если богатит карбюратор что делать на мотоцикле
Богатая смесь не могу обеднить
-а свечи с каким числом?
-ни обогатители на карбах, ни воздушная заслонка не задействованы?
-это (нагар) происходит на хх или на рабочих режимах? не стреляет при перегазовках?
-уровень в камере нормальный?
-жиклеры проволокой\шилом не чистил?
-карбы менял на заведомо исправные?
инфы давай!
карбы какие? клапана выстави, если стреляет. и по-любому надо поставить на пробу другие карбюраторы, чтоб отсечь лишние направления. ну или полный ремкомплект найти
Посмотри не разбито ли отверстие в имульсионной трубке (куда игла вставляется) и, кстати, иглы тоже бывают разные, тем более ты не знаешь, что с ними делал прежний хозяин.
Та же беда, только у меня не стреляет вовсе и не пыхает, приемистость идеальная, а нагар всё равно бархатистый, иглы опущены. Я буду жиклеры менять, ибо на них и грешу. Попробуй поменять жиклеры.
_______________________________________________
у меня тоже подрывается нормально, мощность видна.
Но у тебя иногда стреляет, говоришь?
_______________________________________________
иногда стреляет в карбюратор, покрутил зажигание получше стало.
ко всем причинам можно также еще и причислить гавенный бензин, который горит не пойми как и разбавлен не пойми чем.
Да, бензин херов попадается.
_______________________________________________
И ещё. Разве от богатой смеси свечи выходят из строя? Смотри свою электрику тогда. Да и почему ты решил, что свечам пришёл конец? Для этого их надо проверять, а не на глаз определять.
потому что бархатистого нагара,»порошка» на столько много что я проверяю на работе мегоомметром показывает пробой изоляции, когда почистишь то норма. Получается свечи вылетают из за нагара. Ну это же не дело каждый день чистить или менять свечки.
. пара веберов стоит штукарь в нормальном месте.
Выброси инерционный надув, он очень сильно богатит смесь. У меня точно также было на к-68 с «переплюйкой», ведро свечей на месяц.
Второй сезон с переплюйкой, нагар кирпичный. Карбы pacco. Свечи А14В.
Бесполезная, если ее не дорабатывать.
Ты ее дорабатывал как надо.
_______________________________________________
я ее растачивал по диаметру дифузора.
Ок, а краник ставил, чтобы иметь возможность закрывать-открывать шланг?
_______________________________________________
крана к сожалению нет, я думал что он нужен, но не был уверен что кто так делает. Я еще подумал что хорошая идея и типа я ее придумал )) а оказывается про кран на трубе все знают кроме меня)))
Меняй карбюраторы.
Я тоже мучался со свечами.
Поставил японокарбюраторы которые купил на заводе и сеичас я и мотик поем.
Расход 5 литров на сотню.
Цвет свечей как с картинки-коричневый.
выставил поплавки параллельно корпусу, потом проверил 13 мм до линии спая поплавка.
переплюйка у меня штатная не работала-не регулировались холостые, на самодельной диаметр штуцера сделал 6 мм, иголки вниз, вроде стало нормально. колодцы иглы родные? может от ижа стоят,они намного больше
посмотри, там тема была про к 68Д от Зноя, портянка страниц на 11.там все есть,я уже не помню точные цифры
Э..хе. хе. переплюйка нармальная вещь, если ей дать ума. В общем, если переплюйка не критична для установки, убирай её. Т.е. если в состоянии без неё обойтись. У меня таже самая пробема. С переплюйкой «кушает» свечи за здасти. Регулировал-регулировал. Но если руки не от туда, то не надо мучать орган 🙂 Убери переплюйку и будет тебе счастье.
И ещё. на днепре ездил с переплюйкой. отличная весчь. И тот кто говорит, что это бесполезная вещь. либо не смогли её настроить, либо ну в общем это сто тыщ питьсот раз обсуждалось.
тогда уберу инерцеонный надувал, попробую все наладить, а потом уже буду экспериментировать.
Практическая методика настройки карбюраторов мотоцикла Урал
У меня есть мотоцикл Урал М8-103-10, выпуска 1989г. Отъездил я на нем, непрерывно, 9 лет.
