Http wiki vag cc index php
Http wiki vag cc index php
Друзья мои, надыбал вот такой набор оригинальных Фольксваген-Ауди инструкций.
Чтобы не вводить в заблуждение расскажу что они из себя представляют. Значит типа маленьких учебников для персонала официальных сервисных станций, рассказывающие о тех или иных особенностях того или иного автомобиля или устройства. Сам с удовольствием почитываю. ИМХО очень интересно.
Список файлов
117_Тормозная система Teves.pdf
165_Система впрыска и зажигания Simos.pdf
180_5-ступенчатая_автоматическая_трансмиссия_01V.pdf
183_2,5l V6 TDI 4V.pdf
190_Регулируемый_турбокомпрессор.pdf
192_Passat_1997Техника.pdf
204_ESP.pdf
205_6 ступ.МКП02м.pdf
206_Полный привод с Haldex.pdf
208_Климатические установки.pdf
209_Двигатель 1,9 л TDI.pdf
210_Электронная педаль газа.pdf
211_New Beetle.pdf
214_Подготовка к окраске.pdf
215_Окончательное окрашивание.pdf
216_LUPO 3L Кузов.pdf
218_Lupo 3L TDI.pdf
221_МКП DS085.pdf
222_Электронная система охлаждения.pdf
224_Увеличение периодичности техобслуживания.pdf
228_multitronic 01J.pdf
230_Выброс ОГ.pdf
233_Двигатель с рабочим объемом 2л.pdf
234_Аккумуляторы.pdf
235_Многофункц. рулевое колесо.pdf
236_Audi telematics+.pdf
237_МКП_02Т.pdf
238_Шина данных CAN I.pdf
240_Audi A2_Consrtruction.pdf
241_Audi allroad quattro.pdf
242_Пневмоподвески, ч.1 А6.pdf
243_Пневмоподвески, ч.2 allroad.pdf
244_Audi RS6.pdf
245_Audi RS4.pdf
246_Система изменения фаз ГРМ.pdf
247_Audi A2_Aggregate.pdf
248_W-образные_двигатели.pdf
249_Система управления двигателем W8 Motronik.pdf
250_Упр.двигателем W12 Phaeton.pdf
251_Passat_2001.pdf
253_Bosch Motronic MED7.pdf
254_Audi A4’01 Техника.pdf
255_R4-цил 2л и V6-цил 3л.pdf
256_VAS 5052.pdf
257_Электронасос усилителя тормозов.pdf
258_New Beetle RSI.pdf
259_Электрогидравлический_усилитель_руля.pdf
260 12л_3цил_бенз_двигатели.pdf
261_Passat_W8.pdf
263_POLO 2002.pdf
264_Ассистент_экстренного_торможения.pdf
265_Polo 2002 электрооборудование.pdf
266_2,8л_TD_CommonRail.pdf
267_W12 на А8_ч.1.pdf
268_W12 на А8_ч.2.pdf
269_Обмен данными посредством шины CAN II.PDF
270_Volkswagen Phaeton.pdf
271_Phaeton Климат.pdf
272_Phaeton Бортовая сеть.pdf
273_Phaeton Электроника комфорта и безопасности.pdf
274_Phaeton Infotainment.pdf
275_Phaeton Пневмоподвеска.pdf
276_Phaeton Система ADR.pdf
277_Phaeton_Ходовая часть.pdf
278_A4 Кабриолет.pdf
279_Двигатель 2л FSI.pdf
280_Phaeton Thermo TOP C.PDF
281_New Beetle Cabriolet.PDF
282_A8 Конструкция_ч.1.pdf
282_A8 Конструкция_ч.2.pdf
282_A8 Конструкция_ч.3.pdf
283_АКП 09Е на А8 часть 1.pdf
283_АКП 09Е на А8 часть 2.pdf
283_АКП 09Е на А8 часть 3.pdf
284_АКП 09Е на А8 часть 1.pdf
284_АКП 09Е на А8 часть 2.pdf
285_Ходовая часть А8.pdf
286_LIN-MOST-Bluetooth.pdf
288_A8’03_Распределенные функции.pdf
290_A3_Техника.pdf
291_6 ступ АКП 09G.pdf
294_On-line соединение.pdf
295_VAS 5051_5052_5053.pdf
