Значок genesis что за машина
Имя собственное. Что нужно знать о новом бренде Genesis
Марка Hyundai в этот вечер даже не упоминалась – официальная российская презентация бренда Genesis прошла в Барвихе камерно, солидно и без каких-либо отсылов к названию материнской компании. Корейцы всячески дистанцируются от своих массовых брендов и уверяют, что Genesis – нечто по-настоящему новое и совершенно уникальное.
Зачем нужен новый бренд
Кто отвечает за стиль и разработку автомобилей
Главой бренда Genesis в январе 2016 г. стал американец Манфред Фицджеральд, бывший директор по дизайну и развитию бренда Lamborghini. В должности старшего вице-президента он занимается разработкой и реализацией стратегии развития бренда, а также маркетинговой политикой.
Стилистом бренда является знаменитый голландец Люк Донкервольке, который много лет кряду был шеф-дизайнером различных отделений группы Volkswagen. Он работал над внешностью Skoda Octavia и Fabia первых поколений, а также нарисовал нынешний Seat Ibiza. Он же приложил руку к стилистике почти всех моделей Lamborghini от Diablo до Murcielago и Gallardo, рисовал Bentley Flying Spur и Bentayga. С начала 2016 г. Донкервольке работает в одной команде с шеф-дизайнером Hyundai-Kia Питером Шрайером.
Наконец, за техническую часть отвечает немец Альберт Бирман, который с весны 2015 г. возглавляет Департамент испытаний и разработок высокоэффективных автомобилей Hyundai Motor Group. Прежде специалист был вице-президентом отделений BMW M и BMW Individual, где занимался преимущественно разработкой спортивных моделей.
Какие модели будут выпускать под брендом Genesis
Сможет ли флагман G90 конкурировать с немецкими седанами
Помимо габаритов и простора в салоне в активе флагманского седана вполне современное шасси, масса сервисной электроники и электроприводы всего и вся. Медиасистема управляется шайбой на тоннеле, рядом предусмотрены две площадки для беспроводной зарядки телефонов. Сзади есть индивидуальные мониторы и пульты управления медиасистемой и климатической установкой. Наконец, вместо сплошного заднего дивана можно заказать исполнение с раздельными креслами.
Двигателей предложат два. Во-первых, новый турбомотор V6 3,3 T-GDI мощностью 370 лошадиных сил. Во-вторых, 5,0-литровый атмосферный V8 на 425 л.с., который будет исполнять роль флагманского. Привод – задний или полный. А вот пневмоподвески у G90 не будет даже за доплату. Корейцы уверяют, что отказ от пневмоэлементов обусловлен соображениями надежности и желанием удержать цены.
Стартовая цена на Genesis GV80 перевалила за четыре миллиона
За наиболее доступные машины с турбодизелем I6 3.0 и двигателем V6 3.5 дилеры просят 4 600 000 и 5 300 000 рублей, но такие кроссоверы изначально укомплектованы богаче, чем автомобили с агрегатом 2.5 T-GDI. Разгон до сотни у версий с «четвёркой» и дизелем занимает 7,5 с, а с мотором 3.5 — 5,5 с.
Российские дилеры открыли приём заказов на кроссовер Genesis GV80. Пятидверка продаётся с тремя двигателями на выбор. Честь бензиновых отстаивают турбочетвёрка 2.5 T-GDI (249 л.с., 422 Н•м) и наддувный мотор V6 3.5 T-GDI (379 л.с., 530 Н•м), а за дизели отдувается рядный шестицилиндровый агрегат 3.0 (249 л.с., 588 Н•м). Все модификации по умолчанию доступны с восьмиступенчатым «автоматом» и полным приводом с муфтой на передней оси. А теперь самое интересное: за базовый кроссовер просят 4 050 000 рублей, а за наиболее дорогой придётся выложить 6 400 000. На выбор предлагается пять комплектаций (Prestige, Executive, Premium, Luxury и Elite) и девять пакетов опций.
