Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Июнь 25, 2015
04:32 pm [mr_che]
Было размещено много фото с выставки хозяйственных поездов на Партизанской, и еще больше написано об этом. Но мало кто давал техническое описание хозяйственных и спец.вагонов. хотелось бы исправить ситуацию.
Прошло чуть более месяца со Дня 80-летия Московского Метрополитена, и наконец-таки решился написать несколько строк о выставке хозяйственных поездов, эксплуатируемых в московском метрополитене в ночное время. Да-да, ребята! По ночам в московском метро тоже ездят поезда (и никаких крыс размером с кошку нет и не было. ), равно как и работают люди, только вот пассажироперевозки заканчиваются примерно в 01:30 и вновь начинаются в 05:35, а в этом временном промежутке работают люди в тоннелях, которые ремонтируют тоннельное и станционное оборудование, вывозят мусор, оставшийся преимущественно после пассажиров, и т.д. и т.п.
На выставке были представлены:
манометры за контролем давления (слева) и в напорной и тормозной магистралях (справа)
Вес (тара) дрезины составляет до 15 тонн, общий прицепной вес составляет от 21 до 25 тонн на главных путях и 120 тонн на парковых путях метрополитена. Грузоподъемность грузовой площадки составляет 2,5 тонны.
В настоящее время на всех автодрезинах АГМ и АГМу инвентарного парка Московского Метрополитена установлены карбюраторные двигатели внутреннего сгорания ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил. Данные дрезины оборудованы помимо ручных и прямодействующих тормозов автоматическими пневматическими тормозами. Вес (тара) дрезины составляет до 10,1 т, общий прицепной вес составляет от 16 тонн на главных путях и 40 тонн на парковых путях метрополитена
Автодрезины АГМу кроме того, что используются как тяговые единицы, предназначены для проведения погрузочно-разгрузочных работ. на данных автодрезиных установлен грузоподъемный кран с консольной стрелой, рассчитанной на подъем грузов весом до 1 т.
Автодрезины АГМ и АГМу (автодрезина грузовая монтажная специальная), эксплуатирующиеся на метрополитене, имеют 1995-1996 гг. выпуска. Используются как тяговые единицы для перевозки хозяйственных грузов на платформах и грузовых площадках автодрезин, а так же доставке доставке к месту проведения работ ремонтных рабочих
На всех автодрезинах АГМС инвентарного парка Московского Метрополитена ранее были установлены карбюраторные двигатели внутреннего сгорания ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил. Данные автодрезины оборудованы помимо руных и прямодействующих тормозов автоматическими пневматическими тормозами. Вес (тара) автодрезины составляет 15 тонн, общий прицепной вес составляет от 25 т на главных путях и 120 т на парковых путях метрополитена. грузоподъемность грузовой площадки составляет 5 т
После проведенной глубокой модернизации «Камбарским машиностроительным заводом» на мотовозах типа АГМС установлены современные дизельные двигатели мощностью 230 лошадиных сил, соответствующие современным экологическим требованиям, произведена полная замена кабины машиниста и большей части установленного оборудования, что позволило получить современную тяговую единицу, отвечающую требованиям метрополитена
Самый современный мотовоз на сегодняшний день, разработанный специально для Московского Метрополитена и по его техническим требованиям в 2012 году «Камбарским машиностороительным заводом». Мотовоз является современной многоцелевой универсальной машиной и не имеет аналогов. Предназначен для эксплуатации как на открытых участках, так и в условиях тоннеля. Может использоваться для перевозки длинномерных рельсовых плетей, грузов, инструментов, механизмов и приспособлений, выполнения погрузочно-разгрузочных работ, а так же для перевозки рабочих ремонтных бригад на линиях метрополитенов и метростроя
В МТК-1 применено много инновационных решений, таких как размещение обеих силовых установок (маршевой и вспомогательной), а также основного оорудования под полом грузовой площадки, т.о. освобождая дополнительное место для перевозки грузов. Мотовоз оборудован генераторной установкой Coelmo (60 кВт) и крановой установкой фирм Fassi и Инман.
Особое внимание на мотовозе МТК-1 уделено безопасности движения. Современная система управления, разработанная Ижевским радиозаводом (ДООО «ИРЗ-Локомотив»), позволяет контролировать большинство параметров движения машины с видеофиксацией работы локомотивной бригады специальным бортовым устройством («черным ящиком»). Также производится запись параметров работы основных узлов и элементов, отвечающих за движение и работы силовых агрегатов
Мотовозы МТК-1 на сегодняшний день полностью отвечают всем требованиям метрополитенов, предъявляемым к машинам данного типа, явяются наиболее перспективными в данном направлении.