Было перевезено множество стройматериалов и урожая с садового участка и огорода (везет до 10 мешков картошки за одну «ходку», но удобнее возить по 5-6).
Потом, в 2001-м, была приобретена 9-ка и поэтому, на Урале стал ездить периодически — в основном, возил крупногабаритные грузы, картошку, мусор, изредка — на рыбалку (Урал — тот еще «проходимец» 🙂 ). Несколько лет не ездил совсем (на машине — комфортнее, и гараж у нее — рядом 🙂 ) — сдал номер в ГИБДД и мотоцикл стоял в гараже (для Урала у меня — отдельный гараж, в получасе ходьбы от дома). Потом подрос младший сын, сдал на права и последние два года мотоцикл опять был в эксплуатации (забрал в ГИБДД номер, прошел техосмотр и т.д.). Сейчас сын — в армии, поэтому Урал снова его дожидается, стоя в гараже.
В 90-е годы Уралов у нас в городе было много. Многие мои знакомые также начинали свою водительскую «карьеру» с Уралов. Мотоцикл у меня всегда в идеальном состоянии (как и машины). Вот на нем я и научился достаточно качественно настраивать карбюраторы. В 90-е годы настраивал карбюраторы не только на своем Урале (у меня стоят К-63Т, с «флажками»), но и на Уралах многих моих знакомых и даже не знакомых (за денежку, хоть и не большую, но в семейном бюджете полезную 🙂 ). Есть в этом процессе некоторые тонкости, которые не описаны в инструкциях. Да и сам процесс можно слегка изменить, с сохранением конечного результата 🙂
Причем, все «положения» справедливы практически для всех модификаций карбюраторов (К-62, К-63, К-65, К-68 и т.д.)
Стандартная инструкция (тоже на все типы карбов) описывает процесс настройки примерно так:
soviet-moto.3dn.ru/load/k…urator_ural_dnepr/3-1-0-3
Из нее нам нужно усвоить главную мысль: на карбюраторе два винта — винт «качества» и винт «количества».
Самое важное (и сложное) — правильно настроить винт «качества».
1. Перед настройкой карбюраторов нужно обязательно проверить все остальные сопутствующие настройки двигателя — состояние свечей, бензокраника, контактов прерывателя, катушки зажигания. Настроить (проверить) угол опережения зажигания.
Угол опережения зажигания выставляется по стандартной методике.
а. Выставляем маховик двигателя по метке.
— открываем резиновую заглушку на картере (становится видна поверхность маховика) и небольшими толчками рычага кик стартера медленно поворачиваем маховик до появления в отверстии риски на маховике и ее совмещения с риской на картере (весьма кропотливая процедура).
б. Контакты прерывателя замкнуты (если разомкнуты — ослабить винты крепления прерывателя к картеру, и повернуть прерыватель до замыкания контактов), аккумулятор подключен, ключик 6х8 — к торцу катушки зажигания (при исправной катушке ключик должен примагнититься). Корпус прерывателя, ослабив крепежные винты, очень медленно (по миллиметру) поворачиваем, «по ходу» (направление вращения вала мы видели, когда выставляли маховик), до момента размыкания контактов (ключик падает). В этом положении затягиваем крепежные винты корпуса прерывателя.
в. Воздух должен быть открыт полностью. Богатая смесь может получаться не только из-за неверной настройки карбюратора, но и при недостатке воздуха. Недостаток воздуха бывает при пережиме резиновых воздушных патрубков, а также, при сильной засоренности воздушного фильтра. Еще нужно проверить поплавки в карбюраторах, чтобы они были именно поплавками, т.е. были герметичны. Если в поплавках есть бензин — заменить поплавки.
2. Настройка карбюраторов, на первом этапе, выполняется на каждом из цилиндров отдельно.
Предварительно, стоит выставить винт «количества» примерно в среднее положение. Винт «качества» — как в инструкции — 1 оборот от полностью закрученного состояния. Колпачок свечи второго цилиндра — замкнут на массу. Для этого, между ребрами цилиндра вставляется какая-нибудь железка (винт, гвоздь, небольшой ключик, металлическая отвертка и т.п.) и на нее надевается колпачок свечи нерабочего цилиндра (нужно замкнуть на массу центральный контакт внутри колпачка).
