Зона eca что такое

Зона контроля выбросов

Пределы содержания серы в топливе в SECA [7]

до 1 июля 2010 г.	1,50% м / м
с 1 июля 2010 г. по 1 января 2015 г.	1,00% м / м
после 1 января 2015 г.	0,10% м / м

Общие ограничения по содержанию серы в других морских районах

до 1 января 2012 г.	4,50% м / м
с 1 января 2012 г. по 1 января 2020 г.	3,50% м / м
после 1 января 2020 г. [примечание 1]	0,50% м / м

По состоянию на 2011 год существующие ECA включают Балтийское море (SOx, принято в 1997 году; вступило в силу в 2005 году) и Северное море (SOx, 2005/2006, принято в июле 2005 года; вступило в силу в 2006 году) [4], Североамериканское ECA, включая большую часть США [6 ] и побережья Канады (NOx и SOx, 2010/2012) [5] и Карибского региона США в ЕЦА, включая Пуэрто-Рико и Виргинские острова США (NOx и SOx, 2011/2014). [5] [9]

Целью протокола было сокращение и контроль выбросов выхлопных газов морских судов, загрязняющих окружающую среду. МАРПОЛ убедил ИМО контролировать среднее мировое содержание серы в топливе. В приложении указано, что глобальный предел содержания серы в топливе составляет 4,5% м / м. Однако МАРПОЛ настаивает на том, чтобы в некоторых регионах, классифицируемых как «зоны контроля выбросов SOx» (SECA), он составлял 1,5% по массе. [10]

Мониторинг содержания серы в остаточном топливе, поставляемом для использования на борту судов, осуществляется ИМО с 1999 года. ИМО отслеживает его по бункерным отчетам по всему миру. По данным Комитета по защите морской среды (MEPC), среднее мировое содержание серы в жидком топливе в 2004 г. составляло 2,67% м / м. [10]

Сжигание

Политика в отношении парниковых газов

В 2013 году вступили в силу новые правила, описанные в главе, добавленной к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ, с целью повышения «энергоэффективности международного судоходства». Правила распространяются на все морские суда валовой вместимостью 400 и более. MARPOL требует, чтобы судоходная промышленность использовала механизм EEDI, который обеспечил бы соблюдение всех требуемых уровней энергоэффективности. Кроме того, все суда должны иметь на борту план управления энергоэффективностью судна (SEEMP), поэтому у моряков всегда есть план, на который можно ссылаться, чтобы поддерживать уровни энергоэффективности, необходимые для района, в котором судно находится или плывет. в любое время.

Что касается других обновлений правил, есть возможность создания «особых зон», где законы о сбросе сточных вод будут значительно строже, чем в других областях, а также несколько незначительных дополнений к законам о вывозе мусора. [13]

Источник

Зона контроля выбросов в атмосферу

Резюме

Исторический

Принятое в 1997 году приложение VI к Правилам по предотвращению загрязнения воздуха с судов к Конвенции Марпол устанавливает:

Они нацелены на уменьшение воздействия на морские и прибрежные экосистемы, моряков и прибрежное население загрязняющих выбросов в атмосферу от судовых двигателей.

Формирование и последствия выбросов загрязняющих веществ в атмосферу

Основные загрязнители воздуха делятся на две очень разные большие группы: первичные загрязнители и вторичные загрязнители.

Первичные загрязнители поступают прямо из штабелей кораблей.

С другой стороны, вторичные загрязнители не выбрасываются напрямую в атмосферу, а образуются в результате химических реакций газов между ними. Это особенно касается вторичных частиц, озона и диоксида азота.

Некоторые загрязнители, такие как диоксид азота и твердые частицы, являются как первичными, так и вторичными загрязнителями.

Озон (O3) возникает в результате химического превращения кислорода при контакте с оксидами азота и углеводородов, в присутствии солнечного ультрафиолетового излучения и высокой температуры. В отличие от озона защитного слоя в верхних слоях атмосферы, тот, что обнаруживается в результате выбросов NOx с судов, образуется под действием фотохимических реакций. Вот почему, например, пики концентрации наблюдаются в периоды солнечной погоды или в местах, которые очень часто подвергаются воздействию, например, в Средиземном море.

