Зубы ликсутова что это
Как Москва будет спасать горожан? Отвечает ЦОДД.
Вчера новый премьер-министр России заявил старые тезисы: штрафы за превышение скорости поднимать нельзя, у людей мало денег для их оплаты. В голове политиков, видимо, не укладывается, что штрафы должны мотивировать не нарушать правила, а не быть прейскурантом за гонки по улицам и дорогам страны. Превышение скорости — основная причина жертв в авариях, но цена удержания власти выше жизни людей.
Сегодня же в московском центре организации дорожного движения была пресс-конференция на тему безопасности улиц города: подвели итоги прошлого года и поделились планами на этот. Прозвучало много хороших вестей, сдвиг явно есть, но до уровня Хельсинки или других европейских городов нам ещё далеко.
Спойлер: у нас таки будет Vision Zero!
Итоги 2019 спорные: общая ситуация скорее позитивная, становится безопаснее на улицах и дорогах, но если детальнее анализировать ситуацию, то ряд показателей растёт. Идёт рост аварийности с участием детей, мотоциклистов, такси и каршеринга. Последние три пункта можно объяснить ростом машин и поездок, но всё равно плохо. Говорят, город активно работает с операторами по этому вопросу.
Пешеходы — самая уязвимая группа. С ними максимальное число погибших, хотя ситуация постепенно улучшается за счёт реконструкции улиц. Ещё замечен рост аварийности с самокатами, сигвеями и прочими новыми средствами мобильности, в прошлом году было две смерти. С одной стороны, очень много несовершеннолетних пользуется ими, с другой — в городе нет инфраструктуры для безопасной езды.
В целом, Москва достигла определённого успеха, но дальше будет сложнее. Сейчас город снял самые типовые проблемы, дальше нужна большая аналитика и точечная работа с очагами аварийности. Как раз этим и планируют активно заниматься.
В 2019 году основная работа велась со светофорами и переходами. В то же время, в Москве стали появляться первые камеры фиксации пропуска пешеходов на переходах. Каждые 2-3 дня в Москве появлялся новый светофор. На новых улицах по максимуму делают переходы, безопасную геометрию, островки безопасности и прочие хорошие вещи.
Также в прошлом году провели эксперимент: на ряде жилых улиц Дорогомиловского района (рядом с м.Киевская) одновременно с реконструкцией тротуаров сделали зону 40 км/ч. Опросы жителей и водителей показали, что 3/4 заметили улучшения. Большинство стало чувствовать себя безопаснее и чаще ходить пешком.
Расследование аварий
Появилась рабочая комиссия по расследованию аварий. Если раньше после ДТП основная работа была в поиске виновного водителя или пешехода, то теперь ряд аварий детально разбираются: почему это произошло и как этого не допустить в будущем.
Разбираться в причинах аварии нужно. Люди ошибаются, это нормально, но ошибка водителя или пешехода не должна приводить к смертям — для этого инфраструктура должна прощать ошибки. Это ключевая идеология и одно из ключевых решений нулевой терпимости к смертям.
Больше переходов, светофоров в опасных местах, островков безопасности и подсвеченных зебр. Тут всё хорошо, хотя работы намного больше, чем возможностей на этот год. По прогнозам, только на установку светофоров на переходы через 2 и более полос движения уйдёт 2-3 года.
В планах протестировать и начать ставить временные островки безопасности. Сама установка не очень сложная, но нужно одновременно менять разметку и делать островок хорошо видимым для водителей — это занимает время. Хочется надеяться, что такие появятся в Капотне и на других улицах, где островки были запланированы.
Ноль смертей
В 1997 году Швеция запустила программу повышения безопасности движения Vision Zero («нулевая терпимость»). За счёт этой программы Швеция стала ведущей страной в области транспортной безопасности. До запуска программы в Швеции было 7 смертей на 100 000 человек, а сейчас смертность упала более чем в 2 раза, даже несмотря на рост автомобилизации. Для сравнения, в России уровень смертности на дорогах — 14 на 100 000 человек.
Подход программы к этой проблеме призван снять с водителей основную вину за смертельные происшествия на дорогах. В решении проблемы должны участвовали все: кто строит и обслуживает дороги, производители автомобилей и просто жители.
Для повышения безопасности в Швеции было переделано более 1 500 км улиц, построено более 12 600 новых пешеходных переходов, перекрёстков с круговым движением и многого другого. Внимание уделили развитию общественного транспорта и созданию велосети — альтернативные виды мобильности в разы безопаснее езды на автомобиле.
Сейчас программа Vision Zero применяются далеко за пределами Швеции и Европы: Нью-Йорк, Сан-Франциско, Портленд, Бостон, Чикаго и ещё как минимум 12 городов США уже ввели программу нулевой терпимости к смертям на своих улицах. Ещё как минимум 19 городов Америки официально собираются запустить такую программу у себя.
