дельтаплан почему так называется
Изобретение дельтаплана
Наш двадцать первый век сам по себе уникален. Мы с каждым веком делаем нашу жизнь всё ярче и более необычной. Но что же служит причиной этому? Правильно, развитие. Однако, оно было всегда. И одно из изобретений, которое человечество смогло создать — дельтаплан. Зачем его создали? Сейчас разберёмся
Что такое дельтаплан
Итак, дельтаплан — вид летательного аппарата, который работает без двигателя за счёт сильного ветра. Создан он был немцем, а именно Отто Лилиенталем. Он являлся пионером авиации и его постоянно тянуло к воздушным приключениям. И вот в его голову забрела гениальная мысль. Что, если создать такой летательный аппарат, который не будет требовать двигателя и будет работать за счёт природы? Именно так он и сделал свой первый дельтаплан. В СССР впервые дельтаплан был использован в 1972 году. А затем и в 1976 году уже был проведён первый турнир, в котором участвовали представители разных стран.
Используют ли его в наше время
В наше время дельтаплан очень часто используется в туристических целях, чтобы человек мог посмотреть на природу при помощи полётов. Туристы часто используют дельтаплан. В их цели входят:
Если Вы хоть раз видели турниры от известной компании «RedBull», то Вы должны были видеть не раз, что устраиваются различные турниры на дельтапланах. Они созданы для того, чтобы большое количество людей опробовали себя в этой сфере, делая свой дельтаплан в разных видах.
Почему дельтаплан так назван и в чём его плюсы
Говоря о названии мы обращаемся к прошлому, а именно к греческим временам. Ещё тогда существовала такая буква, Дельта. И из-за того, что строение дельтаплана было схоже с этой буквой, дельтаплан и получил такое название. О плюсах можно сказать много. Во-первых, это туристическая польза, как мы уже упоминали ранее. Во-вторых, это развивающий вид транспорта. Да, он не для повседневного использования, но опробовать хоть раз в жизни его стоит. В-третьих, на такой вид транспорта не нужна затрачиваться. Он не требует бензина или крутого двигателя для того, чтобы полететь. Достаточно двух вещей воздуха и высоты. С этого момента Вы парите в воздухе, наслаждаетесь красотой и просто «плывёте по течению ветра». К плюсам ещё и хотелось бы отнести то, что он развивает в человеке уверенность в себе. Это было доказано учёными, которые проводили опыты с людьми. Они запускали людей на дельтапланах, после чего делали свои собственные заметки. Из них они поняли то, что каждый человек стал самоуверен в себе и испытал необъяснимое удовольствие от полётов. Так что опробуйте такой вид транспорта и Вы.
дельтаплан
Полезное
Смотреть что такое «дельтаплан» в других словарях:
Дельтаплан — Дельтаплан летательный аппарат тяжелее воздуха, выполненный по сх … Википедия
ДЕЛЬТАПЛАН — [ Словарь иностранных слов русского языка
дельтаплан — а, м. deltaplan <гр. delta дельта + лат. planum поверхность. Летательный аппарат с тругольным (дельтовидным) крылом, предназначенный для планирующего полета (обычно одного человека). Крысин 1998. Лекс. МАС 2 1981: дельтаплАн … Исторический словарь галлицизмов русского языка
ДЕЛЬТАПЛАН — [дэ ], а, муж. Лёгкий безмоторный летательный аппарат с обтяжным каркасом, с подвесной системой и ручкой, за к рую держится спортсмен. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
дельтаплан — сущ., кол во синонимов: 6 • гидромотодельтаплан (1) • мотодельтаплан (1) • паритель … Словарь синонимов
дельтаплан — (прибор) … Орфографический словарь-справочник
дельтаплан — Рис. 1. Конструкция дельтаплана. дельтаплан планёр с балансирным управлением и гибким крылом, имеющим в плане вид буквы ∆. Состоит (рис. 1) из каркаса, выполненного из труб диаметр 3045 мм, на который натянута герметичная ткань… … Энциклопедия «Авиация»
дельтаплан — Рис. 1. Конструкция дельтаплана. дельтаплан планёр с балансирным управлением и гибким крылом, имеющим в плане вид буквы ∆. Состоит (рис. 1) из каркаса, выполненного из труб диаметр 3045 мм, на который натянута герметичная ткань… … Энциклопедия «Авиация»
ДЕЛЬТАПЛАН — Заделать дельтаплан кому. Жарг. угол. Шутл. ирон. Сбросить жертву с высоты. Балдаев 1, 107, 139; ББИ, 66 … Большой словарь русских поговорок
дельтаплан — ДЕЛЬТАПЛАН, а, м Спортивное транспортное средство легкий безмоторный летательный аппарат с обтяжным каркасом, с треугольной несущей поверхностью, предназначенной для планирующего полета, с подвесной системой и ручкой, за которую держится… … Толковый словарь русских существительных
Все про полеты на Дельтаплане — обучение, оборудование, сколько стоит
Что такое дельтаплан
Дельтаплан — это летательный аппарат с гибким стреловидным крылом без мотора, хвоста и кабины пилота. Полет дельтаплана происходит за счет смещения центра тяжести и использования подъемной силы. Пилот управляет летательным аппаратом с помощью балансировки и смещения тела относительно подвески.