Воздействие на окружающую среду

Воздействие на здоровье животных и человека

К твердым частицам относятся различные вещества с широким спектром химических и физических свойств. По существу, они характеризуются как дискретные частицы, которые находятся в конденсированной фазе (жидкой или твердой) или сильно различаются по размеру. PM10 представляют собой, например, частицы, имеющие аэродинамический диаметр, меньший или равный номинальному значению 10 микрометров. Более крупные частицы (> 10 микрон) обычно удаляются механизмами дыхательных путей, в то время как более мелкие частицы (PM10) откладываются в легких. В общем, под мелкими частицами понимаются частицы, имеющие аэродинамический диаметр, равный или меньший 2,5 мкм (также называемый PM2,5), в то время как большие фракции частиц имеют аэродинамический диаметр больше 2,5 мкм. но меньше или равно номинальному значению 10 микрон. Твердые частицы связаны с рядом серьезных респираторных и сердечных заболеваний.

Согласно немецкому исследованию, опубликованному в 2015 году, в европейских прибрежных и портовых районах 50% загрязнения воздуха твердыми частицами происходит из-за дыма от кораблей, что приводит к 60 000 смертей в год и оценочным расходам на здоровье в 58 миллиардов долларов США в год. Население портов и прибрежных районов хронически подвержено его воздействию.

При слишком высоких концентрациях озон также оказывает заметное влияние на здоровье. Затем мы наблюдаем проблемы с дыханием, начало приступов астмы, снижение функции легких и начало респираторных заболеваний. Озон в настоящее время считается одним из самых серьезных загрязнителей воздуха в Европе. Например, в нескольких европейских исследованиях сообщается об увеличении ежедневной смертности на 0,3% и сердечных заболеваний на 0,4% на каждые 10 мкг / м 3 увеличения концентрации озона.

Воздействие на памятники и инфраструктуру

Наконец, твердые частицы создают проблемы загрязнения и эрозии материалов, включая произведения, представляющие культурный интерес, такие как памятники и статуи. Они также способствуют и ускоряют окисление металлов, а также порчу красок и строительных материалов, таких как бетон и известняк.

Обязательства для судов

В зоне NECA (NOx)

С момента вступления в силу зоны NECA все суда, новые или уже существующие, но в результате подвергающиеся значительному переоборудованию, должны будут соответствовать требованиям Правила 13 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ. Это правило распространяется на все суда, оснащенные двигателями с выходной мощностью более 130 кВт.

При применении TIER III правила 13 работа их двигателя запрещена, когда количество выделяемых оксидов азота превышает следующие пределы ( n представляет собой номинальную скорость двигателя в оборотах коленчатого вала в минуту):

На практике в настоящее время у судов есть три способа выполнить эти требования:

— рециркуляция выхлопных газов (EGR)

— системы селективного каталитического восстановления (SCR)

— двигатели, работающие (частично) на сжиженном природном газе (СПГ)

В зоне SECA (SOx и PM)

В зоне SECA этот предел снижен до 0,1% по массе.

Эти ограничения по содержанию серы были приняты на основе пороговых значений выбросов SOx в атмосферу. Используя формулы, разработанные IMO, было установлено алгоритмическое соответствие между выбросами из дымовых труб и качеством мазута.

На практике корабли могут иметь несколько бункеров, содержащих два типа мазута, используя 0,5 вне зоны SECA и 0,1 в зоне SECA.

В качестве меры эквивалентности судам может быть разрешено устанавливать на борту альтернативные материалы, устройства, аппаратуру, процедуры и двигательные установки, направленные на выполнение требований Конвенции. Например, около 3000 судов по всему миру были оснащены так называемыми «скрубберными» устройствами очистки газа. Эти системы, установленные в дымовых трубах судов, осуществляют промывку паров перед их выходом при использовании более тяжелого мазута. Они позволяют достичь практически нулевого уровня выбросов загрязняющих веществ, аналогичного тому, который достигается на судне, использующем соответствующее требованиям и низкосернистое топливо.

