Что будет если на скорости крутануть руль

Руль до упора: почему не стоит выкручивать «баранку» до удара

Итак, сразу оговоримся: последствия будут, но грозит это лишь обладателям гидроусилителя руля. Тем же, кто владеет автомобилем с электроусилителем, ничего подобного не светит. А вот ГУР от такой эксплуатации страдает. Причем достаточно серьезно.

Дело в том, что ключевым элементом всего механизма гидравлического усилителя руля является гидроцилиндр, соединенный трубками с насосом и бачком. Чтобы водитель мог крутить руль практически без усилия, в системе создается давление. В крайних положениях руля давление на поршень, необходимое для поворота колес, достигает отметки в 100 атмосфер. Колеса дальше повернуться не могут, а шофер, удерживая «баранку», продолжает нагнетать давление. Вот тут-то и начинаются неприятности.

Новые агрегаты и шланги — читай, новая машина — такую задачку переварить еще могут. А вот на изношенном механизме сразу начинают возникать неисправности. Чтобы их предупредить и не попасть в очередь к механику, водитель должен избегать нахождения руля в «финальной точке» продолжительное время. Довернул — и сразу же распустил, проще говоря.

Более того, система оснащена так называемым перепускным клапаном, который необходим для защиты от повышенного, чрезмерного давления жидкости в системе. Выход перепускного клапана из строя часто становится причиной нарушения работы и поломки. Удали его, и каждый поворот «до отсечки» станет для ГУРа фатальным.Но даже с системой защиты в лице перепускного клапана, давление в системе в крайних положениях чрезвычайно высоко. А вот от самого по себе удара в «финальной точке», который пугает многих водителей, ничего страшного и тем более смертельного не происходит.

Система гидравлического усилителя руля — ГУР — простая и оттого очень надежная схема, которая при правильной эксплуатации прослужит долгие годы и перейдет по наследству следующему владельцу. Единственное, что действительно необходимо, так это периодическая замена жидкости, масла, которое, заметим, требует контроля как по количеству, так и по своим свойствам, и не заливается на весь срок службы. Выбрать нужный состав, подходящий вашему автомобилю, поможет инструкция по эксплуатации, форумы и дилерские центры. Эксперименты и экономия в этом вопросе неуместны.

Источник

Вредно ли крутить руль стоящей машины и как тормозить двигателем? Профессиональный гонщик делится секретами пилотажа

Этим летом основатель и руководитель команды B-Tuning Андрей Севастьянов завел блог на Sports.ru, в котором призывает читателей задавать разные вопросы на любые темы: от секретов управления обычным автомобилем до гоночных историй.

Из этого материала вы узнаете, как не попадать в заносы и «спасать» машину, если процесс заноса уже начался, вредно ли крутить руль стоящего на месте автомобиля и как сбрасывать скорость, если отказали тормоза.

Как выйти из заноса на переднем приводе? На заднем? На полном?

Занос задней оси на переднеприводной машине возникает вследствие отсутствия «тяги» на передней оси. Это происходит от резкого закрытия «газа» или сильного торможения, когда задняя ось разгружается и стремится к заносу. Для стабилизации переднеприводного автомобиля необходимо увеличить подачу «газа» — тогда машина должна начать прекращать развитие заноса. Это нельзя делать, если впереди препятствие и, увеличив скорость, вы усугубите последствия от возможного столкновения.

На заднеприводном автомобиле при возникновении заноса на задней оси необходимо плавно снизить подачу топлива («прикрыть газ») и быстро повернуть руль в сторону заноса. Таким образом вы стабилизируете поведение автомобиля.

Сразу после этого нужно снова повернуть руль в ту сторону, куда вы ехали изначально, чтобы продолжить правильное движение. В основном снос задней оси возникает от чрезмерного ускорения, то есть очень сильного нажатия на педаль «газа».

На полном — так же, как и на заднеприводной машине: снижаем тягу, прикрывая «газ», и корректируем руль в сторону заноса. В момент стабилизации — снова руль в необходимую нам изначально сторону.

При этом во всех трех случаях нужно понимать, что занос задней оси — для обыкновенного водителя испуг и стрессовая ситуация. Никогда не стоит отключать систему стабилизации для того, чтобы эффектнее пройти поворот. Помните, что электроника, настроенная профессионалами, сработает во много раз быстрее и обезопасит вас и пассажиров от аварийной ситуации.

Отличается ли занос на льду от заноса на мокрой дороге, в скользкой грязи? Чем должны в этих случаях отличаться действия водителя? Как ездить, чтобы избежать заносов?