Полеты на дельтаплане — это удивительное, захватывающее дух занятие. Ощущение свободного полета, которое дарит полет на дельтаплане, невозможно забыть. Именно поэтому, попробовав один раз полетать, большинство спортсменов становятся заядлыми дельтапланеристами.
История дельтаплана
История создания дельтаплана начинается во второй половине 19 века. Именно тогда немецкий авиаинженер Отто Лилиенталем сконструировал и начал испытывать первый прообраз современного дельтаплана — балансирный планер.
В середине 20 века свой вклад в развитие дельтапланеризма внес американец Френсис Рогалло, с детства мечтавший о полетах. Так как мечте стать летчиком было не суждено сбыться, Рогалло отучился на авиаинженера в Стэндфордском Университете.
Френсис разработал модель крыла, состоявшего из трубчатого каркаса с тканевой обшивкой, которое легко складывалось и занимало совсем немного места. Изначально этот аппарат создавался для американской космической программы, а именно управляемого спуска космонавтов. Изобретение получило название в честь своего создателя – «крыло Рогалло».
О крыле Рогалло были напечатаны статьи в технических журналах. И один из инженеров-любителей Том Перселл самостоятельно построил конструкцию по представленной в журнале схеме. В 1965 году для испытаний летательного аппарата Перселл пригласил к себе изобретателя крыла Френсиса Рогалло, который и совершил первый полет на экспериментальном образце.
Проведение летных испытаний крыла привело к появлению новой спортивной дисциплины — дельтапланеризма. Название дельтаплан было выбрано за внешнее сходство летательного аппарата с буквой греческого алфавита «Дельта».
Дельтапланерный спорт был официально зарегистрирован Международной авиационной федерацией в 1974 году. При проведении соревнований оценивались продолжительность и дальность полета, точность приземления и скорость прохождения установленного маршрута.
Дельтаплан — как и почему он летает, интересные факты
Дельтаплан – это такая удивительная штука!
Вроде бы металлическая, весомая, а пару шагов вперёд сделал — и уже летит по воздуху. Когда чувствуешь это впервые, то кажется очень странным, что он так легко летит. И еще более странно, когда он подымает в воздух ещё и тебя самого. Но это только поначалу.
Начавшись с полётов на буксире за катером и прыжков с горок, дельтапланеризм прошел долгий путь, пока не стал тем, ради чего летают сейчас большинство пилотов-планеристов – полетами «по маршруту» на много километров.
С начала изобретения концепции дельтаплана его конструкция сильно видоизменилась, как и его характеристики. На сегодняшний день практически все спортивные дельтапланы развивают скорость более 120 км/ч. Высоты, на которые можно подняться на дельтаплане, зависят не столько от его характеристик, сколько от пилота и его оборудования. К примеру, выше 5000 метров над уровнем моря без кислородных баллонов летать вообще опасно.
Принцип полёта на дельтаплане заключается в поиске восходящих потоков воздуха и наборе высоты за счёт них.