Исключения и исключения

Эти обязательства не распространяются на выбросы, необходимые для обеспечения безопасности судна или спасения человеческих жизней на море.

Исключены также суда, получившие повреждения:

Кроме того, суда, проводящие испытания для разработки методов сокращения и ограничения выбросов, могут быть временно освобождены от уплаты государством своего флага и в соответствии с конкретными критериями.

Зоны ЕЦА по всему миру

С 2011 года существует 2 зоны ЕЦА:

С 2015 года действуют 2 европейские зоны SECA:

С 2019 года Китай установил зоны DECA (аббревиатура от Domestic Emission Control Area) во внутренних водах.

Кроме того, во всех портах Европейского Союза с 2010 года суда, стоящие на якоре или стоящие на якоре более 2 часов, также должны использовать мазут с содержанием серы не более 0,1% по массе.

Проекты

Органы управления

Профессиональные, торговые (грузовые, пассажирские, служебные) и рыболовные суда, подпадающие под эти обязательства, контролируются государствами, в которые они заходят.

Контроль может привести к финансовым санкциям после направления и решения прокуроров, имеющих территориальную юрисдикцию, со стороны CSN. Также могут иметь место задержание и запрет на выход в порт.

Эти проверки, проводимые в соответствии с положениями Директивы 2016/802, контролируются Европейской комиссией и Европейским агентством по безопасности на море и регистрируются в базе данных THETYS-EU, к которой имеют доступ все европейские инспекторы, а также Глобальная база данных THETYS. Такой обмен информацией позволяет более эффективно определять цель проверяемых судов и направлять уведомление в следующий порт в случае остановки судна после выхода.

Источник

Топливные перспективы

Поиски решений для выполнения требований Международной конвенции по ограничению вредных выбросов морскими судами привели к созданию нового судового топлива — ультранизкосернистого мазута (ULSFO). Этот продукт, поначалу вызывавший серьезные опасения у потребителей, по итогам двухлетней эксплуатации показал себя достойным участником рынка, заняв 15%-ную долю на рынке судовых топлив РФ

Эпидемиологические исследования неизменно связывают влияние транспортных выбросов с различными заболеваниями. Ученые подсчитали: подавляющее большинство этих выбросов происходит в пределах 400 км от густонаселенных прибрежных зон, что приводит ежегодно к преждевременной смерти около 60 тысяч человек. Дать оценку приведенному числу сложно, однако следует признать — судовой «выхлоп» действительно более вреден, чем автотранспортный и авиационный. Проблема существует, и поиски ее решения ведутся достаточно долго. Но до определенного времени вклад самой судоходной отрасли в решение вопроса был минимален.

Сегодня допустимое количество вредных выбросов регулируется Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). Конвенция действует в двух направлениях: ограничивает содержание в топливе соединений серы (SOx) и азота (NOx), а также устанавливает особые зоны контроля (ECA — Emission Control Area). В этих зонах, куда на сегодняшний день входят акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море и зоны США и Канады, к выбросам предъявляются еще более суровые требования. Ограничения MARPOL становятся жестче год от года, и если в 2010 году содержание серы не должно было превышать 1,0 % в особых зонах ECA и 4,5 % в других мировых акваториях, то в 2015 году требования к сере в зонах контроля ужесточились до уровня не более 0,1 %, а к 2020 году ожидается мировое ограничение по выбросам SOx на уровне 0,5 %.

Первая волна ограничений в 2010 году не вызвала существенных потрясений на рынке — как поставщики, так и судовладельцы оперативно переключились на мазут с содержанием серы до 1,0 %, поскольку ресурс был доступен, а продукт — понятен и востребован рынком. Но требования по содержанию серы в зонах контроля, которые вступили в силу 1 января 2015 года и сделали невозможным применение 1%-ного мазута, существенно осложнили жизнь всем участникам рынка.