Начальное оснащение внушительное: десять подушек безопасности, системы автоторможения, удержания в полосе и мониторинга слепых зон, светодиодная оптика, обивка искусственной кожей, электропривод рулевой колонки и обогреваемых передних сидений, мультимедийная система с тачскрином на 14,5 дюймов, навигацией и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, парковочные сонары спереди и сзади, камера заднего вида и бесключевой доступ. Модель делают на Автоторе в Калининградской области методом крупноузловой сборки. Одновременно со стартом продаж автомобиль поступил в сервис Genesis Mobility минимум за 99 тысяч рублей в месяц при условии подписки на год.
Корейский люкс против большой немецкой тройки: марка Genesis официально пришла в Европу
Европейцам обещаны восемь моделей, в том числе три электрические и модель, разработанная специально для Европы. Продажи в Германии, Швейцарии и Великобритании стартуют в июне.
Компания Hyundai запустила премиальную марку Genesis в 2015 году, сейчас главные для неё рынки — это Южная Корея, Северная Америка и Россия, а в прошлом месяце было объявлено о старте продаж в Китае, в связи с чем премьера первой электрической модели — бизнес-седана Genesis Electrified G80 — состоялась на Шанхайском автосалоне.
Теперь же дошла очередь до Европы, но пока не до всей, а только для трёх флагманских стран — Германии, Швейцарии и Великобритании. В июне в Мюнхене, Цюрихе и Лондоне откроются первые шоу-румы, но посещать их для покупки автомобилей Genesis необязательно — корейская премиум-марка делает ставку на онлайн-обслуживание: купить, сделать ТО и отремонтировать машину можно, что называется, не вставая с дивана. Каждому клиенту обещан личный менеджер, который решит любые вопросы, организует доставку машины до сервиса и обратно. Таким образом люксовые Дженезисы можно преспокойно обслуживать на «простонародных» сервисах Hyundai, ведь клиент этого всё равно не увидит.
Первыми на европейский рынок выйдут бизнес-седан Genesis G80 и соплатформенный кроссовер Genesis GV80, затем ассортимент пополнят среднеразмерные седан G70 и кроссовер GV70. Первой электрической моделью станет вышеупомянутый седан Electrified G80, а следом за ним в Европу прибудут ещё две полностью электрические модели. Одна из них разработана на модульной платформе E-GMP, то есть является прямым родственником кросс-хэтчбеков Hyundai Ioniq 5 и Kia EV6. Какой будет третья электрическая новинка, пока загадка, но все они увидят свет в течение ближайшего года.
Кроме того для Европы заявлена некая уникальная модель с ДВС, под которой, скорее всего, имеется ввиду универсал G70, не раз попадавший в закамуфлированном виде в объективы фотошпионов. Таким образом в первый год присутствия в Европе Genesis запустит сразу восемь моделей.
Что будет дальше, непонятно. О планах расширения продаж автомобилей Genesis на другие европейские страны компания Hyundai пока ничего не говорит — вероятно, решение будет принято по итогам первого года работы в Германии, Швейцарии и Великобритании. Такой подход представляется вполне разумным с учётом того, что пока ещё ни одной премиальной марке не удалось пошатнуть в Европе позиции традиционных лидеров — Mercedes-Benz, BMW и Audi. В 2019 году с европейского рынка бесславно ушла японская марка Infiniti, отчаявшись добиться любви местного потребителя.
По данным ресурса CarSalesBase, Mercedes-Benz продал в прошлом году в Европе 749 162 автомобиля, BMW — 673 724, Audi — 601 844. На четвёртом месте — шведская марка Volvo, сумевшая реализовать 29 280 автомобилей, но она для Европы тоже домашняя, даром что теперь принадлежит китайскому холдингу Geely. Продажи японского премиального бренда Lexus составили только 47 085 автомобилей.
Противопоставляем дизельные Genesis GV80 и VW Touareg
Шестицилиндровые турбодизели 3.0 развивают по 249 сил, но Genesis дороже: от пяти миллионов рублей против фольксвагеновских 4,8 млн. У GV80 есть и другие варианты с бензиновыми двигателями 2.5Т (249 л.с.) и 3.5Т (379).