— Заводим двигатель на одном цилиндре. Если не заводится или сразу глохнет — пробуем слегка выкрутить винт «количества» с целью увеличения количества поступающего топлива. Нужно просто получить более-менее устойчивую работу двигателя, пока на любых оборотах. После этого — начинаем регулировку.
— Регулировка заключается в поиске правильного положения винта «качества». Это положение, для каждого конкретного карбюратора — только одно. Поэтому, винт «качества» настраивается только один раз и в дальнейшем его вообще регулировать не нужно (я на своем Урале его не регулирую уже лет 10 🙂 ). В этом положении число оборотов двигателя — максимально (положение «максимума»). Т.е. если из этого положения начать закручивать или выкручивать этот винт, обороты будут только падать. Однако, этот «максимум» получается только при определенном положении винта «количества». Вот именно тут, как говорится, «собака порылась». В инструкциях предлагается просто пару раз выполнить настройку. Но, этого, зачастую, недостаточно. Я применяю примерно такую методу:
— После заводки, винтом «количества» выставляю минимальные устойчивые обороты двигателя.
— Вращением винта «качества» проверяю наличие «максимума». Если «максимум» найден, то регулировка удалась и винт «качества» фиксируется в положении этого максимума. Если нет, приходится изменить положение винта «количества», и уже в этом положении искать максимум оборотов винтом «качества». В общем, методом итераций, ищем положение винта «количества», при котором появляется явный «максимум» на винте «качества», куда этот винт и выставляем. По опыту, на разных карбюраторах, это положение варьируется в районе среднего положения винта «качества» (от 1/4 до 3/4 его длины). Но, для каждого карбюратора положение свое, уникальное.
3. Выставив на обоих карбюраторах винты «качества» приступаем к дальнейшей настройке. Уже при работе обоих цилиндров настраиваем обороты холостого хода. Задача — получить минимальные устойчивые обороты двигателя на холостом ходу. Для этого, нужно синхронизировать настройки холостого хода обеих карбюраторов. Здесь есть еще один секрет. Дело в том, что частота оборотов двигателя больше зависит от того карбюратора, в который подается больше топлива. А нам нужно настроить карбюраторы так, чтобы оба цилиндра работали на одной частоте вращения. Метода простая:
Крутим, поочередно, винты «количества» карбюраторов. Я это делаю, сидя на мотоцикле, двумя руками, одновременно на обоих карбюраторах — винты «количества», чаще всего, можно крутить «от руки». Начинаю закручивать один из винтов. При этом, если обороты определялись именно этим карбюратором, то они начнут падать. Если не падают — крутим винт второго карбюратора. Винт крутится до того момента, пока не прекратится дальнейшее падение оборотов (при этом количество топлива из другого карбюратора станет больше). Нужно найти такое положение винтов, при котором двигатель работает на минимальных устойчивых оборотах, а откручивание любого из винтов, даже на небольшую величину, вызывает повышение оборотов двигателя, т.е. оба карбюратора у нас настроены одинаково.
Частота оборотов холостого хода зависит от степени прогрева двигателя. На холодном двигателе частота — ниже. При нагреве — растет. Я, по этому поводу не парюсь — перед заводкой оба винта «количества» примерно на половину оборота выкручиваю (карбы настроены одинаково, поэтому можно просто выкрутить винты на одинаковое число оборотов). После прогрева — слегка снижаю обороты этими же винтами, заодно проверяя синхронность карбюраторов на холостом ходу. Как вариант, чтобы не крутить винты, заводим слегка повернув рукоятку газа и поддерживаем обороты, пока двигатель слегка не прогреется, и не начнет устойчиво работать на холостых.
4. Настраиваем синхронность работы карбюраторов от рукоятки газа. Здесь у меня еще одно «отступление» от стандартной инструкции 🙂 Что мы имеем изначально? Два одинаковых карбюратора, с идентичной механической конструкцией, одинаково настроенные на холостом ходу, у которых степень открытия дроссельной заслонки управляется тросиком. Следовательно, если мы обеспечим полностью одинаковое движение тросиков, при вращении рукоятки газа, то карбюраторы будут работать абсолютно синхронно.