В 2014 году рынок находился в состоянии неопределенности. Вся доступная информация сводилась к анализу трех возможных для судовладельцев способов оперирования в ECA: использовать в качестве судового топлива низкосернистые дистилляты (MGO), перейти на новый вид мазута — ультранизкосернистый (ULSFO) либо использовать технологии очистки дымовых газов — устанавливать на суда скрубберы. При этом необходимо было, конечно, держать в уме перспективу перехода на заправку судов сжиженным природным газом (СПГ).

Компании самостоятельно занимались поиском дополнительной информации и тестированием вариантов. Так, например, «Газпромнефть Марин Бункер», осознав существующие неопределенности и недостаточную освещенность ситуации, еще в конце 2014 года инициировала долгосрочный исследовательский проект по анализу бункерного рынка, рассчитанный на три года и призванный внести вклад в развитие сегмента новых экологических топлив.

«В 2014 году мнения о том, по какому сценарию будет развиваться рынок, были полярными, — отметил генеральный директор „Газпромнефть Марин Бункера“ Андрей Васильев. — Поставщики склонялись к тому, что 80 % закупок судового топлива будет приходиться на дистилляты, покупатели говорили о том, что ни один из вариантов не может полностью заменить привычный порядок снабжения судов топливом — либо это будет дорого, либо потребует дополнительного переоборудования судов, но в то же время надеялись на новые экологичные виды топлива. Аналитические агентства считали наиболее вероятным решением „серной“ проблемы установку на судах скрубберов — специальных устройств, очищающих продукты горения мазутного топлива».

В то время у рынка не было готового плана по реагированию на нововведения, и все говорили о новых ограничительных мерах как о проблеме. Одно было ясно — рынок ожидает существенного изменения структуры потребления судового топлива.

Зоны контроля выбросов (Emission Control Areas, ECA)*

* выбросов оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц

Выбор за потребителем

Появление на рынке нового продуктового сегмента — ультранизкосернистого топлива ULSFO — стало ключевым последствием ограничений MARPOL. Потребители оказались заинтересованы в поисках нового экологичного топлива как альтернативы существующим вариантам. Проверенные опции, существовавшие для участников рынка, имели специфические недостатки. MGO — понятный и изученный продукт, в течение многих лет подтверждавший свою состоятельность, однако в цене превосходящий мазут почти вдвое. Устройства для очистки судового выхлопа — скрубберы — оказались решением «для избранных». Цена одного устройства начинается с 2 млн евро, в сопоставимую сумму выльется установка скруббера на судне. Да и дальнейшая эксплуатация заметно увеличит эксплуатационные расходы. Поэтому большинство судовладельцев в качестве решения проблемы изначально прибегли к использованию двух видов топлива в зависимости от местонахождения судна: светлого в зонах ЕСА и темного за их пределами. Такой сценарий целесообразен как с экономической, так и с технической точки зрения. Но необходимости проработки вариантов с универсальными топливами, удовлетворяющими требованиям MARPOL, он не отменяет.

MARPOL

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73 / 78) — устанавливает и регулирует комплекс мер по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов. Конвенция была заключена в 1973 году, в 1978 году модифицирована, а в 1997 году дополнена «Протоколом 1997», включавшим в себя Приложение № VI «Порядок предотвращения загрязнения воздуха кораблями», вступившее в силу в 2005 году.

Так в центре внимания и оказалось ULSFO. Это топливо, ставшее решением «серной» проблемы, относится к так называемым видам «гибридных» судовых топлив, сочетающих в себе свойства как мазута, так и дистиллятов, при этом полностью соответствующих требованиям MARPOL по содержанию серы до 0,1 %. Ключевое преимущество гибридных топлив — умеренная цена, позволяющая сократить затраты на функционирование судов в зоне ECA.

Производство нового вида топлива запустили такие мировые компании, как Shell, ExxonМobil, Chemoil, BP. На рынке РФ новатором и лидером в этом сегменте стала компания «Лукойл», запустившая производство RMD 80 c требуемым уровнем серы. «Газпромнефть Марин Бункер» обосновалась на втором месте, в 2015 году реализовав 180 тыс. тонн нового вида топлива. При этом с ростом спроса на новый продукт растет и число более мелких поставщиков на рынке.