Крылатый логотип может сбить с толку. Кто-то принимает Genesis GV80 за Bentley, как охрана нашего бизнес-центра. Иным вообще мерещится «тот самый джип Aston Martin». Мы тоже едва устояли перед соблазном устроить амбициозному Дженезису знакомство с немецкими премиум-кроссоверами без прелюдий. Но на первый раз взяли ему в пару Volkswagen Touareg. И не прогадали.
Genesis хорош собой, особенно на 22-дюймовых колёсах, а новый фирменный стиль узнаваем и интересен. Большие двери полностью прикрывают пороги, но закрываются с простоватым шлепком и не всегда с первого раза. Отсутствие доводчиков почти за 6,5 млн рублей удивляет. В Туареге они есть, причём увесистые двери захлопываются с породистым звуком и так же сохраняют чистоту порогов.
Отделка салона в GV80 соответствует цене автомобиля и претензиям бренда. Помимо сидений, кожей отделаны передняя и дверные панели, а холодному алюминию Фольксвагена противопоставлено шлифованное дерево. Непритязательный пластик вы не найдёте даже в самых укромных местах, хотя главный прокол — всегда перед глазами. Накладка ступицы руля из дешёвой блестящей пластмассы портит впечатление от красивого качественного интерьера. Кривой раскрой двухцветного шва на ободе не так заметен.
Мягкое водительское кресло дополнено экстендером подушки и оснащено массажёром, разминающим либо всё тело, либо по отдельности спину с пятой точкой. Но регулируемые боковые валики расставлены широко, а спинка с дугообразным профилем выталкивает. Передний пассажир и вовсе обходится минимумом регулировок, из удобств — лишь трёхрежимные подогрев да вентиляция. Странная для премиум-сегмента дискриминация.
Попытка соригинальничать в управлении мультимедийной системой оказалась не слишком успешной. Металлизированное поворотное кольцо легковесно, фиксация невнятна, как и отдача на расположенном в центре сенсорном круге. Даже такое обыденное дело, как ввод адреса в навигации, превращается в пытку. Положение широкоформатного тачскрина кажется чьей-то злой шуткой: не оторвёшься полностью от спинки — не дотянешься. Зато интерфейс оформлен со вкусом, всё работает быстро, легко соединяясь со смартфонами.
Volkswagen дополнен внешним спортпакетом R-Line, но снаружи ничем особо не запоминается. Салон интереснее. Водитель, сидя перед двумя крупными дисплеями, ощущает себя капитаном летательного аппарата. А какие здесь опциональные мультиконтурные кресла! Профиль выверен, оптимальнее плотность более жёсткой набивки, а электропривод позволяет настраивать развитые боковые валики на спинке и удлиняющейся подушке. Плюс посадка ниже, диапазон регулировки руля по вылету больше, и есть восемь программ массажа для обоих седоков.
Задние места Дженезиса — чуть ли не лучшие в классе. Двери распахиваются на большой угол и открывают широкий доступ к дивану, который помимо подогрева с вентиляцией оснащён уникальными для сегмента электрорегулировками. По нажатию кнопки сиденья превращаются в шезлонги, что в сочетании с мягкой набивкой, идеально расположенными подголовниками и шторками на окнах даёт расслабляющий эффект.
Грех жаловаться и на нехватку свободного пространства. В зависимости от положения дивана между головой и потолком даже при моих 181 см остаётся от семи до 14 см, а перед коленями — до восьми сантиметров. Человеку среднего роста (в Насте на фото 174 см) ещё вольготнее. Широкий центральный подлокотник — с выдвижными подстаканниками.
Второй ряд Туарега предлагает больше свободы ступням и коленям (90 мм), формовка дивана лояльнее к третьему пассажиру, но в остальном уступает. У Фольксвагена меньше проёмы задних дверей, сиденье жёстче, посадка ближе к вертикали. Диапазон отклонения спинки минимален, так что над макушкой всё время около шести сантиметров. Ширина и удобство подлокотника не хуже, чем в Дженезисе, но подстаканники ничем не прикрыты. Напольный туннель широк и очень высок.