На льду все происходит так же, как и на мокрой глине или мокром асфальте, с той лишь разницей, что на меньших скоростях и значительно быстрее по динамике (так как низкие сцепные свойства и для заноса достаточно небольшого бокового усилия). Для безопасности мы рекомендуем всегда снижать скорость движения в темное время суток, под дождем, на плохом покрытии и, тем более, при езде по снегу или дороге, покрытой льдом. Помните, что реагент, которым зимой растапливают снег, по своему тоже скользкий и ухудшает сцепные свойства шин с дорогой.При управлении на скользком покрытии мы рекомендуем проходить курс подготовки на автодроме, где в безопасном режиме под контролем инструктора можно поскользить передней, задней осью и обучиться навыкам быстрого вращения рулевым колесом. На дорогах общего пользования учиться уже поздно и небезопасно.

Вредно ли крутить руль машины, когда она стоит на месте?

Нет, автомобилю это никак не вредит. Вредно выкрутить рулевое колесо до упора и создавать в этот момент давление. Тогда очень сильно нагружается насос гидроусилителя руля, и это, в свою очередь, может привести к преждевременному выходу из строя системы гидравлики. То есть руль крутим, но в упоре не держим.

Как правильно тормозить двигателем (если что-то случилось с тормозами)?

Нужно приподнять обороты мотора и включить пониженную передачу, потом, с закрытым «газом», автомобиль начнет замедление из-за сопротивления мотора — и так можно погасить скорость на всех передачах. Главное — не делать это слишком грубо, так как можно получить повреждение деталей сцепления или спровоцировать снос автомобиля из-за блокировки колес.Но лучше заранее учитывать режим поездки и не перегружать тормоза автомобиля. Это очень важно при движении по горным дорогам или в режиме полной нагрузки по весу.

Уважаемые читатели, я отвечу на что угодно, не стесняйтесь, даже если не хочется выглядеть «чайником» и кажется, что водитель по идее должен это знать. Оставляйте в комментариях новые вопросы. Может, с вами на дорогах случались ситуации, с которыми вы не смогли справиться, и вы хотите знать, как надо было себя вести? Или постоянно спорите с друзьями о том, как правильно делать, и хотите знать мнение профессионала? Спрашивайте все, что вас интересует!

Источник

О вращении руля на месте (для тех, у кого есть руль).

Крутить или не крутить руль на месте – вот в чем вопрос!

Несколько лет назад, когда я ушла из автошколы, решив работать сама на себя, я выбирала учебный автомобиль. Одним из критериев отбора был руль без гидро- и электроусилителя. Нет, я не люблю мучать людей, руль вращался без особых усилий, но вот крутить его на месте (когда машина не двигается) было проблематично.
Так сложилось, что моя вторая учебная машина радует учеников гидроусилителем, но они недоумевают, когда я прошу их крутить руль только в движении. Аргумент почти всегда один: «Крутится же без усилий, почему бы нет? Разве не для этого придумали усилитель руля?»
Скажем так, не только для этого. Но об этом позже. Для начала разберемся, почему руль вредно и опасно крутить на месте.
1. Износ резины.
На этом пункте мне обычно говорят «Давай дальше, тут все понятно, резина – расходный материал, просто поменяю пораньше да и все».
Но если бы все было так просто. Дело в том, что когда колеса поворачиваются, они немного заваливаются в сторону поворота так, как происходит примерно если человек попытается идти на внешней или внутренней части ступни, а не на полной. Таким образом, поскольку трение об асфальт в момент поворота руля на месте максимально – резина буквально стирается по краям, площадь стесанного протектора составляет от ¼ до 1/3 ширины покрышки. Таким образом мы имеем НЕРАВНОМЕРНЫЙ износ резины. То есть по центру покрышки протектор может быть еще «новый», а по краям истерт до состояния «лысой», хотя обычно достаточно просто неравномерного износа.
Как Вы думаете, возможно ли, чтобы покрышки износились за месяц умеренного использования автомобиля? Равномерно износились до «ограничителя» — нет, неравномерно до «лысой» по краям покрышки – да. Водитель, не подозревающий о возможности неравномерного износа покрышек, активно крутивший руль на месте во время парковки и прочих «компактных» маневров, ведет свой автомобиль как обычно, рассчитывая на его полную управляемость. Однако в повороте на скорости более 20 км/ч, изношенные края покрышки не могут удержать сцепления с дорогой, и машина теряет управление – например, происходит снос передней оси, а далее по обстоятельствам.
Край покрышки – одно из самых важных мест, которому создатели резины уделяют максимальное внимание. Ведь от нее зависит, будет ли машина управляемой при повороте руля, или нет.