296_Двигатели FSI рабочим объемом 1,4 и 1,6 л.PDF
297_Touareg.pdf
298_Touareg Электрооборудование.pdf
299_КП 08D.pdf
300_6-ступ._АКП_09D.pdf
301_Touareg Климат.pdf
302_Touareg Ходовая часть.pdf
303_V10 TDI.pdf
304_Электронная система управления дизелем EDC 16.PDF
305_Двигатель R5 TDI 2,5 л.PDF
307_Touran Электрооборудование.PDF
308_DSG 02E.pdf
309_6-ступ АКП 09G_09K_09M.pdf
310_Transporter 2004.pdf
311_Transporter 2004.Электрооборудование.pdf
312_А3’04 Электрооборудование.pdf
313_А3 2004. Ходовая часть.pdf
314_Audi A4 Cabrio.pdf
316_Двигатель 2л TDI.pdf
317_Электромеханический усилитель руля.pdf
318_Golf 2004.pdf
319_Golf 2004 Электрооборудование.pdf
320_6ступ_мех_КП0А5.pdf
322_2л FSI с 4-клап.ГРМ.pdf
323_A6 2005.pdf
324_A6’05 Ходовая часть.pdf
325_A6 2005 Агрегаты.pdf
326_A6’05 Электрооборудование.pdf
327_Audi цепной привод ГРМ.pdf
328_Caddy 2004.pdf
331_Управляемые_стабилизаторы_Touareg.pdf
332_Audi A3 Sportback.pdf
333_4MOTION_с_Haldex_2004.pdf
334_FSI_Устройство_и_принципы_действия.pdf
335_Активный головной свет.pdf
336_сажевый_фильтр.pdf
337_2л_FSI_c_турбо.pdf
338_Golf_Plus_2005.pdf
339_Passat 2006.pdf
340_Passat_2006 электрооборудование.pdf
341_4.2л_V8_5V.pdf
342_Аудиосистемы 2006.pdf
343_A4’2005.pdf
344_A6 Avant’2005.pdf
345_Мобильные телефоны.pdf
346_Электромеханический_стояночный_тормоз.pdf
347_Системы контроля давления в шинах.pdf
348_ElsaWin_Применение.pdf
350_TDI V6 3.0.pdf
351_3л. V6 TDI.pdf
352_Насос_форсунка с пьезоэл клап.pdf
353_Система пассивной безопасности.pdf
354_JETTA 2006.pdf
355_EOS 2006.pdf
356_Passat_Variant_2006.pdf
358_Плёночный расходомер воздуха HFM 6.pdf
359_1.4 TSI.pdf
360_Двигатель FSI 3.2л и 3.6л.pdf
361_Audi Q7.pdf
362_Audi Q7 Ходовая часть.pdf
363_Audi Q7 Трансмиссия_раздаточная коробка 0AQ.pdf
364_Audi Q7 Электрооборудование.pdf
365_4.2 л TDI CR.pdf
366_Система Infotainment Audi ’05.pdf
369_Крафтер 2006.pdf
370_Krafter электрооборудование.pdf
371_Двигатели 2,5л TDI в Crafter.pdf
372_Shiftmatic 0B81.pdf
373_На природном газе.pdf
374_Системы контроля движения.pdf
375 Audi Q7 Вспомогательные системы.pdf
376_Двигатель Audi 5,2 л V10 FSI.pdf
377_Двигатель Audi 4,2 л V8 FSI.pdf
378_Крыши Audi open sky.pdf
379_EOS 2006 Электрооборудование.pdf
380 Audi TT 2007 Введение.pdf
381_Audi TT 2007 Ходовая часть.pdf
382_Audi TT 2007 Электрика и Infotainment.pdf
383_Audi TT 2007 Кузов.pdf
384_Двигатель TFSI 1,8 л.pdf
386_6-ступ КП 02Е_S-tronic.pdf
387_Системы Audi Infotainment 2007.pdf
389_Parkovochnii avtopilot.pdf
390_7-ступ. КП 0АМ.pdf
391_Audi TT Roadster.pdf
392_A5 Введение.pdf
393_A5 Электроника систем комфорта.pdf
394_A5 Ходовая часть.pdf
395_A5 Бортовая сеть.pdf
396_Ассистент смены полосы движения.pdf
397_Радионавигационные системы 2007.pdf
398_Audi Ассистент движения по полосе.pdf
399_ГУР с параллельным приводом.pdf
401_Двигатель_1,8_л_TFSI_118_кВт.pdf
402_Динамическое рулевое управление А4 2008.pdf