Открываю секрет:
Регулировку можно делать в любой момент, не заводя двигатель и, время от времени проверять (тросики постепенно вытягиваются, причем, по-разному).
Тянем оболочки обоих тросиков из рукоятки газа, вниз, до упора. При этом, колпачки оболочек выдвигаются из гнезда рукоятки (у меня — на пару миллиметров, но бывает, что и на сантиметры вываливаются, причем, по-разному, когда тросики не настроены). Задача — настроить длину тросиков так, чтобы колпачки оказались на одной горизонтальной линии, т.е. при вращении рукоятки газа они должны синхронно (одновременно) натягиваться и одинаково управляться. Длина тросиков настраивается упорными винтами на карбюраторах (на трубочках, из которых тросики выходят). Медленно поворачивая рукоятку газа проверяем синхронность работы тросиков — колпачки одновременно начинают задвигаться в гнездо рукоятки и одновременно там останавливаются. При любой асинхронности — регулируем.
Вот, в принципе, и вся настройка. После такой регулировки карбюраторы работают абсолютно одинаково и синхронно, как на холостом ходу, так и при любых рабочих оборотах.
Дополнения по результатам обсуждений (то, что не удалось вставить в текст):
Порядок заводки (есть в заводской инструкции, но кто ж её читает? 🙂 ):
1. Перед заводкой необходимо открыть топливный краник и нажать на каждом из карбюраторов колпачок, утапливающий поплавок в поплавковой камере. Через открывшийся жиклер камера заполняется бензином. Колпачок держим нажатым до появления из-под него бензина. На обеих карбах. Данную «операцию» нужно делать каждый раз, после стоянки мотоцикла длительностью более получаса.
2. После этого, поднимаем «флажки» карбюраторов и 2-4 раза нажимаем на кик стартер до упора, проворачивая коленвал, чтобы бензиновая смесь образовалась и попала в цилиндры («подкачиваем бензин»), заодно, при этой «прокачке» кривошипно-шатунный механизм смазывается маслом, которое за время стоянки успело полностью стечь в картер — уменьшается трение при последующей заводке, и облегчается пуск двигателя.
3. Мотоцикл готов к заводке — подключаем аккумулятор, включаем зажигание и резко топаем по кик стартеру.
У меня, обычно, с этого одного «тыка» и заводится. Максимум — со второго (очень редко).
4. После заводки, даем движку выйти на рабочий режим — прогреться хоть с десяток секунд (лучше — пару минут), после чего опускаем «флажки» карбов.
5. После небольшого прогрева (еще пара минут) можно ехать.
Если богатит карбюратор что делать на мотоцикле
Очень краткий курс по настройке карбюратора (для самых маленьких)
1. Снимаем карбюратор и фильтр
2. Разбираем карбюратор до винтика, промываем все в бензине, все отверстия продуваем компрессором.
3. Собираем карбюратор в обратном порядке в хирургической чистоте. Винт качества отворачиваем на два оборота, винт холостого хода закручиваем почти до упора. Игла в среднем положении.
4. Моем фильтр либо специальным средством, либо Фэйри, либо, если это просто паролонка (из фильтрбокса), мокаем в бензин.
5. Просушиваем фильтр и как следует пропитываем специальным маслом, даем пропитаться, остатки отжимаем без энтузиазма.
6. Собираем все обратно на питбайк.
7. Ставим новую чистую свечку.
8. Далее смотрим на бензошлаг и бензофильтр (если установлен). Не допустимы перегибы и пережимания шланга. Фильтр должен свободно продуваться, не создавая сопротивления.
9. Проверяем наличие бензина в баке.
10. После всех манипуляций ищем безлюдную ровную прямую дорогу. Заводим питбайк. Прогреваем. Винтом ХХ опускаем холостые до устойчивых. Дальше едем на всю ручку по прямой и катаемся в активном темпе около 5-10 минут. На полной ручке газа глушим двигатель.
11. Выкручиваем свечу — смотрим на изолятор
Если он пепельно белый — смесь слишком бедная.
Если он бледный с коричневатым оттенком — смесь бедновата.