Желаю Вам хорошей управляемости на любом покрытии!

Источник

Можно ли крутить руль на месте

Прежде всего определимся, о каких автомобилях идет речь.

Еще в советские и ранние постсоветские времена, когда обучение в автошколах происходило, как правило, на заднеприводных «Жигулях» и «Москвичах», требования инструктора не крутить руль на месте имели под собой серьезные основания.

Ведь при повороте руля без гидро- или электроусилителя водитель прикладывал большие усилия, буквально наматываясь на «баранку». Как следствие, ускоренными темпами ослаблялись шарнирные соединения элементов рулевого управления, что требовало регулировки и соответственно вызывало неодобрение со стороны инструкторов, которые должны были следить за техническим состоянием учебных машин.

С активным внедрением автомобилей с гидро- и электроусилителями руля положение дел изменилось, хотя и не кардинально. На современных машинах за руление на месте придется расплачиваться ускоренным износом элементов рулевого привода.

Однако понятно, что рулевые тяги и их сочленения даже от частого кручения руля на месте не отвалятся, а резина покрышек не сотрется. Поэтому крутить руль на месте хоть и не рекомендовано, но можно. Более того, такая практика предусматривается конструкцией и заложена в ТЗ по ресурсу.

Тем не менее крайне не рекомендуется крутить руль современных машин, когда двигатель выключен. В специальной литературе можно прочитать, что в таком случае будет происходить ускоренный износ шестеренок. В запущенных случаях может даже потребоваться серьезный ремонт с заменой рейки, системы гидро- или электропривода.

Считается также, что если крутить руль на незаведенном автомобиле, это приводит к увеличению нагрузки на элементы подвески. И в этом есть тоже логика. Не исключено, что замену сальников, различных направляющих и рулевых тяг придется проводить при таком раскладе раньше регламентного срока.

Скажем, на машинах с гидроусилителем руля нагрузка на шланги и трубопроводы в момент, когда «баранка» вывернута до упора, будет очень высокой. Иными словами, чтобы продлить жизнь механизму гидроусилителя, не нужно фиксировать руль в крайнем положении более чем на три секунды и уж тем более оставлять машину с до отказа выкрученными колесами на долгую парковку.

Источник

С перехватом или без: как правильно рулить автомобилем

Большинство водителей вообще не задумываются, как крутить руль. Занудный инструктор в автошколе когда-то говорил про правильный хват, но это было давно и неправда. Попробуем освежить ваши знания о правильной рулежке в разных ситуациях, а заодно поставить точку в споре «знающих автомобилистов» – можно ли перехватывать руль в поворотах или все-таки нельзя?

Немного о хвате

Расположение рук должно быть симметричным и в верхнем секторе рулевого колеса. Если мы представим руль в виде циферблата часов, то либо на 10 и 2, либо на 9 и 3 часов соответственно. А кстати, почему в верхнем секторе? Чем плоха расслабленная ковбойская поза? Ведь на автомобиле наверняка есть гидро- или электроусилитель, а значит никакой силы к рулевому колесу, тем более на ходу, применять не нужно!

Но дело вовсе не в силе. Просто если тянуть руль сверху вниз, то рулить в итоге получается удобнее и быстрее, точнее и информативнее, чем снизу вверх. Есть и еще одна причина, не менее важная. Когда обе руки в верхнем секторе, то водитель своей позой показывает (в первую очередь сам себе), что он работает. Если же руки в нижнем секторе руля, то он отдыхает. Так уж чаще всего получается, что приняв «позу отдыха», в голову начинают лезть лишние мысли, которые отвлекают от происходящего на дороге. Не менее серьезно, чем мобильный телефон.

Но все это не значит, что сев в машину, нужно вцепиться в руль и сидеть так, ни в коем случае не расслабляясь ни на секунду. Отдыхать и опускать руки с руля можно и нужно. На светофорах, в пробках или в плотном потоке, при скорости менее 30 км/ч. В таком случае, если возникнет какая-то нештатная ситуация, водителю ничего не останется, кроме экстренного торможения. Увернуться с помощью резкого перестроения в городской толчее практически невозможно – соседние ряды обычно заняты. Впрочем, если вам кажется, что надежнее всегда держать руки в верхнем секторе рулевого колеса, и напрягает все время переносить их вверх-вниз по мере разгона, то действуйте, как удобнее.