Вес (тара) дрезины составляет до 20 т, общий прицепной вес составляет до 35 т на главных путях и 200 т на парковых путях метрополитена, грузоподъемность грузовой площадки составляет 2,0 т.
Рельсовозные тележки типа НИЦ используются на метрополитене для перевозки длинномерных рельсовых плетей, имеющих максимальную длину 132 м. Данный тип тележек позволяет одновременно подвешивать до 7 рельсовых плетей.
Соединяются между собой тележки жесткой сцепкой, равно как и к самому мотовозу
Осигналивание тележек производится переносными фонарями, размещенными в специальных ячейках над колесными парами. Рядом находятся приводы стояночных тормозов, прижимающих колодки к колесам.
Мотовозы МК 2/15 производства «Грязеорловского машиностроительного завода» (мотовоз карданный, двухосный, пятнадцатитонный), эксплуатирующиеся на метрополитене, имеют 1949-1956 гг. выпуска. Используются как тяговые единицы для перевозки хозяйственных грузов на платформах и перевозки длинномерных рельсовых плетей в составе рельсовозного поезда
Первоначально на дрезинах данного типа были установлены двигатели ЗИЛ-120 и КАЗ. за годы эксплуатации на метрополитене данные дрезины подвергались многочисленным модернизациям. В настоящее время на всех мотовозах МК 2/15 инвентарного парка Московского Метрополитена установлены карбюраторные двигатели внутреннего сгорания ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил. Данные мотовозы оборудованы помимо ручных и прямодействующих тормозов автоматическими пневматическими тормозами. Общий прицепной вес мотовозов МК 2/15 составляет 25 тонн на главных путях и 120 тонн на парковых путях метрополитена
Мотовозы МК 2/15 изначально поступившие на метрополитен имели массу с балластным грузом 15 тонн, имели двигатель ЗИС-120, номинальной мощностью 90 л.с. Мотовозы данного типа эксплуатируются на метрополитене по настоящее время. За время их эксплуатации они подвергались многочисленным модернизациям, таким как замена деревянных кабин на металлические, замена двигателей внутреннего сгорания на более современные, замена цепной передачи на карданное соединение и т.д.
как это ни странно, но наибольшие интерес на Выставке вызвал.
Самоходная снегоуборочная машина на базе ГАЗ-63. Ширина состава 2000 мм обеспечивает уборку снега с железнодорожных путей в габарите подвижного состава (в пределах максимально допустимой ширины подвижного состава с учетом ширины подвагонного оборудования). Производительность машины 500 кубометров в час. Применялась на метрополитене в период с 1986 по 2010 г.
. вода стекает в путевой лоток и, унося с собой пыль, попадает в дренажную систему
Основные технические характеристики:
Агрегат ЗУМПФовый, построенный на «Камбарском машиностроительном заводе» (проект 969.00.00), предназначен для механизированного извлечения пульпы (ила) из зумпфов (водосборников) водоотливных установок в тоннелях метрополитена и транспортирования его к отстойникам вотосточных сетей, расположенных на площадках электродепо Агрегат может эксплуатироваться как на открытых, так и на закрытых участках пути метрополитена. агрегат может работать только при положительных температурах, а в зимнее время должен находиться в отапливаемом помещении
Кран манипулятор самоходный на железнодорожном ходу. Максимальная грузоподъемность крана 8 т, максимальный вылет стрелы 8 м.
пульт управления краном (как отдельной подвижной единицы)
пульт управления краном-манипулятором
рабочее место крановщика на платформе с пультом управления краном-манипулятором
Комплекс, состоящий из 2-ух отдельных модулей размещен на платформе УПТ (универсальный прицеп Тихорецкий, производства ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В.Воровского») предназначен для обеспечения механизации производства работ по протяжке гаек и шурупов в скреплениях верхнего строения пути. Производительность комплекса 1200 м в час. Применяется на метрополитене с 2014 года.
этих фотографий (не противоречащих «Правилам пользования Московским Метрополитеном») и этого поста (информация о технике и некоторые технические особенности, которые можно найти на специализированных сайтах наподобие «moscowdepo.ru», не противоречят внутренней политике Московского Метрополитена) могло и не быть, если бы не ультимативная «просьба» «Партии», которая хотела еще и видеосъемку выставки, но мне пришлось отказаться от последнего, т.к. для проведения видеосъемки на мосметро нужна аккредитация, которую, собственно, «Партия» мне не предоставила (ну и за фотографии даже не сказали человеческое «спасибо». ). ну и своего рода поводом стало обещание Вите danilchenko рассказать о разнице между МТК и АГМС с их описанием и в фотографиях, что, собственно, и сделал даже несмотря на то, что по факту мне больше нравится фотографировать людей, события, пейзажи, чем технику, хотя с последней иногда можно сделать и неплохие кадры.