403_Двигатель TDI 2,0 л CR.pdf
404_Tiguan 2008.pdf
405_Двигатель TSI 1,4л 90кВт.pdf
406_Адаптивная подвеска DCC.pdf
407_Камера заднего вида.pdf
408_Мультимедийная_система_RSE.pdf
409_Audi A4 2008.pdf
410_Системы пассивной безопасности Audi.pdf
411_Двигатели Audi FSI 2,8л и 3,2л с valvelift.pdf
412_Двигатель TDI 2,0л_125кВт.pdf
414_4MOTION с Haldex IV.pdf
415_Доп.отопители для NFZ ч.1.pdf
416_Доп.отопители для NFZ ч.2.pdf
417_Passat_CC_2009_Введение.pdf
418_Ассистент_движения_по_полосе.pdf
419_Scirocco 2009 Введение.pdf
420_Двигатель Audi 2,0 л TDI CR.pdf
422_Мобильный_телефон_с_Bluetooth.pdf
423_Golf 2009 Введение.pdf
424_Система_нейтрализации_ОГ_SCR.pdf
425_Газовое_оборудование_EcoFuel_на_1,4_л_TSI.pdf
426_Система_СТАРТ-СТОП_2009.pdf
430_Audi A3 Cabrio.pdf
431_Техника_Audi_RS_6.pdf
432_Двигатель_Audi_1.4_л_TFSI.pdf
434_Ассистент_дальнего_света_Audi.pdf
ССЫЛКИ (ориентироваться по первым трем цифрам в названии файла)
Опции темы
Поиск по теме
ну так что скачал? давай сцылку выкладывай 
ток на русском
Выкладывай конечно 
люблю на досуге само обучаться
vitek112, есть в наличии устройство и принцип работы ГНЦ в этом списке?
vitek112, спасибо большое, но это не для моего мотора!
обязательно скачаю и на досуге почитаю. )))
vitek112, а SSP с 1 по 200 на русском?
частично, что то на русском, что то нет, в раздаче которую я дал всё на русском
И английском (местами). Вот только отсканированные имеются только на немецком, ибо делали это ребята из АКТЕforum & Co
спасибо за инфу
Http wiki vag cc index php
И все эти вопросы мы уже обсасывали на форуме в соответствующих топиках.
Ответы на них есть.
Насколько я понимаю, то тебе просто не нравится, что нет ответов типа таких (это просто для примера, а не мои рекомендации):
— ДСГ-7 надо включать так-то, жать газ при этом так-то. и т.д.
— Автохолд включать обязательно.
— Переводить ДСГ в нейтраль можно только в сервисе.
Ну ведь это же смешно. 😆 :vah02:
Нет единого ДОГМАтического ответа на эти вопросы.
Есть просто рекомендации камрадов, которые при эксплуатации заметили какие-нибудь особенности.
Следовать лично тебе этим рекомендациям или нет? Это только твое решение.
Это как все равно что спросить: «Мужики, у меня появилась женщина. А как её пользовать?» 🙂 😯
В данных программах описывается принцип работы и конструкция узлов и систем для того, чтобы понимать, как они работают. А отсюда и отпадают некоторые вопросы: пользовать или нет, включать или нет. Кстати вот программа во вложении по DSG 07. Надеюсь Толстый опять поможет скачать вложение.
Спасибо.
.
Это как все равно что спросить: «Мужики, у меня появилась женщина. А как её пользовать?» 🙂 😯
С женщиной я сам разберусь, без советчиков и мануалов по эксплуатации:lol::lol:
До кучи двигатель 1,8 TSI
Есть, держи.. Только в программе базовый двигатель на 200 л.с., а сейчас на 210 подняли мощность и слегка модернизировали.