Самое главное – никогда не использовать внутренний хват, ни сверху, ни снизу. Руки должны работать с рулем только снаружи! Поясню, что внутренним считается хват, когда как минимум четыре ваших пальца находятся внутри обода рулевого колеса. То есть если руки внизу, то они должны «обнимать» обод снизу, а не лежать сверху на нем.

В нештатной ситуации, когда потребуется повернуть руль быстрее, чем обычно, сработает рефлекс. Если вы сами научили себя брать руль внутри, то есть шанс удариться пальцами о спицу. Соответственно, вместо того, чтобы думать о повороте, вы будете чертыхаться и потирать пальцы. Если повезет и вы никуда не врежетесь…

Тяни-толкай и перехват

Теперь разберемся с техникой поворота. Единственно верной, к сожалению, не существует, а есть как минимум две, и они противоречат друг другу.

Европейская методика называется Pull-Push, то есть дословно «тяни-толкай». Применялась она, в том числе, в советских автошколах, на автомобилях с рулевым управления без усилителя. При рулении обе руки постоянно находятся на руле, синхронно опускаясь и поднимаясь. Одна рука тянет рулевое колесо вниз, вторая – толкает наверх. Отсюда и название Pull-Push. Метод работает на любой скорости и в любых поворотах – если приноровиться, то можно входить таким образом даже в 90-градусные виражи.

В чем логика постоянного удерживания рук на одном месте? Во-первых, как я уже говорил, метод зародился в те времена, когда не было усилителей, и одной рукой даже кратковременно рулить было сложно. Во-вторых, техника позволяет поворачивать руль максимально плавно, без малейших рывков. В-третьих, подушка безопасности всегда открыта, и в случае ДТП гарантированно спасет водителя от удара головой о руль.

Кстати, в некоторых штатах Америки из этих соображений не только запрещено перехватывать руль, но также и предписано держать руки в нижнем секторе, чтобы не перекрывать путь выстреливающей подушке и исключить ситуацию, когда водитель при ДТП рукой может задеть сидящего справа пассажира.

И если с аргументацией по подушкам безопасности поспорить трудно, то вот плавность при рулении перехвата можно выработать! Хотя стоит признать, что это требует тренировки и сноровки. Если рулить с перехватами, труднее понять, на какой угол повернуты колеса. Доказано на практике: перехватывая, водители почти всегда перекручивают руль чуть сильнее, чем надо. Также немаловажно, что метод «тяни-толкай» позволяет быстро остановить вращение руля в любой момент – это крайне полезно в городских условиях, когда на дорогу может, скажем, выскочить пешеход или вырулить с обочины другой автомобиль.

Технику с перехватами, как я уже говорил, нельзя рассматривать, как более «легкую» – тут нужно внимательно следить за руками. В большинстве случаев водители расслабляют кисть, опускают руку, как бы повисая пальцами на руле. Это очень ненадежный хват, и рулевое колесо может попросту выскользнуть из рук в самый неподходящий момент! Перехватывать нужно собранно, с выпрямленной кистью, и сохраняя полный контроль над автомобилем. Если все делать правильно, то вращать руль получится очень быстро – быстрее, чем по классической технике. Это бывает крайне полезно не только на спортивном треке, но и, скажем, при выходе из заноса.

Правда, есть при рулежке перехватами небольшой риск травмировать руку. При переносе руки часто оказывается, что руль захватывают первыми большой и указательный пальцы – на профессиональном водительском языке это называется «вилочный вход». По неопытности в таких случаях мои ученики ударяются пальцами о спицы руля – в методике «тяни-толкай» это исключено.

В сухом остатке

Итак, подведем итоги, составив короткие и понятные списки, чтобы закрепить знания.

Плюсы техники «тяни-толкай»

Минусы техники «тяни-толкай»:

Плюсы техники с перехватами:

Минусы техники с перехватами:

Главный вывод

Для того, чтобы обеспечивать себе и своим пассажирам безопасность при движении в любой ситуации, нужно владеть обеими техниками и комбинировать их в зависимости от обстановки. Например, в спокойном потоке рулить по методике «тяни-толкай» и в случае необходимости прибегать к перехватам. Но учтите, что в целом техника с перехватами сложнее, и без тренировок от ее использования может получиться больше вреда, чем пользы. Если уж вы неопытный водитель, а вас понесло на скользкой дороге, лучше не строить из себя гонщика, а просто нажать на тормоз. На современной машине с АБС это будет куда более надежным способом выхода из аварийной ситуации, чем скоростное руление.

Иван Чужмар, инструктор по безопасному вождению:

Источник