Как это сделано, как это работает, как это устроено
Самое познавательное сообщество Живого Журнала
Очень часто возникает вопрос: почему в метро между часто течет вода между рельсами?
Причины появления воды в лотке может быть всего две:
1) Грунтовые воды (РЕДКО. Настолько редко, что не рассматриваем) 2) Элементарная влажная уборка
Да да, как вы у себя дома моете пол, так и тоннели метро моют. Вот с помощью таких штуковин:
Поэтому что-то после ночной помойки может остаться в лотке. Лоток это вот то место между рельсами, где лежит.. ну вы поняли
Если мы вспомним, что станции метрополитена (особенно в Петербурге) часто находятся на так называемых «горках», дабы экономить электроэнергию при разгоне и торможении поездов, то легко ответим на вопрос «А почему тогда на этих станциях вода не скапливается?»
Но также многие станции расположены на сквозном уклоне, поэтому вода через них спокойно течёт до самого низкого места в тоннеле.
Дабы вода могла протекать сквозь станцию, все станции строят на уклоне 3‰. Да, никто и не замечает, что станции не горизонтальные, а под небольшим углом. Но настолько этот угол мал, что если вы стоите в начале платформы (допустим платформа как в Москве или Петербурге 160 метров), то конец платформы будет всего на 48 см выше/ниже. Неуловимая для глаза величина.
В самом нижнем месте тоннеля воду встречает так называемый ЗУМПФ. Там стоят насосы, которые воду откачивают. Так что, возвращаясь к грунтовым водам, если они и есть, то откачиваются спокойно.
Вот пример зумпфа, под цифрой 7
Состояние тоннелей каждую ночь мониторит большое количество людей, а служба тоннельных сооружений не зря ест свой хлеб. Находит все неполадки вовремя и их устраняет.
Так что нет никакого полупьяного мужика, который ходит по тоннелям и светит своим фонарём через одно место.
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано
Еще раз напомню, что посты теперь можно читать на канале в Телеграме
и как обычно в инстаграме. Жмите на ссылки, подписывайтесь и комментируйте, если вопросы по делу, я всегда отвечаю.
Жми на кнопку, чтобы подписаться на «Как это сделано»!
Очень часто возникает вопрос: почему в метро между рельсами вода?
ФИЛЬМ МЕТРО ЭТО НЕ ФАНТАСТИКА. 11!»??
Причины появления воды в лотке может быть всего две:
1) Грунтовые воды (РЕДКО. Настолько редко, что не рассматриваем)
2) Элементарная влажная уборка
Да да, как вы у себя дома моете пол, так и тоннели метро моют. Вот с помощью таких штуковин
Поэтому что-то после ночной помойки может остаться в лотке
Лоток это вот то место между рельсами, где лежит.. ну вы поняли
Если мы вспомним, что станции метрополитена (особенно в Петербурге) часто находятся на так называемых «горках», дабы экономить электроэнергию при разгоне и торможении поездов, то легко ответим на вопрос «А почему тогда на этих станциях вода не скапливается?»
Скил прокачан, рисунки в пейнте стали качественнее ^__________^
Но также многие станции расположены на сквозном уклоне, поэтому вода через них спокойно течёт до самого низкого места в тоннеле.
Дабы вода могла протекать сквозь станцию, все станции строят на уклоне 3‰. Да, никто и не замечает, что станции не горизонтальные, а под небольшим углом. Но настолько этот угол мал, что если вы стоите в начале платформы (допустим платформа как в Москве или Петербурге 160 метров), то конец платформы будет всего на 48 см выше/ниже. Неуловимая для глаза величина.
В самом нижнем месте тоннеля воду встречает так называемый ЗУМПФ. Там стоят насосы, которые воду откачивают. Так что, возвращаясь к грунтовым водам, если они и есть, то откачиваются спокойно.
Вот пример зумпфа, под цифрой 7
Состояние тоннелей каждую ночь мониторит большое количество людей, а служба тоннельных сооружений не зря ест свой хлеб. Находит все неполадки вовремя и их устраняет.
Так что нет никакого полупьяного мужика, который ходит по тоннелям и светит своим фонарём через одно место.
А потом ему никто не верит и
Можно спокойно ехать на любимую работу =В
Теперь вы знаете о метро немного больше :3
На интересующие темы мира метро спокойно могу запилить посты, а на вопросы ответить. Велком!
Вы не обратили внимания на тот факт, что мы с вами из разных городов. Москва течёт из всех щелей, именно поэтому вы до сих пор станции в чугуне делаете. А у нас в кембрии с грунтовками проблем нет почти никаких. А если бы качество строительства было выше, кольца бы ровно собирали, не спешили ко всяким ЧЕМПИОНАТАМ и выборам Собяниных, а бригады не выпивали в смену по 2 литра водки, то глядишь и вообще сухо было.