Что кроссоверы дизельные, хорошо слышно снаружи. Но в салоне Дженезиса незаметно, как мотор молотит выстроенными в ряд цилиндрами, нет вибраций на органах управления. Если игнорируешь тахометр, не догадаешься, что имеешь дело с турбодизелем. Хотя тяга, конечно, тепловозная. С места GV80 снимается прытко, а когда касаешься акселератора в зоне максимальных 588 Н•м — задрав нос, глиссирует с классным рокотом. Двухтонник с одним человеком в салоне и половиной бака набирает 100 км/ч за 7,5 с. На магистралях темп разгона заметно падает, но трудностей с обгонами не возникает.
Поначалу Touareg не впечатляет тяжеловесным стартом из-за задемпфированной педали газа. Ощутимее заминка и при ускорении в пол. Но через секунду в спину следует пинок такой силы, словно под тобой не автомобиль, а разъярённый слон. Максимальный момент не сильно выше, 600 Н•м, тем не менее даже с учётом длительной паузы в начале разгона Volkswagen набирает первую сотню, за 7,3 с. Неутомимость заслуженного турбодизеля впечатляет и на шоссе. Не имеет значения, с какой скорости начинается спурт — страсти хватает и при 120, и при 160 км/ч.
Восьмиступенчатые «автоматы» моторам не мешают. Быстро переключаются, с малой задержкой реагируют на кикдаун и спускаются на пять передач разом. Подстегнуть силовые агрегаты можно и спортрежимом, в котором наши кроссоверы становятся более чуткими к дросселированию. А у Туарега отдельный режим S предусмотрен ещё и для коробки: электроника отсекает высшую передачу и подолгу держит высокие обороты двигателя.
Водительский энтузиазм находит поддержку только в одном из кроссоверов. И это не GV80, на который мы возлагали определённые надежды. Его вальяжная подвеска допускает большие крены и раскачку кузова. Шасси словно живёт своей жизнью. При этом важнейший канал связи между автомобилем и водителем — руль — засорен искусственным усилием, как это принято у корейских автомобилей.
И не сказать, что управляемостью пожертвовали ради комфорта. Genesis мягок лишь на дороге с редкими маленькими неровностями, но когда ямы и трещины хотя бы средней величины идут одна за другой, подвеска пасует. Хлёсткими ударами с потерей курсовой устойчивости даже на прямой отзываются термические швы, выступающие из асфальта. Шумоизоляция? Есть нюансы: аэродинамические шумы не пробиваются сквозь двойные боковые стёкла и развитые уплотнители, но на шоссе фон от шин становится навязчивым.
В Туареге двигатель слышен отчётливее, но в целом немецкий полноприводник воспринимается более тихим внутри, хотя ширина колеса тут составляет 285 мм против 265 у GV80. Даже с уже неактуальным для российского рынка спортпакетом R Line, сильно вредящем плавности хода, Volkswagen комфортнее Дженезиса. На любой колдобине стелет мягче, а когда дорога превращается в дырявый маасдам, сохраняет тевтонское хладнокровие, не позволяя себе расхлябанности. Ещё бы кузов не хрустел при проезде неровностей на небольших скоростях, было б совсем хорошо.
На извилистых участках тяжёлый Touareg увлекает. Едет отзывчиво и слитно, не привлекая внимания к работе полноуправляемого шасси. Убогий руль от бюджетного Polo хоть и налит зачастую синтетическим усилием, но по нему всегда можно понять, держится ли кроссовер за траекторию или уже соскользнул. Фаза сноса короткая, а после неё машина скользит четырьмя колёсами. Этот процесс можно максимально сократить во времени — прикрываешь дроссель, и автомобиль уходит внутрь виража.
Смена режимов пневмоподвески и электронноуправляемых амортизаторов оправдана: в «Комфорте» кроссовер действительно старается быть плавным, а в «Спорте» собирается так, как того ожидаешь от насыщенного мехатроникой автомобиля. Genesis не столь вариативен, а ездовые программы существуют скорее для галочки. Sport не избавляет от корабельной раскачки кузова, но зажимает адаптивные стойки до явного дискомфорта. Лучше настраивать всё для себя по отдельности, что позволяют сделать обе машины.