Безусловно, поначалу эта «темная фигура» была полна противоречий: новый продукт, требующий особых условий хранения, эксплуатации, имеющий риск несовместимости с флотским оборудованием и сомнительную ценовую привлекательность в сложившихся экономических условиях.

«У каждого из участников рынка голова болела о своем. Судовладелец должен был разобраться с совместимостью и особенностями эксплуатации нового топлива, оценить эффективность вложений в переоборудование, риски отказа страховых компаний. Поставщику необходимо было понять потребности рынка и спрогнозировать спрос и цену, а также обеспечить на новом рынке гарантированные поставки ресурса. Трейдинговые компании должны были держать руку на пульсе и вести диалог как с судовладельцами, так и с поставщиками, чтобы понимать, какой продукт востребован первыми и может быть предоставлен вторыми», — рассказал Андрей Васильев.

Рыночный опыт

Двухлетний период эксплуатации нового топлива позволил как поставщикам, так и потребителям накопить существенный опыт работы с ним. Вопросы смешиваемости, хранения, эксплуатации перестали быть преградами для его широкого применения.

«Стоит сказать, что ключевой вывод 2015 года, который мы сделали по итогам общения с нашими клиентами и партнерами, — ультранизкосернистое топливо не так страшно, как казалось многим: это хорошее судовое топливо, имеющее некоторые особенности эксплуатации. Это подтверждают и результаты нашего исследования», — отмечает генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера».

Накопленный опыт позволил развеять те мифы, с которыми участники рынка входили в 2015 год и которые ограничивали доверие к ULSFO. Опасения насчет того, что это топливо плохо совместимо с оборудованием судов, не имеют под собой никаких оснований в том случае, если технические специалисты судовладельца изучили характеристики топлива, поставщик дал грамотную консультацию относительно особенностей эксплуатации на борту, а экипаж судна выполняет все инструкции. Процесс перехода на ULSFO довольно прост для судов, двигатели которых предназначены для работы на темных топливах.

Проблемы с доступностью нового горючего, которые действительно были в начале 2015 года, на сегодняшний день практически разрешились. В портах России и крупных бункерных хабах Амстердама, Роттердама и Антверпена достаточно предложений ULSFO со стороны поставщиков. Есть локальные сложности в некоторых небольших европейских портах, а также в портах США, но в целом на рынке ситуация вполне благополучная.

Не подтвердилась и тенденция на снижение потенциала топлив ULSFO, которая прогнозировалась под влиянием растущего интереса к скрубберам. В настоящий момент участники рынка скептически настроены относительно целесообразности установки скрубберов на судах, несмотря на реальный опыт работы с этим сценарием некоторых судовладельцев. Вердикт рынка в отношении скрубберов остается прежним: дорого в обслуживании, не доказана экономическая эффективность, требуются большие инвестиции.

Также негативное отношение к перспективам перехода на ULSFO базировалось на отсутствии у нового топлива особых преимуществ, кроме более низкой относительно MGO цены. Однако опрошенные эксперты отметили, что работа с экологичными топливами оказывает положительное влияние на имидж судоходной отрасли, которую ранее характеризовали как «загрязняющую окружающую среду». Кроме того, присутствие на рынке ULSFO позволяет безболезненно адаптировать к работе в новых условиях двигатели, предназначенные для работы на темных топливах. Есть и технические преимущества: «моющая» способность новых топлив положительно сказывается на состоянии цилиндропоршневой системы двигателей.

Перспективы развития

Безусловно, вопросы к новому топливу еще есть, и связаны они прежде всего со стандартизацией качества и ценовой политикой. Несмотря на то что сегмент новых экологических топлив занял долю в 15 % по итогам 2015 года, считается, что спрос на него был переоценен. С одной стороны, ULSFO стало жертвой снижения нефтяных котировок, что сократило дисконт с MGO до 50 долларов за тонну в России и 25 долларов в Европе. С другой стороны, были ожидания, что имена таких производителей, как SHELL и Exxon, априори повысят доверие к топливу и спрос на него. Однако существующую долю сегмента новых топлив нельзя назвать финальной — спрос по-прежнему растет, рынок учится и находит определенные плюсы в сложившейся ситуации.