Про три литра я запомню))
А за сколько вода в лотке высыхает вопрос, конечно, не однозначный. Чаще всего вода остаётся в неровностях, которые образовались при не слишком качественной укладке бетона в лоток.
Техногенные катастрофы #104. Пожар в метро Баку
Автор: Сергей Кучма.
Салам, котаны. Ну что, техногенка?
Сегодня мы вновь спустимся в подземку, дабы поговорить за самую страшную по масштабам и человеческим жертвам катастрофу среди мирового метрополитена – пожар в бакинском метро 1995 года.
Для начала немного предыстории. Предвоенный Баку 1930-х годов представлял собой развитый город с отличной инфраструктурой. Но по мере его развития и разрастания на местности встал вопрос о перемещении, допустим, из жилых массивов, где проживали рабочие к промышленной зоне. Существовавший на тот момент городской транспорт не удовлетворял всех потребностей населения Баку в перевозках. Из-за горного рельефа и плотной застройки наиболее целесообразным решением проблемы было строительство в Баку метрополитена. Плюс это позволяло сохранить историческую застройку города. Впервые идею бакинской подземки озвучили и отразили в Генеральном плане развития Баку 1932 года, согласно которому подразумевалось сооружение 2 линий метрополитена.
Однако воплотить эти планы помешал ряд некоторых обстоятельств. Во-первых, в те годы любое строительство имело свою идеологическую целесообразность, и высшее руководство ну никак не могло допустить, чтобы в нестоличном Баку метро появилось раньше, чем в Москве. Во-вторых, огромные тучи денежных потоков шли на на развитие промышленности СССР и денег на бакинское метро не оставалось, а даже если бы Сталин дал команду найти эти деньги (а они, по мнению некоторых историков, нашлись бы), то в планы метростроителей вмешалась ВОВ. Возможно, если бы не война, бакинское метро стало бы третьим на территории СССР, после московского и ленинградского.
Идею строительства война, конечно, отодвинула, но не слишком надолго. Уже в 1948 году возобновились проектные и изыскательские работы. Но для всего этого нужны были деньги, и немалые. При условии, что страна после ВОВ лежала в руинах, да и продуктовые карточки отменили лишь в декабре 1947 года. И вот в начале 1949 года, когда СССР зализывал раны, нанесённые захватчиками, когда жизнь переходила в мирное русло, и вышло постановление Совета Министров СССР, изложенное в приказе Министерства путей и сообщения 20 января 1949 года, которое явилось первым официальным документом о начале проектирования и строительства метрополитена в Баку.
В конце того же года было организовано Бакинское Управление Главтоннельметростроя, генерального подрядчика по сооружению метрополитена. Технический проект по строительству первой очереди удалось утвердить 14 июня 1951 года и спустя пару месяцев началось строительство.
Работа велась в довольно тяжёлых геологических условиях ввиду бакинской геологии и географии, станции пришлось закладывать на большой глубине. Но несмотря на сложности, люди трудились в 3 смены, с огромным воодушевлением. Ведь они знали, что первая линия должна быть открыта через пару лет.
Одной из причин воодушевления был тот примечательный факт, что Бакинский метрополитен мог стать третьим в Советском Союзе, уделав Киевский по скорости строительства. Украинцы начали возводить свое метро в 1949 году, но, в отличие от азебрайджанцев, особо не торопились ввиду многих факторов. Для Азербайджанской республики же пуск Бакинского метро стал бы вкладом в репутацию, и местные власти рассчитывали на третье почётное место.
Тем не менее, в 1960 году, после того, как был построен Киевский метрополитен, властям Азербайджанской республики удалось добиться разрешения на возобновление строительства Бакинского метро. Однако финансирование сильно порезали. Пришлось отказаться от первоначальных планов и строить реанимированный проект в более «простом» и удешевленном варианте.
Строительство было возобновлено в 1961 году и спустя 6 лет – 15 октября 1967 года – был пущен первый пробный поезд. С 05:05 16 октября в течение 20 дней в дневное время шла обкатка поездов, а в вечернее и ночное время строители устраняли мелкие недостатки. И вот 6 ноября 1967 года в канун 50-летия Великой Октябрьской революции Государственная комиссия приняла пятое в Советском Союзе метро. Официальная церемония открытия состоялась на станции «Бакы Совети». А уже 25 ноября бакинское метро открыло свои двери для пассажиров.