Если он цвета кофе с молоком, или кирпичного отлива — смесь то что нужно!
Если он темнее (кофе с малым кол-вом молока 😉 ) — смесь чуть богатит.
Если он темно коричневый или черный — смесь слишком богатая.
В том случае если по свече ничего не понятно, катаемся в полную ручку еще 5-10 минут.
(продолжение ниже, в комментариях)
Далее исходя из цвета свечи меняем жиклер.
Если богатит — жиклер уменьшаем на два порядка.
Если беднит — жиклер увеличиваем на два порядка.
Если мы близко у цели меняем жиклер в диапазоне ± 1.
После каждой замены катаемся взад вперед на полную ручку, потом смотрим свечу. Глушим без сброса газа. Процесс довольно долгий и муторный. Получив нужный цвет (кофе с молоком) переходим к настройке качества смеси на холостых оборотах.
Еще правильно подобранный жиклер можно определить по следующим симптомам.
Если при резкой подгазовке и отпускании ручки газа, обороты как-будто зависают в верхней точке на несколько секунд, а потом нехотя спускаются — это говорит о бедной смеси.
Если при резкой подгазовке и отпускании ручки газа, обороты падают и проседают почти до того момента как двигатель заглохнет, а потом поднимаются и выравниваются до холостого хода — это говорит о богатой смеси.
При нормально настроенной смеси после отпускания ручки газа, обороты двигателя должны в течении секунды упасть на уровень холостых и стабильно на нем работать.
Винтом качества мы дозируем топливо.
Закручивая — обедняем смесь.
Откручивая — обогащаем.
Помним что сейчс у нас винт откручен на два оборота. Начинаем его медленно закручивать, слушая работу двигателя.
Здесь очень важно не задрать винтом ХХ количество оборотов на холостых, иначе из регулировки мы ничего не поймем. ХХ должен быть такой чтобы мотор устойчиво работал, но если его уменьшить он заглохнет.
Итак мы закручиваем винт качества, слушаем мотор и считаем количество оборотов. Как только обороты начали падать останавливаемся. Запоминаем положение и закручиваем до упора считая обороты.
Итак мы знаем одно пограничное значение (к примеру на 1,5 оборотах винта качества от упора обороты двигателя начали падать).
Теперь начинаем крутить в другую сторону (откручивать) слушаем двигатель и считаем обороты отвертки. Обороты двигателя должны сперва начать расти, потому как мы обогащаем смесь, а потом начать падать, потому как смесь стала уже слишком богатой. Записываем количество оборотов винта количества, когда обороты двигателя стали падать.
Теперь мы знаем второе пограничное значение (к примеру на 4 оборотах винта качества от упора обороты двигателя начали падать).
Нам нужно установить серединное значение между двух пограничных точек.
Если вы планируете кататься по городу, по жаре, с частыми остановками, имеет смысл сместить регулировку в более богатую сторону.
Если лень крутить и считать.
Закручиваем винт количества до того момента когда мотор еще стабильно работает, но вот-вот заглохнет. И постепенно начинаем откручивать винт. Обороты постепенно начнут расти. Как только отворачивание винта перестанет сказываться на оборотах двигателя, прекращаем вращать.
Все. Количество смеси на холостом ходу мы настроили.
Переходим к настройке положения иглы. Садимся на питбайк и начинаем кататься, следя за его поведением. Потом поднимаем иглу на два деления (защелку ставим в нижний паз), обогащаем смесь. Катаемся, смотрим на поведение питбайка. Потом опускаем иглу в самый низ (защелку ставим в верхний паз), обедняем смесь. Катаемся. Положение иглы подбираем индивидуально по ощущениям. При разгоне не должно ощущаться провалов.
Если после настройки игла оказалась в крайних положениях — значит главный жиклер мы подобрали не правильно.
Богатая смесь в карбюраторе
Несмотря на то, что инжекторная система впрыска сегодня применяется повсеместно, от карбюратора производители автомобилей и мотоциклов полностью не отказались. Также на наших дорогах еще много можно встретить машин, например ВАЗ-2101, в которых используют карбюратор.