Стоит добавить, что ноль смертей в авариях – достижимая цифра. За 2019 год на улицах Хельсинки и Осло не погиб ни один ребёнок или пешеход.
Московская Vision Zero будет входить в единую транспортную стратегию города до 2024 года. Запустить планируют в первой половине этого года. Но довольно странно, что среди KPI нет цели «Ноль смертей» — это скорее белорусский формат повышения безопасности.
Скоростной режим
У Москвы есть ряд механизмов повышения безопасности, о них как раз написано выше. Но общие правила игры задаются на уровне федерации — с этим у города возникают проблемы. Позиция ЦОДД и Дептранса: нужно убирать нештрафуемый порог и поднимать штрафы.
С ними я полностью согласен, ведь сегодня можно устроить гонку на Тверской или Невском за 250 рублей — это смешно и одновременно страшно.
Высокая скорость — основная причина аварийности и пробок. «Случайно» превысить её на 20 км/ч невозможно — люди осознанно это делают, подвергая свою и чужие жизни опасности. Поэтому штраф за это должен быть таким, чтобы отбивать всё желание ехать быстрее разрешённого.
Федеральные власти пока не готовы принимать меры по повышению безопасности, даже несмотря на нац.программу и поставленную Путиным задачу по снижению смертности. Москве остаётся точечно анализировать улицы, снижая скорость в доступных местах.
Это не значит, что на Тверской будет 20 км/ч, а на МКАДе снизят скорость до 40 км/ч. Местами скорость могут дже повышать. Например, как это уже сделали на хордах: строители оставили после себя 60 км/ч, хотя это трасса без тротуаров и переходов, ЦОДД же повысил лимит до 80 км/ч.
Но на исторических улицах и в жилой зоне скоростной лимит будет ниже. Эксперимент в Дорогомиловском хорошо показал, что большинство воспринимает это нормально. В этом году снизить скорость до 40 км/ч попробуют в переулках Арбата.
Московские водители массово жалуются на повреждение машин из-за благоустройства дорог
После реконструкции городских улиц московские водители все чаще стали жаловаться на появление неожиданных препятствий на проезжей части в виде непонятных и плохо различимых конструкций
После реконструкции городских улиц московские водители все чаще стали жаловаться на появление неожиданных препятствий на проезжей части в виде непонятных и плохо различимых конструкций. Несколько автомобилистов в соцсетях сообщили о повреждении своих машин по вине городских служб.
Минувшим летом в популярных сообществах «Синие ведерки» и «Автомобилисты Москвы» стали появляться сообщения и фотографии бетонных конструкций непонятного происхождения на проезжей части, которые в народе уже прозвали «зубами Ликсутова». (глава Дептранса) Так, на улице Трофимова после реконструкции появились «островки безопасности», которые ничем не обозначены, и их трудно заметить в темноте. Из-за этих конструкций повреждения получили минимум шесть автомобилей.
На Аргуновской улице в районе ВДНХ, в Большом Ватином и Рюмином переулках городские службы установили также не обозначенные «зубы» из бордюрного камня, которые выступают на проезжую часть. На выезде с Дорогомиловского рынка появился новый высокий бордюр, на который днищем напоролся как минимум один автомобиль, а на Старой Басманной улице после реконструкции появился слишком высокий бордюр, из-за которого невозможно открыть дверь машины.
Ряд муниципальных депутатов обратились в прокуратуру Москвы с требованием проверить законность дорожных работ, из-за которых теперь страдают водители.
В связи с массовым возмущением москвичей начальник Центра организации дорожного движения (входит в департамент транспорта) Александр Евсин обвинил в сложившейся ситуации недобросовестных подрядчиков, которых наняли Департамент ЖКХ и Департамент капремонта.
Евсин сообщил, что ЦОДД провел свою проверку и обнаружил еще несколько проблемных точек со столбами посреди дорог, ямами и недостроенными конструкциями. В итоге рядом с некоторыми препятствиями были выставлены предупреждающие знаки, а некоторые были демонтированы.
«Клыки безумия»: московские дорожные ноу-хау привели к авариям
Московские автомобилисты получили новую головную боль из-за странного “оформления” проезжей части на нескольких улицах города.
Они выложили в соцсетях фотографии искусственных сужений проезжей части (например, в 1-ом Краснокурсанском проезде). Острословы уже прозвали такие выступы “зубами Ликсутова”, по фамилии начальника Дептранса Москвы.
Летом и в светлое время суток эти “клыки” заметны и водители вовремя их объезжают. Но по ночам, а также при сильных снегопадах, такие выступы становятся незаметными, и автомашины с ходу влетают на бордюры.