Первый рейс Бакинского метро
Станция «Нариман Нариманов» в первые дни работы
За время существования СССР были реализованы первая и вторая очередь строительства. Метрополитен постоянно модернизировался и рос. Но в связи с распадом СССР и отделением Азербайджана как независимого государства планы на третью очередь так и остались мечтами и идеями, не претворенными в жизнь. В последующие девять лет после 1990 года все изменения сводились лишь к ликвидации «коммунистического» оформления станций и смене названий. Между прочим, в советские времена бакинское метро носило имя В.И. Ленина, как, впрочем, и четыре его предшественника (Московское, Ленинградское, Киевское и Тбилисское). В 1993 году президент Азербайджана Гейдар Алиев дал поручение об определении источников финансирования для продолжения строительства Бакинского метрополитена и проведении переговоров с целью приобретения инвестиций. Тем не менее, эти
переговоры ни к чему не привели, и работы по строительству новых станций были приостановлены почти на 10 лет.
К сожалению, как строительство, так и последующая эксплуатация бакинского метро была не без происшествий.
Схема Бакинского метро 1992 года
Но самая страшная катастрофа произошла спустя год после взрывов в метро Баку и оказалась самой кровавой не только в истории постсоветского метрополитена, но и в мировой истории катастроф в метро.
28 октября 1995 года был обычный субботний осенний день. Около 18:00 обычно самый час пик в Бакинском метро, когда пассажиропоток достигает максимума. Десятки тысяч человек едут с работы домой. Естественно, все предпочитают использовать самый быстрый и удобный транспорт – метро. Все вагоны были забиты до отказа.
Вдруг в тоннеле в одном из составов начался пожар. По официальной, самой распространенной и наиболее правдоподобной версии, загорелся тяговый двигатель одного из вагонов. Скорее всего произошло это от изношенности, ведь оборудование не модернизировалось с 60-х, как открылось Бакинское метро. А ввиду отсутствия постоянного финансирования техническое обслуживание устаревшего оборудования проводилось очень редко. Да и то зачастую только на бумаге. Вот такой вот (д)эффективный менеджмент.
Но так было не только в Азербайджане. Сия практика преобладала почти во всех бывших республиках Союза.
Из воспоминаний одного из выживших:
«Как только поезд вошёл в тоннель, я увидел вспышку. Затем пламя охватило вагон, был звук разбитого стекла, и свет погас. Люди начали разбивать окна, чтобы выбраться оттуда. Мы начали задыхаться. ».
Когда машинист увидел первые всполохи огня, то свою роль сыграл человеческий фактор. Испугавшись, он в растерянности остановил состав в узком тоннеле (5,6 метров высотой и 5 метров шириной) между станциями «Улдуз» и «Нариманова».
По мнению экспертов, протяни машинист состав на 200 метров до станции «Улдуз», то количество жертв удалось бы уменьшить.
Буквально через пару минут экстренной остановки вспыхнули третий и четвёртый вагоны, где в отделке содержалось 100% легковоспламеняющихся и горючих материалов – кожзама и пластмассы. Мало того, они при горении выделяют токсичные вещества, вдыхание которых крайне опасно для организма особенно в закрытом пространстве, от чего немало пассажиров погибли. Плюс ко всему персонал метрополитена, которому было доложено о возгорании, не успел вовремя отключить электропитание в тоннеле. А уж включить вентиляцию работники вообще забыли. Посему, не включенная в особом режиме, она гнала ядовитый дым в направлении эвакуации пассажиров.
Сигнал на пульт пожарной охраны вообще пришёл спустя час от начала катастрофы. Сотрудники метро были не готовы к такому происшествию и посему царил полный бардак. Пассажиры пытались спасти себя сами, разбивая стекла в окнах и дверях вагонов. Свет в тоннеле не горел, отчего многие задохнулись от дыма, либо были убиты паникующей толпой в давке. Некоторые в потемках хватались за силовые кабели и гибли от поражения электрическим током. Те же, кто не желал бороться за жизнь, просто оставались в вагонах и гибли от огня.
Огнеборцы, прибыв на место трагедии, боролись с пламенем шесть часов. В результате их работы было спасено 400 человек. Свидетели делились воспоминаниями, что сила огня была так велика, что от состава остались лишь обугленные металлические каркасы вагонов, а колеса попросту приварились к рельсам.
По официальным данным, в пожаре в подземке погибло 289 человек, в том числе 28 детей и трое спасателей. Ранено было около 270 пассажиров, из которых 69 были отправлены в больницы.
Естественно, во всех бедах, как было принято в те времена, обвинили наследие распавшегося СССР. Председатель правительственной комиссии вице-премьер Абасов, видимо, не желая брать ответственность на себя, так и отвертелся:
«. устаревшая система метро, оставшаяся в наследство от советской эпохи. В советские времена не очень-то заботились о безопасности пассажиров, и поэтому типовые электрички, гоняющие по тоннелям на всём пространстве бывшего СССР, не снабжены надлежащей системой безопасности. В бакинском метро ездят такие развалюхи, в которые просто страшно садиться».