Перепрыгивая с потока на поток можно пролетать огромные маршруты до 765 км, как записано в мировых рекордах. Хотя у большинства простых смертных эта цифра составляет, как правило, около 50-100 км за один полёт, а то и меньше.
Но цифры – это только цифры, они ничего не скажут о том, как здорово руками (через ручку управления) чувствовать воздух вокруг, ощущать через крыло потоки, сквозь которые ты пролетаешь и в которых кружишься, набирая высоту, об орлах, которые пытаются прогнать чужака, пикируя на дельтаплан, об облаках, приближаясь к которым и даже слегка заныривая в них, ощущаешь скорость и холод высоты, пробирающийся через перчатки, о том, как поднимаясь с другими дельтапланами в одном потоке, оказываешься то выше других, то проваливаешься, о том как сильный и резкий поток постоянно выбрасывает тебя пинком из спирали и ты, потеряв только что набранную высоту, опять пытаешься в него вкрутиться.
Но этого не понять, пока не испытаешь всё это сам.
А для этого нужно научиться летать.
Оригинал
Типичные ошибки при полетах на дельтаплане
«Запрыгивание» на ЛА
Выражается в том, что пилот при старте, пытаясь оторваться от земли, подпрыгивает вверх и, после этого уже сверху вниз, «плюхается» в подвесную систему.
Это плохо тем, что, если воздушная скорость ЛА мала и не достаточна для того, чтобы нести вес пилота, происходит резкая просадка ЛА вниз и, как правило, касание земли с падением. В некоторых случаях падения удается избежать за счет своевременного увеличения скорости или при старте с очень крутого склона, однако это, в любом случае, плохая практика.
Эту ошибку совершают практически все учлеты.
Чтобы ее устранить, необходимо курсанту и инструктору специально проследить за таким моментом. При разбеге вектор тяги (направление приложения сил пилота к крылу) должен быть всегда направлен вниз под небольшим отрицательным углом к поверхности земли. Другими словами, пилот должен стремиться прижимать крыло своим весом к земле при постоянном ускорении, предоставляя, тем самым, крылу возможность самому оторвать пилота по достижении необходимой скорости. (более подробно можно почитать здесь)
Торможение ногами о землю на посадке
Пилот не гасит (вообще или слабо гасит) скорость ЛА до касания ногами земли на посадке.
Ошибка соответствует человеческой природе.
Человек привыкает от рождения к контакту с землей и к тому, что все любые изменения положения своего тела в пространстве (разгон, ускорение, повороты и т.п.) нужно совершать с опорой на землю. Оказавшись в воздухе — это нужно забыть раз и на всегда. Ваша опора — это воздух.
Особых рекомендаций по устранению здесь нет.
За мелкими деталями лучше обратитесь к своему наставнику, который может визуально пронаблюдать за вами на посадке и помочь откорректировать ваши действия. Самое главное, это не забывать на малой высоте быть предельно внимательными и, своевременно, до контакта с землей, гасить свою скорость крылом о воздух (отдавая ручку на ДП или зажимая клеванты на ПП). Пилот должен понимать, что даже в абсолютный штиль можно без особых проблем посадить ДП или ПП «в точку» (без пробежки). Поэтому, если у пилота 20% и больше от всех его посадок заканчивается пробежками, посадками не на ноги и т.п., то это уже повод, чтобы уделить посадочному режиму больше внимания.
Опережение учебного графика и преждевременные попытки оторваться от земли
Эта ошибка тесно связана с предыдущей и относится, в основном, к инструкторам.
Не заставляйте курсанта (не давайте ему возможность) отрываться от земли и начинать свой первый полет, если он не научился «тормозить» крылом о воздух при пробежке.
Остановка своего движения с помощью торможение крылом о воздух легко отрабатывается с подцепкой к ЛА и без отрыва от земли при пробежках всего за 10-20 минут тренировки и избавляет от многих неприятностей, особенно начинающих дельтапланеристов, где полетные скорости достаточно высокие.
Старт с креном можно отнести сюда же.
Если пилот не может сделать нескольких шагов, чтобы не завалить крыло в сторону, то с этим надо работать на земле, а не в воздухе.
Нужно помнить, что основной критерий, позволяющий увидеть, что курсант готов совершить свой первый полет — это его способность удержать ЛА на потоке некоторое время (хотя бы 1-2 мин.) без отрыва от земли.
Не ускоряйте учебный график!
Пилот плохо держит курс и заходит на посадку «не против ветра»
Пилот не правильно выбирает (или не выбирает вовсе) направление захода на посадку, в результате чего садится под углом к ветру или, даже, по ветру.
Рекомендация здесь такова.
Если пилот не может пока определять направление ветра при посадке быстро и самостоятельно, находясь в воздухе, то он (или его инструктор) должен определять посадочный курс и траекторию (маршрут) полета еще до старта и пытаться придерживаться ее в полете. Тогда виднее будут ошибки. Полеты при этом должны проводиться на малой высоте с продолжительностью до 1-2 минут. Нельзя идти дальше не отработав четко контроль курса. Вполне возможно, что курсанту необходимо еще побегать с ЛА по земле, чтобы научиться устранять крены и держать курс. Кроме того необходимо выбирать летные условия, высоту точки старта и, соответственно, максимальную высоту полета таким образом, чтобы время полета было ограничено и возможный неуправляемый разворот ЛА не мог быть больше чем 90 градусов.
Обычно максимальная высота полета для ДП, на которой еще обеспечивается исключение посадки по ветру составляет 3 — 4 м. При отсутствии сильной турбулентности и восходящих потоков во время полета на такой высоте (вниз и вдоль склона) ЛА, в большинстве случаев, просто не успеет отклониться от курса на значительный угол и, таким образом, совершить посадку по ветру с опасной скоростью — «скорость ЛА + скорость ветра». Для ПП же безопасную высоту определить труднее, поскольку он более чувствителен к скорости ветра и восходящим потокам. Начинающим парапланеристам желательно совершать первые полеты в погоду близкую к штилевой, 1-3 м/с, при тех же максимальных значениях высоты полета.
Разбег при старте под углом к склону
Как это ни странно, ошибка довольно частая, однако на нее редко обращают внимание учлетов при обучении.
Пилот начинает разбег вниз по склону, но в силу возникшего крена, который он не устраняет или устраняет не достаточно энергично, его курс постепенно меняется и через несколько шагов пилот уже бежит не вниз, а в сторону (вдоль склона). Склон не уходит вниз и, следовательно, у пилота нет ни малейшего шанса оторваться от земли. Он будет бежать, как по ровному месту.
Даже с боковым ветром такой способ старта не оправдывается.
Здесь двигаться, в любом случае, нужно в сторону максимального уклона, крыло же при этом может стоять передней кромкой в направлении между направлением ветра и направлением вашего движения.
Ошибка устраняется и отрабатывается начиная со стадии пробежек и, по идее, должна на подлетах уже практически не проявляться.
Для начала пилоту лучше выбрать курс разбега ориентируясь визуально по местности и, управляя кренами на разбеге, не отрываться от земли до тех пор, пока не выровняет крыло и не будет двигаться точно заданным курсом. При должном внимании к данной ошибке все быстро доводится до автоматизма и внимания в последствии не требует. Опытные пилоты, конечно, допускают подобные «нарушения» осознано, пытаясь еще до отрыва от склона заложить разворот в ту или другую сторону, если им это нужно. Однако для нормального выполнения таких маневров необходим достаточный опыт и хорошее ощущение своего крыла. В конечном итоге пилот сам должен почувствовать свои возможности управления, а до этого момента лучше все делать правильно. Общий критерий для самооценки здесь может быть таким: если пилот хотя бы раз ощутил (испытал) движение или маневр, который был для него полной неожиданностью, то это сигнал к тому, что ситуация требует анализа и дополнительной отработки техники управления аппаратом. Последнее действительно для любых летных ситуаций и квалификаций пилотов.
Беспорядочный выбор условий и моментов для старта, полетов и маневров
Это комплексная ошибка, которая проявляется во многих действиях пилота.
Она наиболее типична для пилотов, которые недавно получили летные удостоверения. (они «пилоты», а значит летают, когда хотят).
Исправить ее можно лишь постепенно изменяя собственный подход к конкретным летным действиям и ко всей летной жизни в целом.
«Когда хочешь», не всегда лучше всего. Особенно для парителя. Есть хорошая пословица — «Хорошие пилоты летают в хорошую погоду». Это, в данном случае, почти что руководство к действию. Нужно, по возможности, выбирать день, выбирать час, выбирать мгновение и место, наиболее подходящие для поставленных задач и квалификации (Это, конечно, не значит, что нужно неделями ждать идеальных условий. во всем должна быть мера).
Вся беда в том, что за несколько практических занятий, которые требуются для освоения основных моментов техники пилотирования и обращения с ЛА, невозможно накопить собственный статистический опыт погодных и других условий и привить оптимальный подход к полету.
Этому обычно не учат нигде и пилот должен сам обратить на подход внимание и работать над ним. Все это не менее важно, чем умение управлять ЛА.
Не бывает двух одинаковых дней и двух одинаковых восходящих потоков, а общие правила, даже будучи зазубренными, не всегда помогают, они требуют автоматизма и длительной практики.
Поэтому после освоения чисто механических действий пилот должен все больше уделять внимания методике и статистике.
Основной совет: делайте все медленнее.
Оставляйте себе больше времени для выработки и принятия правильного решения перед исполнением того или иного действия. Например:
— Готовьтесь к полету и проверяйте технику накануне, а не перед самым выездом.
— Каждый день следите за прогнозом погоды.
— Спокойно подготовьтесь к полету и обязательно дайте себе 15-20 минут перед стартом только для того, чтобы оценить структуру воздуха и динамику изменения погодных условий.
— Заходя на посадку выровняйте ЛА на большей высоте с запасом.
— Пусть в данный летный день, кто-то (не вы) совершит первый полет. и т.п…
При желании вы сами разовьете тему и продолжите этот список.
Не позволяйте себе на этапе освоения новых летных элементов и приемов действовать быстрее, чем успеваете осознать, что вы делаете.
Это верно не только с точки зрения качества полета, но и с точки зрения безопасности. Развивайте скорость летного мышления и его подсознательность постепенно, но обязательно развивайте.
Если вы думаете, что потеряете часть летных дней и часов из-за своей медлительности, то это абсолютно не правильно. (Как уже говорилось, не доводите ничего до абсурда).
Возьмите, к примеру, любой случай, когда поспешно стартовав, пилот забывает что-то застегнуть, взять с собой какой-нибудь прибор, не попадает в поток, рано стартовав, а после долго возвращается на старт пока все летают и т.п. Нужно просто реорганизоваться и делать все (от непосредственного пилотирования до прогноза погоды) вовремя и с небольшим запасом.
Скрытая и трудно распознаваемая ошибка.
Этим грешат в большей или меньшей степени абсолютно все пилоты без исключения. Даже профессионалы тоже попадают в это состояние. Для начинающих — это, вообще, норма, хотя об этом они даже не догадываются, и опытный инструктор не всегда может заметить.
Поэтому контроль здесь должен исходить в первую очередь от самого пилота.
Выражается ошибка в том, что пилот совершает свои полеты в течение дня абсолютно не анализируя их.
Он выполняет, маневры и перемещения в пространстве не направленные на достижение какой-либо, пусть даже самой простой, цели («как заведенный»). Его полеты похожи один на другой как два одинаковых движения в современном танце на молодежной дискотеке. При этом он может быть бодр и весел, не совершать других технических ошибок, параллельно общаться с товарищами и т.п., но тем не менее он совершает эту самую ошибку. Тело пилота работает само по себе, а сознание находится либо в отвлеченном состоянии (свои мысли, внешние отвлекающие факторы) либо в состоянии некого «анабиоза». Если это вовремя не заметить и не научиться постоянно сосредотачиваться на выполнении конкретных действий, то день (а то и целый сезон) может пройти в пустую и на следующий раз пилот будет летать не лучше, чем в предыдущий. Кроме того при достаточно большом количестве таких полетов в течение дня могут измениться погодные условия, и пилот не будет в состоянии быстро отреагировать на них.
Безусловно это имеет под собой психологическую основу и достаточно индивидуально для разных людей.
Но подвержены этому все. Одни могут выходить из «анабиозного» состояния самостоятельно, другим нужно напоминать.
Решение простое.
Исследуйте себя на этот счет и примите меры. Подчините свои действия, связанные с полетами, четким целям, не работайте над всем сразу. К примеру:
— У вас затруднения на старте и посадке — основное внимание их обработку.
— Погода термическая — все силы и внимание на работу с термиками (максимальный набор или маршрут и т.п.).
— Погода спокойная (динамик) — отработка элементов пилотажа и техники управления (допустим, плавный разворот на 180 градусов одним управляющим движением).
— Вы (по любой причине) сегодня (сейчас) не летаете — следите за изменением погодных условий, наблюдайте за ошибками других, накапливайте свою статистику.
— и т.д.
Всегда нужно помнить, что цели всегда должны соответствовать опыту, и оборудованию для каждого конкретного пилота, а также другим условиям.
Хочется дополнительно подчеркнуть самую главную ошибку.
Подавляющее количество молодых пилотов слишком сильно увлекается самим состоянием пребывания в воздухе и, после первых же отрывов от земли напрочь перестают заниматься совершенствованием техники исполнения тех или иных маневров, правил, изучать теорию и статистику.
Поэтому остановитесь и подумайте над последним пунктом еще раз. Чем раньше все замеченные ошибки (не только те, что описаны здесь) будут вами устранены, тем лучше, поскольку любая ошибка, доведенная до автоматизма, может стать хронической и преследовать пилота на протяжении всей его летной карьеры, периодически создавая трудности или опасные ситуации. Старайтесь сделать процесс вашего совершенствования непрерывным.
Дельтаплан
Дельтаплан — летательный аппарат тяжелее воздуха, выполненный по схеме бесхвостка со стреловидным крылом, управление полётом которого осуществляется смещением центра масс за счёт перемещения пилота относительно точки подвески (балансирный планер). Характерная особенность — старт с ног и посадка на ноги. Название «дельтаплан» было дано за сходство крыла первых образцов с греческой буквой Дельта.
Содержание
История
Первые прообразы дельтапланов были испытаны немецким пионером авиации Отто Лилиенталем, погибшим во время одного из полётов. Хотя труды Лилиенталя оказали существенное влияние на развитие авиации в целом, идея сверхлёгких летательных аппаратов была надолго забыта.
На заре космических исследований возникла проблема спуска космических аппаратов. В СССР с необозримыми казахстанскими степями ставка была сделана на парашют. В США рассматривались два варианта — управляемый спуск и приводнение спускаемого аппарата в океане (три четверти поверхности Земли). Френсисом Рогалло было разработано крыло, представляющее собой тканевую обшивку на трубчатом каркасе, легко собирающееся и складывающееся в компактный пакет, получившее в честь его создателя название «крыло Рогалло». На начальном этапе космических исследований (программы «Джемини» и «Аполлон») был выбран достаточно хорошо исследованный парашют и только на следующем этапе была реализована идея управляемого спуска (программа «Спейс Шаттл»).
Прошедшее летные испытания «крыло Рогалло» было опробовано экстремалами в роли простейшего летательного аппарата для спуска с небольших высот, что в конце концов привело к появлению нового вида спорта — дельтапланерного (официально признан ФАИ в 1974 году). На этом этапе оценивались длительность и дальность полёта и точность приземления по парашютным правилам — первое касание. Очень скоро продолжительность полёта стала измеряться сутками, дальность полета — сотнями километров (в потоках обтекания), а точность приземления стала абсолютной — пилоты касались мишени, пролетая над ней, и приземлялись в посадочном круге (десятки метров). Пришлось изменить правила соревнований — упражнения стали скоростными (прохождение маршрута за минимальное время), а точность приземления стала оцениваться по максимальному расстоянию на пробежке.
Конструкция
Дельтаплан — летательный аппарат, представляющий собой три дюралюминиевых трубы, соединённых между собой в передней точке и образующих в горизонтальной плоскости веер, с углом между трубами 90-140 градусов. Между трубами натянуто полотно лёгкой, но плотной и прочной синтетической ткани. Две боковые трубы и задняя кромка ткани образовывали при виде сверху почти треугольник. Для сохранения формы основные трубы фиксировались вспомогательными трубами меньшего диаметра и стальными тросиками. Пилот в специальной подвеске, первоначально позаимствованной от парашюта, подвешивался на верёвке за центральную трубу в определённое место, вблизи от центра масс аппарата. Руками пилот держался за трапецию — конструкцию из трёх труб, при виде спереди представляющую собой чаще треугольник с горизонтальным основанием, фиксируемую в пространстве растяжками — стальными тросиками диаметром в несколько миллиметров.
Управление полётом осуществляется пилотом путём перемещения своего тела относительно точки подвески. Взлёт и посадка производятся на собственные ноги.
Скорость современных дельтапланов составляет от 28 км/ч до 100—130 км/ч, высота полётов достигает 6 и более километров, что требует применения кислородного оборудования для высотных полётов. Аэродинамическое качество современных дельтапланов составляет до 17 единиц. Опытные пилоты дельтапланов могут держаться в воздухе многие часы, преодолевая расстояния в сотни километров. Однако для этого требуется хорошая физическая подготовка, так как управление дельтапланом требует значительно больше физических усилий, чем классическим планером-парителем.
Основное достоинство дельтаплана — простота конструкции, сочетающаяся с её достаточной жёсткостью, выдерживающей нагрузки от −3G до +6G. Благодаря этому дельтаплан дешевле планера и компактнее — для перевозки достаточно иметь автомобиль. В сложенном виде помещается в чехол длиной 2 метра и диаметром 30-40 см, но большинство предпочитает не разбирать аппарат менее чем в 6-метровый «пакет», что уменьшает время последующей сборки. Вес современного дельтаплана в среднем 30-33 кг, хотя у разных специфических моделей колеблется от 20 до 50 кг.
Из-за особенностей аэродинамической компоновки ранние модели дельтапланов теряли управляемость при пикировании с высокой скоростью (т. н. флаттерное пикирование). Однако, на всех современных аппаратах эта проблема решена. Низкие полётные скорости (сравнимые со скоростями воздушных потоков) не позволяют эксплуатировать дельтапланы в сложных погодных условиях (облачность, активная термическая деятельность).
Классификация
Различают несколько видов дельтапланов:
Существует и другой вид дельтапланов (Class 2). К этому виду относятся жесткокрылы (Stalker, Phantom, Ghostbuster, Axxess, Atos, Atos VX). Их конструкция имеет существенные отличия от классических дельтапланов. Современные жесткокрылы имеют аэродинамическое качество > 19 единиц. На жестокрылах применяется аэродинамическое управление (элероны, флапероны, закрылки), существенно уменьшающее управляющие усилия пилота в полёте. Но они более сложны в производстве и стоят намного дороже, а также менее ремонтопригодны.
Также изготавливают специальные усиленные дельтапланерные крылья, которые крепятся на стойку тележки на колёсах, на которой смонтированы кресла для пилота, пассажира и двигатель. Такую конструкцию называют мотодельтаплан, который относится к сверхлёгким летательным аппаратам (СЛА). Иногда тележку выполняют в виде лодки или ставят на поплавки.
Преимущество мотодельтаплана заключается в простоте и надёжности конструкции, дешевизне и компактности в сложенном виде, минимальной необходимой длине площадки для взлёта и посадки. Благодаря этому и отсутствию вибраций от ротора несущего винта мотодельтапланы составляют значительную конкуренцию автожирам. Различают разные виды мотодельтапланов. Мотодельтапланы оборудованные сверхлегкой тележкой на одного или двух пассажиров, сами пилоты называют дельтамоторами, дельталётами или телегами. Они получили широкое распространение в сельском хозяйстве для использования в авиахимработах и для выполнения показательных полётов с пассажирами. Другой тип мотодельтапланов оборудован лишь небольшим мотором мощностью несколько лошадиных сил (часто используют двигатели от бензопил), а старт и посадка, как и в безмоторных аналогах осуществляется преимущественно с ног. Такие летательные аппараты на сленге спортсменов называются мётлами. Широкого распространения не получили, эксплуатируются узким кругом спортсменов-энтузиастов.
Рекорды
Рекорд по дальности полёта по прямой в 700,6 км 17 июля 2001 года поставил австриец Манфред Румер (Manfred Ruhmer).
Травматизм