В отличие от других препятствий, такие сужения не обозначаются знаком 4.2.2 и/или 1.20 (как на приведенном ниже снимке).
Устройство искусственных сужений само по себе совершенно законно, вопрос лишь в том, что в Москве они сделаны через… выхлопную трубу, говорит лидер движения “Синие ведерки” Петр Шкуматов.
К самому факту наличия таких “клыков” вопросов не возникает. Водителей возмущает, что эти места ЦОДД никак не обозначило. Дорожники обязаны поставить там какие-угодно, но предупреждающие знаки, хотя бы столбики со светоотражателями, – сказал он СНЕГ.TV.
Халатность или криворукость московских дорожных служб проявляется в том, что необозначенные выступы на проезжей части очень коварны именно в темное время суток и зимнее время года.
Влететь на такой выступ на скорости в 60 км/час – это достаточно серьезное ДТП. И дай Бог, чтобы рядом в это время не находились прохожие, на которых неминуемо выбросит наехавший на подобный “трамплин” автомобиль.
В ЦОДД (Егор Чернов, помощник руководителя) сообщили СНЕГ.TV, что Центр не имеет никакого отношения к обустройству таких участков, и что это – обязанность Департамента транспорта Москвы.
Проблема не стоит выеденного яйца, но даже такую проблему столичные чиновники решать не в состоянии, сказал СНЕГ.TV руководитель Общественной системы «Обеспечение безопасности дорожного движения» Константин Крохмаль.
Дорожные знаки устанавливают муниципалитеты. Но там сидит какой-нибудь Иван Иваныч, которые понятия не имеет, где в его районе расположены такие места и какие знаки должны их обозначать. Кроме того, Иван Иваныч не будет ходить и втыкать эти знаки на обочинах, это обязанность ГИБДД, – говорит общественник.
По его словам, дорожные службы, ГИБДД и муниципалитеты в Москве работают как в юмореске Аркадия Райкина про “подрядный пошив пиджака”: рукава пришивает один портной, пуговицы другой, воротник третий. Применительно в дорогам это выглядит так, что на каких-то участках установлено по несколько дублирующих друг друга одинаковых знаков, а на других нет вообще никаких.
На самом деле, водителям надо не в соцсетях жаловаться на такие узкие (в прямом и переносном смысле) места, а отправить список адресов в Дептранс Москвы. Тогда, скорее всего, город велит чиновникам муниципального уровня принять меры и обозначить опасные участки, – советует Крохмаль.
Головоломки Максима Ликсутова: чем именно не владеет московский чиновник?
Самым скандальным и одновременно непотопляемым чиновником московской мэрии, безусловно, является Максим Ликсутов – вице-мэр и глава Департамента транспорта. Не счесть вопрос к нему: на некоторые он отвечает, большинство не замечает. Существует или нет бизнес-империя госслужащего, которому запрещено заниматься бизнесом?
Эстонской солнце над Анапой
Новые вопросы Максиму Ликсутову задает издание The Moscow Post. Журналистов заинтересовала смена владельца компании «ТГ-Рейл», владеющей в числе прочего отелем в Анапе. Когда эстонская фирма покупает в России что-то с «рельсом» в названии, ассоциации с бывшим эстонцем и бывшим железнодорожником Ликсутовым всплывают автоматически, но здесь, кажется, не просто совпадение.
Товарищество с ограниченной ответственностью «Тор Проперти» зарегистрировано в Таллине, не Нарвском шоссе, 13, российской регистрации не имеет. ООО «ТГ-Рейл» до недавнего времени на 86,5% принадлежало кипрскому офшору «Мэллсон Лимитед», и на 13,5% – компании «Ворлдвайс Инвест АС», которая, в свою очередь, находится в совместной собственности… «Тор Проперти» и её директора Юрия Евдокимова. К слову, фамилия директора «Ворлдвайса» – тоже Евдокимова, но личная жизнь учредителей нас сейчас не интересует.
Теперь же доля киприотов перешла к эстонцам, то есть «ТГ-Рейл» де-факто принадлежит им на 100%.
«Тор Проперти» также контролирует (на 50% напрямую, на 50% через тот же «Ворлдвайс») уникальную структуру «Дельта-Транс-Инвест», отличившуюся в 2019 году выручкой в 2,2 млн руб. и прибылью в 63 млн руб. (обычно бывает наоборот). Такой парадокс объясняется тем, что компания получила 137 млн рублей «прочих доходов», то есть не от основной деятельности – они в выручку не включаются. Журналисты The Moscow Post делают из этого факта далеко идущие выводы о том, что через «Дельту» из России выводятся средства в пользу материнской компании, пресловутой «Тор Проперти» – у нас, к сожалению, недостаточно данных, чтобы подтвердить или опровергнуть эту точку зрения.