Основная задача карбюратора — смешивание топлива с воздухом для получения топливно-воздушной смеси, которая потом поступает во впускной коллектор, а из него — в двигатель, в камеры сгорания поршней.
Часто водители сталкиваются с такой проблемой, как богатая или бедная смесь. Что это такое, мы уже рассказывали на Vodi.su.
Если у вас стоит карбюраторный двигатель, то о том, что смесь богатая, свидетельствуют следующие проблемы:
Также о богатой смеси говорит черный нагар на свечах зажигания.
Если меры не принять вовремя, то вашему автомобилю грозят в дальнейшем серьезные поломки:
Двигатель со временем может попросту заклинить, клапаны погнутся или прогорят. Соответственно, ремонт влетит в копеечку.
Причины образования богатой смеси на карбюраторе
В принципе, основные причины те же, что и на инжекторе:
Возможно проблема кроется в дроссельной заслонке, которую нужно отрегулировать или просто почистить — как это делается, мы тоже писали на Vodi.su.
Пошаговое устранение проблем
Если вы хорошо разбираетесь в устройстве автомобиля, то устранить проблемы богатой (в принципе, как и бедной) смеси топлива можно самостоятельно.
Первое, что нужно сделать — поменять воздушный фильтр. Производят замену один раз на 10-15 тысяч километров. Если же фильтр меняли недавно, значит причину нужно искать дальше.
Опытные водители со стажем сразу же приступают к настройке карбюратора.
После этого находим так называемые винты качества на карбюраторе. Их нужно крутить по часовой стрелке, пока двигатель не начнет работать с перебоями. Затем глушим двигатель, винты качества прокручиваем ровно на один оборот против часовой стрелки и вновь заводим машину. По идее, мотор должен работать плавно.
Прежде, чем приступите к настройке карбюратора, внимательно почитайте инструкцию к автомобилю, чтобы потом не пришлось вызывать опытных автослесарей.
Возможно, вам нужно будет провести чистку карбюратора, поскольку из-за его загрязнения состав смеси тоже может значительно меняться. В продаже есть специальные средства для выполнения таких работ.
Важно также проверить поплавковую камеру карбюратора. Может быть такое, что уровень бензина в ней не соответствует норме. Поэтому нужно правильно выставить уровень поплавковой камеры. Также из-за накопления в ней паров бензина может образовываться богатая топливная смесь, соответственно нужно проверить вентиляцию камеры — балансировочную трубку.
Не забывайте также о регулировке дроссельной заслонки, проверке давления в топливной системе с помощью манометра. Возможно понадобится замена датчиков воздуха, уровня топлива в баке (поплавка). Квалифицированные специалисты смогут легко выяснить причину образования богатой или бедной топливно воздушной смеси.
Если богатит карбюратор что делать на мотоцикле
Происходить это может по нескольким причинам:
1. Забился воздушный фильтр. Разрежение на впуске стало большим, карбюратор начал компенсировать недостаток давления из топливной системы. Требуется поменять воздушный фильтр
2. Износился игольчатый клапан в поплавковых камерах и уровень топлива выше чем надо. Требуется заменить ИГОЛЬЧАТЫЙ КЛАПАН ПЛЮС СЕДЛО КЛАПАНА, ибо это трущаяся пара
3. Износился колодец и игла главной дозирующей системы (та игла, что к диафрагме прикручена). Отверстие в колодце становится овальным, смеси становится больше на всех оборотах. Требуется поменять трущуюся пару игла-колодец во всех карбюраторах.
4. Установлен прямоток. Убран подпор выхлопных газов на выпуске, наполнение цилиндров смесью стало больше, а воздуха больше не стало. Требуется установить штатный глушитель или настроить карбюратор под работу с прямотоком.
Где это все делать? Сделать всю эту работу по настройке карбюратора можно на каком-нибудь авиационном или авиаремонтном заводе, где есть стенды для измерений качества смеси на различных режимах. Там и материалы хорошие, и оснастка необходимая есть. А уж где конкретно, это я из Москвы тебе не подскажу. Нужно по месту смотреть. Подскажу только одно: ищи специалиста. Сам нифига не сделаешь, в жиклерах регулировки идут на сотые доли миллиметра, глазу неподвластно.