии, позже – физике, сопромату, обработке металлов.
А ведь приходилось еще преодолевать типичные для советского производства проблемы хронического дефицита материалов – металла для штамповки, нефти для кузни, угля для литейки… Со своим авторитетом бывшего чекиста молодой директор был отличным «толкачом» – лично выбивал и годовые фонды, и разовые поставки по министерским и горкомовским кабинетам.
Вопросы стратегии
В двадцатые годы в стране бушевали нешуточные, порой кровавые страсти: в Кремле делили власть и влияние, боролись с троцкистами, клеймили оппортунистов, искореняли оппозицию и просто несогласных. Как стреляный воробей, хозяйственник Лихачев сторонился политики, но как директор крупнейшего автозавода все же оказался в эпицентре одной из ключевых дискуссий: каким образом развивать автомобилизацию страны. Вопрос «Телега или автомобиль?» к 1927 году был как будто решен, но вопрос «Какой автомобиль?» оставался открытым. Большая часть экспертов признавала необходимость собственного производства автомобилей. Но не было единства в вопросе – будет ли это крупноузловая сборка из импортных комплектующих или производство полного цикла?
Реалисты глубоко сомневались, что СССР в ближайшее время сможет позволить себе в большом количестве такой дорогой транспорт, как автомобиль. Реалисты с техническим образованием сомневались вдобавок, что его производство в принципе удастся организовать. Но движущей силой общества в ту пору были не первые, и не вторые, а большевики, запала и энергии у которых, следует признать, было с избытком. Лихачев, естественно, относился к таковым. Точку в дискуссии поставил Сталин: советский автомобиль должен быть советским на все 100%. Для отечественных автостроителей это означало бессонные ночи на несколько пятилеток вперед. Но решение было правильным: любая зависимость от развитых капиталистических стран в те годы означала смертельную уязвимость государства.
Слепые котята
Тем временем, крупнейший в стране завод продолжал выпускать свои АМО-Ф-15, не спеша собирая их на стапелях: 2-2,4 автомобиля в день, 580 машин в год. В конце 1920-х набирала обороты индустриализация, СССР начал наращивать оборонную мощь, народному хозяйству и армии требовались свои «колеса» – надежные, доступные, массовые. Сверху начали спускать новые планы: сначала 4000 машин в год, потом – 25 000. Выделялись деньги, обещали людей и любые ресурсы, но никто не знал главного: как выпустить эти тысячи и тысячи машин.
Вместе со своими конструкторами и технологами Лихачев терзался в поисках решения. Сегодня нам может показаться невероятным, но в тот момент в огромной стране никто, ни один человек просто не знал, как организовать массовое производство автомобилей. Да, были хорошие инженеры и ученые старой, дореволюционной школы – но их знания и опыт отстали как минимум на десяток лет. Молодые инженеры – выпускники МВТУ – были отличными специалистами на уровне завода, участка, цеха, лаборатории, но вопросам глобального менеджмента их не учили. Выискивали в печати и в книгах что-то о теории технологической непрерывности Тейлора и конвейерном методе Форда, но для запуска огромного завода нужна была конкретная документация.
Заграница не поможет?
Автотрест и руководство АМО несколько раз приглашали на завод зарубежных консультантов, заказывали им план реконструкции и проекты массового производства. Готовых проектов не предоставил никто, даже после уплаты немалых сумм в валюте – настолько необычными были экономические условия СССР для иностранных производственников.
Лихачев с заводскими инженерами и представителями Автотреста ездили в Европу, посетили заводы Daimler-Benz, Bussing, Opel, Citroen. То, что они там увидели, не впечатлило. Производственные мощности европейских компаний не особо отличались от того, что имелось на АМО: производство отнюдь не массовое, хотя в некоторых случаях (например, у Citroen) конвейерное.
Иван Алексеевич все больше понимал, что нужно перенимать опыт производства автомобилей американцами, с их миллионными тиражами, огромным рынком и отчасти схожими с российскими условиями эксплуатации. Но заполучить американские секреты оказалось не так просто. Побывавшему в США руководителю Автотреста Марку Соколову, даже при его свободном владении английским языком, не удалось получить деловую аудиенцию у менеджеров Chrysler и General Motors. Не было контакта и на государственном уровне, поскольку дипломатические отношения между США и СССР тогда еще отсутствовали. Даже получение визы представляло собой немалую проблему – попытка попасть на автомобильные заводы в США для Ивана Лихачева и его коллег удалась со второго раза.
Выручил Генри Форд. Во многом экстравагантный, самодостаточный, независимый как предприниматель и гражданин, он позволял себе игнорировать условности и принял у себя на головном заводе в Дирборне советских инженеров, открыв перед ними все двери. Москвичи пробыли в Америке несколько месяцев, поэтому Лихачев смог сполна погрузиться в американские методы производства, почувствовать себя человеком, участвующим в создании массового и качественного автомобиля. Иван Алексеевич жил в специально снятом типичном американском доме, приезжал на завод в восьмицилиндровом Buick, посещал разные участки производства Форда и даже неделю работал на сборочном конвейере. Побывал он также на нескольких других автозаводах – в частности, General Motors.
Ознакомившись с производством, с массой сопутствующих мелочей, специалисты АМО поняли главное: для массового конвейерного выпуска автомобилей нужно подчинить все участки производства единому, однажды заданному ритму, строжайше соблюдая при этом тщательно просчитанные технологии. Чтобы внедрить эти принципы у себя на заводе, в условиях плановой советской экономики, директору потребовались титанические усилия. Но как вскоре оказалось, это было только начало.
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться