дизельгейт что это такое
Дизельгейт: Дело Volkswagen. Из преступника, в жертву.
Знаете, мне кажется на свете нет ничего более логичного, но при этом более лицемерного чем скандал вокруг так называемого «Дела Volkswagen», или как говорят в русских деревнях — дизельгейта. Возможно это сложно понять, но я постараюсь объяснить почему я считаю что концерн VAG по итогу на сегодняшний день скорее жертва нечестной борьбы конкурентов, не смотря на то что реальная вина немцев несомненна доказана и имела место быть.
Дизельгейт: Предыстория вкратце.
Если кто успел подзабыть, то расскажу вкратце в чем там был замес. Началось всё с того что где-то в середине нулевых годов Европа готовилась к переходу на новый экологический стандарт ЕВРО-5, срок у производителей был до 2009 подготовить свои автомобили под соответствие этим нормам. И вроде бы ничего такого, но примерно в 2007 году, пока инженеры готовили новые Jetta и Passat c дизельными движками под выброс NOx (оксид азота) не более 180 мг, ох***но тупые маркетологи из руководства компании решили что было бы круто выпустить автомобиль с выбросом 20 мг. Кажется безумием, но более высоким чинам из руководства концерна идея понравилась, ведь какая реклама получится, и с таким двигателем можно идти на американский рынок, где стандарты намного более жесткие чем в родной Европе. Этот момент лишний раз доказывает правило, что жирные и спокойные времена (предшествующие много лет и влоть до 2015 Volkswagen переживал финансовый и имиджевый взлет) рождают слабых и очень недалеких людей.
Инженеры же, понимая что это не возможно, с учетом технологий тех лет, да и нынешних тоже, не придумали ничего лучше чем научить машину понимать когда её тестируют.
Дизельгейт: последствия.
Визг с которым набросились на VW различные экологические организации, правительства стран, СМИ и различные блогеры с большой дороги оглушил весь мир. Баснословные штрафы за преднамеренную фальсификацию данных (счет пошел на сотни миллиардов долларов, и это без учета сопутствующего ущерба), европейские власти начали устраивать маски-шоу в домах и офисах руководителей концерна, а конкурентов Daimler и BMW завалили проверками (которые к слову также выявили нарушения хоть и менее серьезные). Пострадали все связанные с VW марки, в первую очередь такие как Porsche и Audi. Продажи дизельных версий немецких компаний сильно упали. Начали поговаривать о скорой гибели титана.
И конечно же не обошлось без козлов отпущения. Нет, я не уверяю что эти люди не виноваты, но считаю что ответственных куда больше, однако я не ставлю целью найти таковых. Виновниками были признаны: председатель автоконцерна Мартина Винтеркорна, глава отдела исследований и разработок Volkswagen Хайнц-Якоб Нойсер, ответственный за техническое развитие бренда Audi Ульрих Хакенберг, и глава отдела исследований и разработок в Porsche Вольфганг Хатц.
Это не все кто понес ответственность, но самые видные из них.
Дизельгейт: Размышления.
Если честно меня удивляет с какой жаждой крови все набросились на концерн VW. Да, они конечно облажались, и да по крупному, но не настолько чтобы весь мир начал целенаправленно уничтожать одну из самых больших и уважаемых компаний. И если честно, то мне кажется что такое затяжное развитие скандала, является искусственным. И дело не в деньгах которые можно содрать на штрафах, и не в истериках двинутых на экологии малолеток из Швеции (Geely верни Volvo и ради Бога забери Тумберг). Мне видится что картина намного прозаичнее.
Весь мотив неизвестных недоброжелателей может быть в следующем: доподлинно известно, что изначально дизель был ответом VW на электрификацию автомобилей, точнее должен был быть таковым. И в принципе такие надежды не были безосновательными, ведь исследования говорят о том что дизель в целом экологичнее электромобиля. Да, да я не опечатался, это так, и статью с русскоязычного ресурса прилагаю. И в свете имиджевого и качественного превосходства немецких марок над другими, несложно догадаться что автокомпании в остальных странах достаточно сильно нервничали. Тем более что на тот момент ни одна страна не форсировала так быстро переход на электромобили, как это делают многие сейчас после скандала, спрос на них был не велик. Однако одна страна сделала на них большую ставку в тот момент, и им не нужен был конкурент которого победить честно невозможно. Нужен был лишь повод или шанс зайти за спину. И вуаля, как заказывали: несколько тупых и авантюрных решений конкурента, а также нелепое стечение обстоятельств. Готово. Самые большие потери, особенно имиджевые, концерн потерпел как раз в США. Сейчас подтянулась Канада со своими судами. Также в стороне не осталась Польша, как и многие другие, кто катил бочку под накосячившего немца.
Зачем им это? Ответ прост: в США традиционно любят всё американское, и иностранным производителям там не сладко, однако исторически VW уже ломал эту систему, и у него были шансы сделать это вновь, но теперь новое завоевание Америки под большим вопросом. В то время как в перспективе, электромобилям из США будет легче подминать под себя Европу при ослабленном Volkswagen. Холодный расчет. Не более. За счёт дизельгейта вся немецкая автомобильная промышленность теперь в опале, и теперь уже они не смогут в удобном темпе разрабатывать свои дизели, им придется резко переходить на производство электромобилей. Понятно что они бы и так стали их делать, да вот только теперь из за спешки ошибок не избежать, и на фоне этого американские форды и шевроле будут смотреться намного более удачным выбором для покупки. Mercedes и BMW хоть тоже досталось, но эти компании из другого ранга, бой идет за покупателя из среднего и ниже класса. Самого массового. Это самый прибыльный сегмент.
Именно это по моему мнению лежит в основе такой неадекватной реакции мирового сообщества. А поддержка недалеких и голосистых экоактивистов позволила выставить избиение лежачего, примером великой справедливости. На один заговор, ответили другим.
Volkswagen виноват, но его вина не соразмерна наказанию. Это факт. А значит кому то выгодно ослабить или в идеале уничтожить концерн чтобы освободить место под себя. Но уверен VW выстоит, и еще удивит нас своей жизнестойкостью, так как у цитаты неизвестного что я написал выше есть продолжение:
Хорошие времена создают слабых людей,
Слабые люди создают тяжелые времена.
Тяжелые времена создают сильных людей,
Сильные люди создают хорошие времена.
Дизельгейт: экологическая афера стоимостью в 35 миллиардов долларов
В 2016 году Volkswagen AG получил Шнобелевскую премию по химии за изобретение хитроумного способа обманывать тесты на содержание в выхлопных газах окиси азота. Возможно, вы догадались, что речь идет о так называемом «Дизельгейте». Это мировой скандал, связанный с автомобилями концерна Volkswagen. В статье разберем, в чем конкретно заключалась суть и причина обмана, как все случайно вскрылось, чем все обернулось для Volkswagen и их клиентов.
Экостандарты для автомобилей
В Европе
Стандарт Евро-0 ставил своей задачей снизить загрязнение воздуха автомобилями на территории Евросоюза. Для этого документ выделял основные показатели вредных выбросов и четко ограничивал их количество. Стандарт коснулся следующих веществ:
Оксиды углерода (CO)
Углеводороды (CH или HC)
Автоконцерны обязывались подстраивать заводы под новые нормы.
В Америке и других странах
Аналоги европейских экологических стандартов существуют во многих других странах. Например, в США в конце 1990-х местное Агентство по охране окружающей среды разработало программу по снижению потребления топлива и вреда экологии (Vehicle Fuel Economy and Greenhouse Gas Standards). Введенные стандарты Tier-2 и Tier-3 на данный момент действуют почти по всей Северной Америке и во многом являются более строгими, чем европейский Евро-6. Похожие стандарты действуют в Японии и Южной Корее. Также автомобильные выбросы регулируются на уровне национальных программ в таких странах, как Китай, Индия и Мексика.
Как определяют экологичность автомобилей
Очевидно, что проверить выбросы всех произведенных автомобилей на дорогах невозможно. Для этой цели используются так называемые испытательные стенды. Сам стенд сконструирован так, чтобы максимально точно имитировать дорожную обстановку и перемещение автомобиля. Машина ставится на катки, в них создается сопротивление движению, которое учитывает трение колес об асфальт и аэродинамическое сопротивление (для каждой машины свое). Спереди ставится вентилятор, дующий со скоростью, с которой поток воздуха набегает на машину (для охлаждения двигателя и засасывания в него воздуха).
Испытательный стенд
Может ли автомобиль распознать, что находится на испытательном стенде? История с «дизельгейтом» показала, что может. И тут есть две вещи. Во-первых, движение руля. Нельзя проехать 100 км по дороге и ни разу не пошевелить рулем. А вот на стенде как раз можно. Во-вторых, четко регламентированный протокол испытаний. Автомобиль должен проехать сколько-то километров на одной скорости, сколько-то на другой. Режим прописан и неизменен, так как нужно в одинаковых условиях испытать разные автомобили. Этих признаков достаточно, чтобы автомобиль понял, что находится не на дороге. Но зачем кому-то обманывать испытательный стенд, если машина проходит тесты и показывает приемлемые результаты?
Дизельгейт
В 2009 году концерн VAG (Volkswagen AG) обновил свой модельный ряд автомобилей. Одним из главных нововведений стала серия новых дизельных двигателей: EA 188, EA 189 и EA 288. Между собой они различались по литражу (1.2, 1.6 и 2.0) и рядом других, не особо значимых в контексте повествования, инженерных решений. Важно то, что три этих двигателя обладали высокой мощностью, экономичностью и экологичностью. VAG «смогла» реализовать такое комбо в своих двигателях, и это было отмечено мировой общественностью — в том же 2009 году дизельная версия автомобиля Volkswagen Jetta была удостоена премии «Зеленый автомобиль года».
Возможно, в странах СНГ, учитывая тенденцию удаления катализатора и другие «не совсем» экологичные истории, такой параметр, как экологичность, не шибко ценится. Но в США и странах ЕС как для потребителя, так и для законодательства, вопрос об экологичности транспортного средства является чуть ли не первостепенным. В США на тот период предельные показатели составляли 40 мг/км оксида азота, а в Европе с 2011 года начал действовать Евро-5 с пределом в 180 мг/км. Дизельные автомобили концерна VAG, поставляемые в США, выдавали порядка 20 мг/км, а в Европе просто удовлетворяли стандартам. Удивительного в этой разнице ничего нет, зачем душить двигатель для Европы так же, как для США, если всё и так в рамках нормы?
Время шло, а автомобили продавались, принося VAG огромную прибыль.
Ученые, проехав порядка 10 тысяч километров на разных машинах VAG, получили результаты эксперимента. Однако полученные данные их несколько шокировали. Показатели, вместо обещанных 20 мг/км, доходили до 600, а иногда и до 800 мг/км. Проверив и перепроверив всё, что можно, они убедились в правильности результатов и решили передать эти данные в EPA (Агентство по охране окружающей среды в США, аналог МинПрироды в России). В свою очередь, EPA направил письмо в VAG: мол, автомобили вашего концерна превышают наши нормы, необходимо решить эту проблему. В ответ на это VAG сообщил, что это технический сбой, и концерн будет его устранять.
Примерно так выглядела исследовательская «установка»
В сентябре 2015 года американским автовладельцам начали приходить «письма счастья» от VAG. В них сообщалось о необходимости перепрошить автомобиль, в обмен на что владельцы получат 1000$ в виде ваучера. Но ведь бесплатный сыр только в мышеловке, верно? Автовладельцы почувствовали что-то неладное и дело пошло по судам. В ходе разбирательства в программном коде автомобиля обнаружили фрагмент, отвечающий за проведение экологических тестов. Выяснилось, что автомобили VAG с дизельными двигателями в автоматическом режиме определяли, что они находятся на испытательном стенде и проходят тестирование, и путем различных махинаций снижали количество вредных выбросов в десятки раз. Но подобные манипуляции могли снижать количество выбросов только на коротком промежутке времени, а не при обычном использовании автомобиля. В суде пришли к соответствующему выводу, что это был не технический сбой. Такое решение подразумевало серьезные последствия для VAG.
Последствия
В США
Федеральный окружной суд северного округа, Калифорния, постановил, что VAG предложит своим клиентам в США существенную компенсацию и выкуп порядка 500 тысяч автомобилей. Чуть позже, федеральный судья утвердил следующее соглашение:
до 10 миллиардов долларов выплатит VAG своим клиентам в США в качестве компенсации;
Владельцы автомобилей могут отремонтировать их бесплатно или продать их VAG-у по рыночной цене до начала судебного разбирательства;
В случае аренды владелец вправе расторгнуть договор без штрафных санкций;
В независимости от того, в каком статусе был владелец (собственник/арендатор), ему обязаны выплатить компенсацию в размере от 5 до 10 тысяч долларов за каждый автомобиль в собственности/аренде;
Запрет на продажу выкупленных автомобилей с нарушением до их устранения.
В Европе
В Европе последствия были менее глобальными. ЕС решило отказаться от штрафов в отношении VAG и постановило концерну отозвать дефектные автомобили для решения проблемы. Помимо VAG, пострадала также компания Renault. К ней, на фоне скандала, заявилась проверка с целью обнаружить нарушения. Нарушения не были найдены, однако акции компании упали на 20%. В странах СНГ к VAG не были выдвинуты обвинения.
Итог для VAG
«Дизельгейт» принес VAG убытков на 35 миллиардов долларов, не считая падения стоимости акций. Ключевые персоны в компании покинули свои посты, а один из инженеров попал в тюрьму. Сейчас история «дизельгейта» считается закрытой и ответ на вопрос «зачем это было нужно?» так и не найден. Возможно, компания хотела выйти на американский рынок, но не смогла создать необходимый для этого двигатель и пошла таким путем. А, возможно, что инженерная команда попросту распилила бюджет и ничего лучше обмана не придумала.
«Дизельгейт» год спустя. Что произошло с концерном Volkswagen
Ровно год назад мировой автопром потряс мощный скандал – американское Управление охраны окружающей среды обвинило концерн Volkswagen в том, что компания устанавливала на свои автомобили программное обеспечение, которое позволяло получать заниженные результаты на тестах по уровню выброса вредных веществ. Власти США и некоторых других стран обязали компанию отозвать большое количество уже проданных автомобилей и пригрозили огромными штрафами, а сам концерн понес не только финансовые, но и репутационные протери. Тем не менее, компания устояла, хотя и претерпела в течение года значительные структурные изменения.
Падение капитализации и рекордные штрафы
Всего через три дня после признаний руководства компании в фальсификациях, акции немецкого автоконцерна резко упали, обновив семилетний минимум. В ходе биржевых торгов 21 сентября 2015 г. стоимость ценных бумаг снизилась на 22%, а стоимость компании уменьшилась на 16 млрд евро.
Официальные лица заговорили об огромных штрафах за фальсификации. Власти США требовали 18 млрд долл. компенсации, а европейские аналитики насчитали еще больше. Если в США нелегальными были признаны около 500 тыс. машин, то на территории Германии количество подлежащих отзыву моделей концерна оценивалось в 2,4 млн, а во всей Европе – в 9 миллионов. Таким образом, сумма компенсации могла бы составить 24 млрд долл. для Германии и 90 млрд долл. для всей Европы, что стало бы абсолютным рекордом в истории мирового автопрома. Однако до столь масштабных выплат дело так и не дошло.
Смена руководства и перестановки в топ-менеджменте
В конце сентября с подачи наблюдательного совета Volkswagen в отставку ушел глава группы Volkswagen Мартин Винтеркорн, взяв ответственность за случившееся на себя. Вслед за Винтеркорном концерн покинули еще два топ-менеджера: член совета директоров по техническому развитию Audi Ульрих Хакенберг и член правления Porsche Вольфганг Хатц, которые отвечали за разработку двигателей и программного обеспечения для силовых агрегатов. Новым генеральным директором Volkswagen стал Матиас Мюллер, с 2010 г. возглавлявший Porsche и являющийся членом наблюдательного совета группы. Это назначение многие назвали политическим, поскольку Мюллер прежде конфликтовал с Винтеркорном.
Кроме того, в концерне сменился руководитель научно-исследовательского отделения. Им стал Ульрих Эйхорн, который уже занимал этот пост в начале двухтысячных, входил в состав членов совета директоров Bentley, а с 2012 г. работал управляющим директором Немецкой ассоциации автомобильной промышленности. А чуть раньше в концерне сменился глава дизайн-центра – место Вальтера де Сильвы занял Михаель Маер, который прежде занимался стилистикой некоторых моделей Porsche.
Запрет продаж, отзывы и расследования
Почти сразу после скандала власти Швейцарии и Италии запретили продавать на территории своей страны дизельные автомобили Volkswagen. Впрочем, если в Швейцарии это коснулось порядка 180 тыс. машин, то в Италии – только 2 500 экземпляров. Тогда же власти Южной Кореи объявили о начале собственного расследования. Следом о необходимости расследований заявили официальные лица Франции, впервые упомянув и о возможной проверке других автопроизводителей. А первый отзыв объявило английское подразделение концерна Volkswagen – под действие сервисной акции попало около 1,2 млн машин, реализованных в Великобритании.
Вскоре немецкое Федеральное ведомство по автомобильному транспорту заявило о планах отозвать в странах Евросоюза 8,5 млн автомобилей, а концерн согласился с этим решением. И даже приостановил продажу в Евросоюзе новых автомобилей, хотя речь шла лишь об ограниченном количестве дизельных автомобилей с двигателями Евро-5, которые вернулись в дилерские центры сразу после обновления ПО. Для осуществления масштабной операции по доводке 8,5 млн машин Volkswagen обратился за кредитом в 20 млрд евро, которые должны были покрыть расходы концерна.
План сокращения убытков
Чтобы хоть как-то выйти из финансового пике, концерн принял план сокращения убытков, который предусматривал отказ от некоторых новых разработок (по слухам, первой жертвой пал проект нового Volkswagen Phaeton) и решил сократить количество комплектаций и опций для своих автомобилей. По словам председателя производственного совета Бернда Остерло, экономия на логистике помогла концерну снизить затраты на 1,9 млрд евро. Кроме этого, Volkswagen сократил на 1 млрд евро свою инвестиционную программу. Все меры разом помогли сэкономить около 5 млрд евро в течение года. Запустив план, руководители концерна опровергли слухи о продаже активов. Как и заявлял Мюллер, компания сохранила все 12 брендов и не стала сокращать работников на заводах группы.
Обыски в Renault
Представители европейской ассоциации Transport & Environment, которая занимается контролем влияния транспорта на окружающую среду, заявили, что данные о выбросах занижают и другие производители. В январе 2016 г. в европейских офисах Renault прошли обыски, инициированные французским Министерством экономики. В ходе обысков изымались материалы, связанные с тестированием автомобилей и сертификацией двигателей. После сообщений об обысках акции Renault рухнули на 20% c 85 до 69 долларов. Доказательств фальсификации не нашли, но французы на всякий случай объявили превентивный отзыв 15 тыс. автомобилей для проверки и доработки систем нейтрализации выхлопных газов.
Скидки и выплаты для пострадавших в США
В июле Volkswagen, Министерство юстиции США, Агентство по охране окружающей среды и Федеральная торговая комиссия заключили соглашение, регламентирующее порядок и объемы выплат и компенсаций. В соответствии с документом, компания согласилась выплатить 10 млрд долларов в качестве компенсации владельцам полумиллиона дизельных автомобилей, проданных в США в 2009–2015 годах. Владельцы этих машин получили компенсацию в размере от 5 до 10 тыс. долларов.
Кроме того, 2,7 млрд долларов Volkswagen обязался внести в американский фонд компенсации экологического ущерба, и еще 2 млрд потратить на внедрение в производство «зеленых технологий» нулевого выхлопа. Более того, Volkswagen взял на себя обязательство провести сервисные работы, либо выкупить дефектные автомобили по рыночной цене. А автовладельцы, купившие машину в кредит, получили возможность получить дополнительную выплату в размере до 30% от стоимости машины на погашение долга перед банком. Таким образом, сумма трат на ликвидацию последствий «дизельгейта» в США превысила 15 млрд долларов.
Отказ от штрафов в Европе
Правительство Германии решило не наказывать автопроизводителя денежным штрафом, а просто обязало Volkswagen исправить программное обеспечение и провести незначительные технические доработки. Автовладельцы вместо финансовой компенсации получили приглашения в сервис для устранения неполадок. Официальной причиной такого решения стали различия экологических стандартов в Европе и США – по словам главы концерна, европейские машины привести к нормам гораздо проще и дешевле. По неофициальной версии, правительство Германии просто пожалело крупного налогоплательщика, посчитав, что предположительные затраты в сумме 90 млрд евро потопят концерн и приведут к безработице.
Объявив о начале сервисной компании, концерн в Германии предложил скидки на новые автомобили владельцам машин, в которых было установлено нелегальное программное обеспечение. Речь шла об обмене по системе трейд-ин автомобилей с 1,6-литровыми дизельными двигателями.
Потеря доли европейского рынка маркой Volkswagen
Доля марки Volkswagen на европейском рынке в первом полугодии 2016 г. упала до самого низкого уровня со времен финансового кризиса. Бренд занял 11,2% рынка вместо 12,1% годом ранее. Хуже было только в 2008 году, когда доля концерна составляла 10,4%. Тем не менее, абсолютные объемы продаж даже выросли: с января по июнь на территории ЕС было продано 875 380 автомобилей Volkswagen, что на 0,8% выше по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. При этом объем европейского рынка вырос на 9,4%.
Возвращение к прибыли
После рекордного убытка, который концерн показал в 2015 г. (чистые потери достигли 1,58 млрд евро), Volkswagen вновь начал приносить прибыль в начале 2016 года. В первом квартале операционная прибыль составила 3,1 млрд евро, что на 5,9% меньше, чем за аналогичный период 2015 года. При этом чистая прибыль компании упала на 20% до 2,36 млрд евро, а выручка компании снизилась на 3,4% до 50,96 млрд евро, но в минус концерн уже не работал. При этом восточные рынки вообще не заметили «дизельгейта» – операционная прибыль Volkswagen в Китае без учета совместных предприятий выросла на 3,4%, до 3,4 млрд евро.
Сервисная кампания в России
Сразу после начала скандала глава Volkswagen Group Rus Маркус Озегович уверил общественность, что России «дизельгейт» не коснется, поскольку у нас рынок дизельных машин слишком мал, а в действующие экологические нормы немецкие автомобили вписываются с запасом. Тем не менее, в феврале Volkswagen объявил о начале кампании по обновлению программного обеспечения блока управления двигателем на 43 тыс. автомобилей концерна, проданных в России в период с 2008 по 2015 гг. и оборудованных дизельными двигателями серии ЕА189 объемом 1,6 и 2,0 литра.