В целом отношение участников рынка к новым топливам существенно изменилось относительно 2015 года: на смену скепсису пришел сдержанный оптимизм. Причин тому несколько. Во-первых, есть надежда на рост цен на нефть и нефтепродукты, что сделает ULSFO более привлекательным по цене, чем MGO. Во-вторых, участники рынка уже накопили опыт применения ULSFO, адаптировались к работе с ним, и вопросы смешиваемости утратили былую остроту. Кроме того, при возникновении проблем и поставщики, и потребители уже знают, к кому обращаться за консультацией. В-третьих, продукт расширяет географию присутствия в мире, становится все более физически доступным. В-четвертых, дальнейшее ужесточение экологических требований по глобальному снижению содержания серы в темных нефтепродуктах до 0,5 %, по мнению рынка, повлечет за собой увеличение спроса на экологичные топлива. Предполагается, что IFO 0,5 % будет новым продуктом, требующим адаптации судов, по аналогии с ULSFO. Более того, ожидается расширение зон контроля выбросов. Наконец, в-пятых, существует мнение, что для стимулирования спроса на ULSFO необходимо качественное обновление флота.

Осталось решить вопрос контроля качества выпускаемого продукта и его сертификации, что также может дать существенный толчок его популярности и востребованности. Участники рынка ожидают предложения со стороны независимых экспертов (классификационных обществ, лабораторий и т. д.) относительно способов стандартизации топлив внутри бизнес-сообщества.

Виды судового топлива

Различают тяжелые и легкие судовые топлива.

Тяжелые (вязкость мм2 / с): Residual Fuel, Intermediate Fuel Oil (IFO), флотский мазут марок Ф-5 и Ф-12.

Легкие топлива (дистилляты): Distillate Fuel, MDO (DMB) — дизельное топливо с серой до (Marine Diesel Oil), судовое маловязкое топливо. К легким также относят газомоторное топливо: MGO (DMA) — газойль (дизтопливо с серой до 0,1 %, в диапазоне (Marine Gas Oil), сжиженные углеводородные газы.

Топлива категории ULSFO, Ultra Low Sulfur Fuel Oil — RMD 80 (RMB30), судовые топлива, в производстве которых используются как легкие, так и тяжелые компоненты. Максимальное содержание серы — 0,10 %.

Рынок на связи

Какой вывод должен сделать рынок в преддверии ввода глобального ограничения по выбросам серы в 2020 году на уровне 0,5 %? Нынешняя ситуация и опыт показали, как именно должна выглядеть идеальная схема взаимодействия всех участников рынка для того, чтобы наиболее эффективно работать в новых рыночных условиях. Судовладельцы нуждаются в информации, необходимой для принятия решения о способе адаптации к рыночным изменениям. Поставщик должен обеспечить клиента ресурсной базой в соответствии с его потребностями, а также информировать рынок о результатах совместной работы в новых условиях. Масс-медиа призваны полноценно освещать проблемы и решения рынка в части адаптации его участников к новым условиям. Функция трейдинговой компании — оперативное реагирование на возникающие запросы со стороны судовладельца и распространение информации, поступающей от продавца. Без такого тесного взаимодействия рынок не способен оперативно адаптироваться к изменениям.

«Мы видим, что участники бункерного рынка положительно воспринимают этот новый тренд — формирование и консолидацию знаний, — отмечает Андрей Васильев. — Это становится особенно актуально в моменты возникновения на рынке ситуаций, требующих новаторских решений. Наша компания не просто развивает сегменты новых экологических топлив — ULSFO и LNG (сжиженный природный газ в качестве судового топлива), но и делится с клиентами накопленными знаниями. Это дает положительную обратную связь».

Источник