Конечно, была и альтернативная версия о теракте с применением ОВ. Нашлись свидетели, видевшие круглые пробоины в асбестовом покрытии пола, которое выдерживало температуру горения до 6000°.
Но основной причиной было все же принято считать тот бардак, что творился после распада Союза. Многие толковые специалисты, обслуживающие метрополитен, разъехались при обретении Азербайджаном независимости, а спецы-азербайджанцы ввиду низкой зарплаты просто уволились. На их место пришла молодёжь с блатом и родственники начальства, которые совсем ничего не понимали в проблемах эксплуатации метро. Финансы, которые поступали на ремонт устаревшего оборудования метрополитена, разворовывались, а обслуживание и ТО проводилось лишь на бумаге. Все надеялись на старый добрый авось. А тем временем бакинское метро давно уже подавало знаки надвигающейся беды – происходили мелкие пожары и обрушения эскалатора.
8 февраля 1996 года Верховный суд Азербайджана после рассмотрения дела по результатам расследования приговорил двух человек за халатность – машиниста на 15 лет тюрьмы и диспетчера станции на 10 лет. После трагедии президент Азербайджана Гейдар Алиев объявил 3-х дневный траур. Похороны погибших были полностью оплачены государством. А семьям умерших заплатили по 1 млн. манат (250 долларов).
Автор: Сергей Кучма.
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
Подробный список пришедших нам донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!
Чё, котаны, время стальных магистралей? Спойлер: с техногенкой.
Когда непредупрежденные об отмене электрички до дома люди устраивают бунт, их можно понять. Но как понять, если с ума начинает сходить настоящий эскалатор в метрополитене? Метрополитене, который москвичи и гости столицы считают, и небезосновательно, одним из самых красивых и надёжных в мире.
Долгое время столичное метро считалось и самым безопасным, однако, за пределами тогда ещё СССР не знали, как умело власти умеют скрывать инциденты: о том, что вы прочитаете ниже, в городе плодились слухи, но официальной информации ширнармассы долго не знали.
С этого момента началось самое интересное: согласно официальным документам, из-за поломки одной из ступенек «. сработало блокировочное устройство, и отключился электродвигатель главного привода». Ручной же тормоз эскалатора выполнить свои обязанности отказался. Под тяжестью мирно возвращавшихся домой пассажиров эскалатор начал ускоряться, а дежурная, воспользовавшаяся было аварийным тормозом, поняла, что тот попросту отказал.
Это положило начало самой натуральной мясорубке, длившейся, согласно все тем же официальным источникам, 110 секунд. Без малого две минуты, которые для людей разделили жизнь на «до» и «после».
Эскалатор разогнался как следует, его крепёжные цепи оборвалась, что лишь ускорило и без того сошедшую с ума «движущуюся лестницу». Люди, что и понятно, не могли удержаться на ногах, падали спиной вперёд и оказывались в результате внизу, где уже смешалось все похлеще, чем в доме Облонских. Эффект Выхино в сравнении с этим кажется детским утренником.
У кого-то под гребёнку попала нога, разумеется, с плачевными в виде перелома последствиями, кто-то испуганно кричал, кто-то приземлялся внизу с многоэтажным матом. А ничего не подозревающие люди продолжали проходить через вестибюль к эскалатору-убийце, чтобы присоединиться к общему «веселью». Веселью, в котором ничего весёлого и не было.
Кто-то, почуяв опасность, попытался было взбежать наверх, но был сбит напуганной толпой. Кто-то в поисках спасения прыгал на балюстраду, отделявшую сумасшедший эскалатор от мирного соседнего, но её тонкий пластик не был призван выдержать человеческий вес и ломался. Люди летели вниз, ломая все, что можно сломать, и получая порезы от разлетавшихся вдребезги ламп с балюстрады.
Лишь спустя 35 минут сотрудники станции закрыли оную на вход, а поезда стали следовать без остановки на ней. Прибывавшие со всех окрестных больниц бригады скорой помощи впоследствии вспоминали, что было как на войне: лужи крови, многочисленные тела, раны. Спустя несколько часов, о трагедии не напоминало ровным счётом ничего: пострадавшие отдыхали в больничных палатках, а саму станцию отмыли до блеска. Как будто ничего и не было. Разве что в «Вечерней Москве» мелькнула короткая заметка об этом происшествии, но страшные детали там не упоминались.
Ну а отправной точной аварии стал излом 96-й ступеньки эскалатора, той самой, что застряла под гребенкой. В этот момент случилось аварийное отключение электродвигателя. Ну а второй механический тормоз отказался сработать в силу слишком маленькой для него скорости.