Сыроватое шасси и эргономические странности не дают мне поставить GV80 в один ряд с другими игроками премиум-сегмента. Даже Touareg Дженезису не по зубам. Но то моё мнение, а почитайте-ка отзывы владельцев на Драйве2. Там не стоит вопрос, куда относить Genesis. В конкуренты записаны BMW, Mercedes, Cadillac да Lexus, а в актив «восьмидесятки» — стильная внешность, дорогой интерьер и богатое оснащение. Уровень ездового комфорта даже на 22-дюймовых колёсах считается высоким. И всё это замешано на слепой вере в более высокую надёжность, чем у «немцев».
Нет смысла кого-то переубеждать в сделанном выборе, если он приносит радость. Genesis можно купить за одну только внешность или задние места, хорош и силовой агрегат. Но сам бы я остановился на Туареге. Пусть скучноват снаружи, проще отделан и не столь обходителен с пассажирами второго ряда, но состоятельнее и честнее как автомобиль. Немцы годами корпели над посадкой за рулём, балансом более технологичного шасси и настройками ассистентов безопасности, а силовой агрегат хоть и не молод, но готов удивить прытью при лучшей экономичности. На марку Genesis тоже работают инженеры европейской школы, но их влияние в поведении GV80 почему-то едва ощущается.
Оцениваем седан Genesis G70 с оглядкой на редакционный Stinger
От 1 949 000 рублей за версию мощностью 197 л.с. — потому что только с полным приводом. По мере углубления в неудобный и неточный конфигуратор можно заметить, что соплатформенный Stinger за сравнимые деньги оснащён лучше. А там, где G70 становится выгоднее, дело идёт к трём миллионам.
Первым делом лезу щупать ступицу руля. Нет, не дешёвка, как в нашем Стингере. Чего не коснись, салон значительно приятнее на ощупь и выполнен с бóльшим вниманием к деталям. Да, безошибочно определяется Корея, но не KIA, не Hyundai — а именно Genesis. На дисплеях не экономят: и в приборной панели, и по центру уже «в базе» использованы наиболее крупные экраны и графика лучше. Передняя панель прострочена ниткой. Именно воспринимаемое качество в G70 создаёт вау-эффект, а не ездовые повадки, как в случае со Стингером. Но обо всём по порядку. Начните с видео.
Самое забавное в этой истории — косвенное подтверждение ошибочного времени разгона для Стингера. С момента начала его продаж прошло несколько месяцев, а на официальном сайте производителя все так же значатся шесть секунд до сотни. Практически нам не удалось к ним приблизиться. Теперь их бракует родственный производитель. Почему бы не указать более реалистичные данные, ведь столько негатива уже связано с этой нелепой цифрой? Пресс-служба KIA воздерживается от комментариев.
Но и офис Hyundai небезгрешен. Готовясь к командировке, отмечаю в списке оборудования систему активного шумоподавления (аудиосистема анализирует шум в салоне и генерирует сигнал в противофазе, чтобы заглушить нежелательные звуки). Значит, корейский концерн всё же использует эту технологию. Жаль, думаю, что не KIA, — шумному Стингеру она бы очень помогла.
В первые минуты знакомства Genesis действительно удивляет акустическим комфортом. Круто — получается, действительно работает электроника. Набираю воздуха побольше и выдаю в камеру длинную тираду по этому поводу. А позже выясняется, что в прайс-листе допущена ошибка, и noise cancellation в G70 отсутствует.
Седан заглушен традиционными способами: более развитым изолирующим покрытием, иным остеклением, ну и сам по себе трёхобъёмный кузов обеспечивает салону лучшую развязку от шума, как минимум в задней части. Даже климатическая установка кажется более деликатной. Возможно, это связано с более традиционным расположением дефлекторов. Michelin Pilot Sport 4 — тоже не самые громкие шины. Впрочем, повторюсь, акустическая картина всё же сильно зависит от качества асфальта. Как и плавность хода.
Корейцы очень внимательно поработали над пресловутым ощущением «первых 50 метров». Отъезжая по ровному шоссе от аэропорта Ниццы, записываю: «G70 в комплексе превосходит Stinger по ездовому комфорту. Genesis не только тише, но и заметно мягче». А потому что оставленный в Москве лифтбек снабжён пассивными амортизаторами, а тестовый седан — адаптивными. И на ровной дороге стойки с электронным управлением лучше фильтруют мелочи, создавая иллюзию мягкости.