Жёны бывшими не бывают?
Между тем «Дельта-Транс-Инвест» контролирует или контролировала до недавнего времени множество российских компаний. Одна из них носит забавное название ООО «МТС», но это не сотовый оператор, а «Мультимодальные транспортные системы» (перевозка, складирование, хранение плюс продажа электронных компонентов) с доходом 121,5 млн рублей в 2019 году. Эстонскому детищу там принадлежит 70%, а остальные 30% – компании «ВП-Инвест». Генеральным директором там выступает Валерия Палант (запомним это имя), а владельцем… некто Татьяна Ликсутова! Точно так же зовут и бывшую жену Максима Ликсутова, а отсутствие у предпринимательницы отчества в базах данных указывает на ее «импортное» происхождение. Менять фамилию после развода она не стала, да и развод этот большинство наблюдателей считают скорее разводом контролирующих органов: не хочется чиновнику выступать иностранным агентом, да еще и с бизнес-интересами. Может, оно и к лучшему: было бы жаль, если бы такая красивая пара на самом деле распалась.
А теперь внимание – до декабря 2019 года Валерия Палант (Moscow Post ошибочно называет ее «Плант») была генеральным директором фирмы «ТГ-Рейл». Той самой, с которой мы начали, – с анапским отелем. Круг замыкается.
Законодательство не запрещает государственным служащим России быть владельцами долей в коммерческих структурах, но «в случае, если владение гражданским служащим приносящими доход ценными бумагами, акциями (долями участия в уставных капиталах организаций) приводит или может привести к конфликту интересов, он обязан передать принадлежащие ему указанные ценные бумаги в доверительное управление». А что может быть «доверительнее», чем бывшая супруга?
Между тем «ВП-Инвест» владеет также 33,34% ООО «Аэроэкспресс», получающего большие государственные заказы на пригородные пассажирские перевозки в московском регионе, так что конфликт интересов со сферой деятельности Максима Ликсутова здесь усмотреть, безусловно, можно. Правда, несмотря на то что коллеги считают главного заказчика, АО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК), принадлежащим городу Москве, на самом деле это не так (тщательнее надо, ребята). Москва рассталась со своим пакетом еще в 2011 году в пользу структур Искандера Махмудова и Андрея Бокарева. Главным акционером (50% − 2 акции) ЦППК по инерции называют «Московскую пассажирскую компанию» (МПК), которая и купила пакет у Москвы, но следы этой организации исчезли во тьме годов. Они исчезли даже из архивных баз – остались лишь сведения о том, что МПК была записана на кипрскую Fredlake Holdings Ltd
Зачем они прячутся?
Раз уж мы затронули «сиамских бизнесменов» и пропажу сведений, надо упомянуть еще об одном эпизоде. Известно, что до поступления на государственную службу Максим Ликсутов имел существенную долю в компании «Трансмашхолдинг», основанной в 2002 году Искандером Махмудовым и Дмитрием Комиссаровым. Чуть позже к делу подключились и Андрей Бокарев с Максимом Ликсутовым: последний стал членом Совета директоров уже в 2003 году, хотя, подчеркивается, «никогда не контролировал компанию в качестве мажоритарного акционера». Тем не менее «Ворлдвайс Инвест АС» входил в число учредителей «Трансмашхолдинга», когда тот был ещё ООО: в 2018 году владельцы преобразовали компанию в акционерное общество, что позволило скрыть имена бенефициаров из публичных баз. Также сменилась основная деятельность – ею стала «Торговля оптовая за вознаграждение или на договорной основе», а «Производство железнодорожных локомотивов и подвижного состава» ушло на второй план.
Куда мчится Махмудов? Любимцу Ликсутова все сходит с рук
Забавно, что при этом из баз, таких как «Руспрофайл» и «Лист-орг», исчезли и все сведения о количестве и объемах заключенных госконтрактов. А контрактов этих у гиганта транспортного машиностроения – огромное количество. Это крупнейший в России поставщик, в частности, обеспечивает вагонами московское метро… Заказами для которого занимается ведомство Максима Ликсутова. В 2014 году ФАС нашла нарушения в конкурсе, где «Трансмашхолдинг» в борьбе с нулем конкурентов завоевал контракт на поставку вагонов для подземки на 130 миллиардов рублей, но предписание выдавать побоялись.
Ни Сергея Собянина, ни более компетентных товарищей все выше сказанное совершенно не волнует. Самый ненавистный народу чиновник мэрии, Ликсутов продолжает управлять столичным транспортом на благо… Впрочем, на чье благо – вы подставите сами.