Метростроители в срочном порядке закрыли «Авиамоторную», где оперативно модернизировали все эскалаторы, на других же станциях также все проверили и постепенно отремонтировали то, что требовало ремонта.
Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!
Техногенные катастрофы #91. А что там в московском метро?
Ну чё, котаны, техногенка?
Я уже пару раз поминал в своих заметках метрополитен, но в основном корейский. Однако и среди родных берёзок и осин случались ЧП. Самое время вспомнить, пожалуй, самое идиотское из них. Нерезиновая, 19 марта 2006 года. Догадались уже, о каком случае пойдёт речь?
Начиналось всё вполне безобидно. За три дня до происшествия компания «Полюс-М» начала работы по монтажу рекламной конструкции на территории МЖД. Разрешениями от Госгортехнадзора заморачиваться не стали. У ребят имелся подробный план коммуникаций, где дотошно были обозначены электрические кабеля, газо- и водопроводные трубы. Что же могло пойти не так?
Подвох всплыл лишь на третий день работы, когда после очередного удара забиваемая свая провалилась под землю. Это могло бы смутить ребят попроще, но не наших героев. С упорством, достойным лучшего применения, они успели забить ещё две, прежде чем до них начало доходить, что что-то идёт не так.
Гораздо более очевидной проблема выглядела для машиниста Замоскворецкой линии московского метро. Интересно, что он сказал, ВНЕЗАПНО увидев в свете фар поезда торчащую из потолка тоннеля бетонную сваю? Впрочем, какие бы слова он в тот момент не произнёс, действовал он грамотно, начав экстренное торможение. Свая помяла кабину и пропорола поезд до третьего вагона, но обошлось без жертв. Пока машинист докладывал об аварии и просил снять напругу с контактного рельса, пассажиры пытались понять, что вообще произошло. В этом им с удовольствием помогли работники «Полюса», вколотившие в состав ещё пару свай прямо на глазах у благодарной публики. Пассажиров в итоге вывели по тоннелю на ближайшую станцию – Войковскую. Никто не пострадал.
Что тут сказать? Это не первая и не последняя авария такого рода в метрополитене Нерезиновой. В мае 2002 ребята из НИИ Оснований и Подземных Сооружений ухитрились перекрыть тоннель буровой колонной в результате ошибки в расчётах. В январе четырнадцатого в тоннель опять забили сваю (на этот раз отличились сотрудники ОАО «Трансэлектромонтаж»). И это я упомянул только лулзовые случаи, без человеческих жертв. А ведь в том же 2014 была ещё катастрофа «Русича», и там уже не до шуток. В общем, вот вам очередная фобия, а там думайте сами, что безопасней: маршрутка с Джамшутом или метро со сваями. До новых встреч!
Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!
Про авиационное топливо, воду и катастрофы (пост длинный, написанный в творческих муках, возможно немного дилетантский). Часть 2
И снова здравствуйте, мои дорогие уже пятьдесят подписчиков, и по хорошей традиции, цитируя великолепного Карлсона: «И ты заходи».
Я очень благодарен всем прокомментировавшим первую часть. Всегда интересно узнавать что-то новой, ну а умение признавать свои ошибки, я считаю, не самым плохим человеческим качеством. Кроме того, хочу отметить, что никто из прокомментировавших не скатился до оскорблений, лютого невосприятия и хамства. Вы лучшие! Впрочем, по моему глубокому убеждению, в авиации иначе и быть не может. По прежнему буду признателен за дополнения и конструктивную критику.
Итак, поехали. В первой части мы немного коснулись теории и выяснили, что вода в авиационном топливе есть всегда, об этом знают конструкторы, эксплуатационники и летный состав. С этим явлением достаточно успешно борются различными способами. Причем особенно хочу подчеркнуть, что с точки зрения эксплуатационника, проверка наличия воды в заправляемом топливе не требует высокой квалификации, занимает минимум времени и не требует приложения больших усилий. Это я к тому, что человек, в принципе, существо достаточно ленивое, и все положенное выполняет не всегда.
Прослужив и проработав в военной и гражданской авиации уже почти 27 лет могу с уверенностью сказать, что проверка топлива на наличие воды при заправке воздушного судна осуществляется ВСЕГДА. Да, современные ТЗ оборудованы специальным осмотровым «стаканом» или колбой, но это не мешает производить контроль. Более того, ВСЕ прилетающие самолеты отечественных силовых структур в наш гражданский аэропорт требуют «банку и ведро» и никакие доводы, «стаканы» и «колбы» их не волнуют.