Съехав с гладкой трассы, беру свои слова назад. Подвеска G70 собраннее, но никак не мягче. А ещё озадачивает раскачкой на коротких волнах. В повороте колебания становятся диагональными, и, вставая на скоростную дугу, испытываешь неуверенность: не войдёт ли корма в резонанс, не спрыгнет ли с траектории. Держится, но всё равно неприятно.
Даже на видео заметно, как вихляет машина в быстром повороте, но коллеги удивляются: нас не качает. В то же время жалуются на экстремальную жёсткость. Не согласен: да, жёстко, но не жёстко-жёстко. Пересаживаюсь в другой автомобиль — действительно трясёт. Зато не раскачивает. Уточняю, есть ли разница в настройках шасси между версиями Sport и Supreme (топ за 2 850 000 рублей с панорамной крышей) — железо, отвечают, идентично. Выходит, какая-то из машин неисправна?
В отличие от Стингера заниженную подвеску с электронноуправляемыми амортизаторами нельзя назвать европейской — автомобили Genesis в Европе не продаются. Но сути дела это не меняет: только G70 позволяет заказать такое неадаптированное шасси в сочетании с двухлитровым мотором. Надо ли это делать? Подождём с ответом до российского теста базового Дженезиса с пассивными стойками на 18-дюймовых колёсах.
Версия Sport комплектуется тормозами Brembo: четыре поршня спереди, по два сзади. Прочие модификации — механизмами с плавающими скобами и дисками меньшего на пять миллиметров диаметра. Оба варианта эффективны, но брендированные тормоза к концу дня в горах устают: увеличивается ход педали. Привод обычных не привлекает внимания. Настройка более гражданская, чем в Стингере — топить надо глубже. Поведение АБС столь же бестолково: паникует на неровностях, пугает, растормаживая колёса. А вот система стабилизации вмешивается реже, но Genesis всё же постабильнее, чем Kia.
На Стингере свет клином не сошёлся, просто с ним легко построить сюжет. В реальности поездка оставила впечатление, что эти соплатформенные машины не будут сильно пересекаться. И по прикидкам Hyundai аудитория Дженезиса постарше, чем у Kia (хотя в России она всё равно сравнительно молода), — 35–45 лет. Что же касается отношений с седанами Большой немецкой тройки, то цена базовых версий G70 — существенный козырь. Даже с учётом скидок трудно купить что-то 200-сильное и полноприводное за два миллиона.
Однако сам по себе сегмент весьма специфичен. Клиенты выбирают премиум-седаны D-класса по имиджевым соображениям, и бренд ценится не меньше совокупности потребительских качеств. Даже в бизнес-классе, где Genesis может сполна играть на соотношении «цена — качество», он едва заметен. Думаю, G70 удастся что-то отжать у Infiniti Q50. Могут пострадать продажи Ягуара. Но если BMW или тем паче Mercedes и заметят появление «корейца» в классе, то только в силу крайне малой ёмкости рынка.
Очевидно, что G70 в большей степени хочет быть «трёшкой» BMW, чем Мерседесом или Лексусом. Ещё бы: столько пиарить нанятых баварских инженеров, приложивших к нему руку! Но, во-первых, многие пересаживаются на «трёшку» из других BMW. Для немецких марок D-класс — это вообще зона высокой лояльности. А во-вторых, Genesis не доезжает до BMW нынешнего поколения, в широком смысле. Даже в Стингере больше бээмвэшного, чем в G70. Скучноват.
Приоткрою секрет: несколько недель мы урывками ведём сравнительный тест Стингера и BMW третьей-четвёртой серий. Мы хотим сделать действительно объективный анализ, поэтому собираем пазл из кусочков, перемежая автомобили из пресс-парка частными. С оглядкой на проделанную работу предположу, что G70 с акустическим пакетом (то есть от 2 249 000 рублей) окажется тише, чем все опробованные нами «биммеры». Но при этом «трёшка» будет комфортнее даже с M-подвеской и шинами Run Flat. А по драйву в комплексе уровень G70 — это, пожалуй, поздние BMW серии E90. Что тоже неплохо, согласитесь.