1. Катастрофа Ан-12 над Ейским лиманом 1988 год
2. Катастрофа Ту-154 в Домодедово 2010 год, но в причинах этой катастрофы топливо стоит под вопросом.
4. Авария Боинга 777 в 2008 году в Лондоне.
Какой же из всего вышеперечисленного можно сделать вывод? Да, катастрофы и аварии из-за некачественного топлива и наличия воды в нем, случаются. Но! происходят они, как правило, далеко не в момент взлета.
В чем же причина? Напомню, что в то время я проходил службу в ВТА и присутствовал лично на доведении результатов расследования этой катастрофы. Конечно, по причине давности лет и недостаточной моей, в тот момент, пытливости многое забылось, но ключевые моменты отложились в памяти. Кроме того, в написании этого поста большую помощь мне оказал действующий бортинженер-инструктор Ан-124 (мой бывший подчиненный).
» Оставьте тему воды с ледяной шугой. При эксперименте на Моторсич воду с шугой гнали в движок немерянным количеством, а он работал, лишь тяга падала. Комиссией по расследованию приведены более 100 случаев остановки Д18Т в полете (в том числе и двух сразу) по причине помпажа.»
» Служил в 1997 г в Сеще на Ан-124, у нас в командировке было 2 борта один из них не вернулся, вечная память мужикам.
И самое, на мой взгляд, интересное:
В Иркутск на место катастрофы выезжали представители 25 института. Там они проверили склад ГСМ и ТЗ, отобрали и привезли пробы топлива.
Меня от ГЛИЦ включили в рабочую группу по топливам.
Проверялись следующие пробы топлив:
— слитое из агрегатов и трубопроводов на месте катастрофы;
— слитый с самолета отстой;
— из ТЗ (со склада ГСМ);
— смеси иркутского и вьетнамского топлив в соотношениях 0, 25:0, 75; 1:1; 0, 75:0, 25
Практически все анализы топлив были сделаны в 13 институте, за исключением нескольких показателей, которые делал 25 институт, по той причине, что 13 институт этими методами не владел.
Насколько позволяли объемы проб, были проверены показатели не только в объеме требований ГОСТ, но и специальными методами, входящими в КМКО (Комплекс методов квалификационной оценки топлив).
Абсолютно все показатели соответствовали требованиям соответствующих ГОСТ и ТУ. Не удалось (и из-за малого объема топлива с места катастрофы, и из-за того, что все таки топливо было в районе пожара) КОЛИЧЕСТВЕННО ОПРЕДЕЛИТЬ ПРОЦЕНТНОЕ содержание в топливе жидкости «И», однако наличие жидкости «И» в топливе с места происшествия подтверждено.
Проведены были и исследования (самые продолжительные по времени) на содержание бактерий в топливе. Результат отрицательный.
Помимо лабораторных исследований, проводился теоретический расчет возможного содержания воды в топливе. Расчет проводился по самым неблагоприятным (тяжелым) условиям и показал, что даже в этом случае содержание воды в топливе могло быть ничтожно малым.
Отчет по исследованиям топлива утвердили начальники 13 и 25 институтов и подписали все члены рабочей группы по топливам без замечаний и особых мнений.»
«Кстати, представители 25 института, проверявшие склад ГСМ и ТЗ, были поражены порядком в ГСМ-ном и ТЗ-шном хозяйстве. Говорили, что военному ведомству до такого порядка очень далеко. И по команде «шухер» такого порядка не наведешь.»
Итак, подытоживая, имеем
1. Традиции на уровне рефлексов по проверка качества заправляемого топлива и слива отстоя.
2. Выключение трех двигателей через 35 секунд после начала взлета.
3. Проверку всего и вся, связанную с топливом.
*Помпа́ж (фр. pompage — колебания, пульсация) — срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в газовоздушном тракте двигателя из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель. Воздушный поток, обтекающий лопатки рабочего колеса, резко меняет направление, и внутри турбины возникают турбулентные завихрения, а давление на входе компрессора становится равным или бо́льшим, чем на его выходе.
Такие получились размышления и выводы. По моему глубокому убеждения экипаж сделал все что мог, чтобы избежать большего количества жертв. Вечная память всем жертвам этой страшной катастрофы. Очень надеюсь, что «журналюги» перестанут перемывать кости и попытаются, хоть иногда. вникнуть в суть проблемы.
В планах написать пост про противообледенительную обработку и наземное обслуживание воздушных судов. Что будет интереснее для вас?
danilchenko рассказать о разнице между МТК и АГМС с их описанием и в фотографиях, что, собственно, и сделал даже несмотря на то, что по факту мне больше нравится фотографировать людей, события, пейзажи, чем технику, хотя с последней иногда можно сделать и неплохие кадры.
kak_eto_sdelano