и еще http://wiki.vag.cc/index.php/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%B8%D 1%8F:SSP
До кучи двигатель 1,8 TSI
На сколько я понимаю, эта программа самообучения для двигателя 1,8 TFSI (обозначение BZB), который ставили на В6?
А на В7 ставят 1,8 TSI (обозначение CDA). Нет, случайно, программы именно для этого движка?
Заранее спасибо!
И все эти вопросы мы уже обсасывали на форуме в соответствующих топиках.
Ответы на них есть.
Насколько я понимаю, то тебе просто не нравится, что нет ответов типа таких (это просто для примера, а не мои рекомендации):
— ДСГ-7 надо включать так-то, жать газ при этом так-то. и т.д.
— Автохолд включать обязательно.
— Переводить ДСГ в нейтраль можно только в сервисе.
Ну ведь это же смешно. 😆 :vah02:
Нет единого ДОГМАтического ответа на эти вопросы.
Есть просто рекомендации камрадов, которые при эксплуатации заметили какие-нибудь особенности.
Следовать лично тебе этим рекомендациям или нет? Это только твое решение.
Это как все равно что спросить: «Мужики, у меня появилась женщина. А как её пользовать?» 🙂 :shock:К примеру можно ли пользовать при разгоне S разогнавшись до определённой скорости переключиться на D, или наоборот при обгоне включать с D на S много такого что лучше знать чтобы не угробить авто, о котором ты давно мечтал:)
К примеру можно ли пользовать при разгоне S разогнавшись до определённой скорости переключиться на D, или наоборот при обгоне включать с D на S много такого что лучше знать чтобы не угробить авто, о котором ты давно мечтал:)
+1.Тоже интересует этот вопрос: можно ли на ходу переключать из D в S и обратно
+1.Тоже интересует этот вопрос: можно ли на ходу переключать из D в S и обратно
Можно, оно для того и создано чтобы вкл/выкл в зависимости от дорожной ситуации
Вы не правы.
.
В чём это я не прав? 😯
.
К примеру можно ли пользовать при разгоне S разогнавшись до определённой скорости переключиться на D, или наоборот при обгоне включать с D на S
.
+1.Тоже интересует этот вопрос: можно ли на ходу переключать из D в S и обратно
Элементарно, Ватсон!
Можно, оно для того и создано чтобы вкл/выкл в зависимости от дорожной ситуации
+1.
В чём это я не прав? 😯
Это как все равно что спросить: «Мужики, у меня появилась женщина. А как её пользовать?»
Это как все равно что спросить: «Мужики, у меня появилась женщина. А как её пользовать?»
😯 😯 😯 😯
Изъяснись, плиз. Я опять тебя не понимаю.:noidea:
В прошлый раз ты привел мои слова (процитировал целый пост) и сказал, что я не прав.
Я так и не понял, в чем именно. 😯
На твой вопрос по порядку переключений коробки на ходу в режимах D-S-D в любой комбинации я ответил, что можно («Элементарно, Ватсон»).
Сейчас ты приводишь вообще непонятную фразу, ни к чему не привязанную.
всем привет прошу прощение что еще раз повторяюсь помогите найти прогу самообучение №357 система поддержание постоянного дорожнова просвета Нивомат зарание спасибо
мозг камрадов заранИе отказывается понимать проблему поддержаниЕ дорожноВА просвета. Если что, прошу прощениЕ
Чем отличается 1.8TFSI от 1.8TSI
Да в принципе ни чем!:) Это просто маркейтинговский ход и все, кто-то уже писал про эти буквы. Хотя, правильнее говорить мне кажется TFSI, потому что в программе самообучения так написано по двигателю 1.8. В Elsa к примеру когда мотор выбираешь:
По каким то системам нет на В7 напрямую, но можно найти тоже от других моделей (кейси например описано для Шкоды), компоненты то у VAG почти все одни и те же на разные модели идут.
Современные двигатели VAG
Сегодня мы коснёмся такой немаловажной темы как устройство и проблемы двигателей концерна VAG начиная с моделей 2010 года. Они устанавливаются на огромное количество автомобилей среднего ценового сегмента, популярных в нашей стране. Именно поэтому каждый уважающий себя автолюбитель, не говоря уже о механиках и диагностах, должен знать о них всё.
Особенности двигателей VAG современных модификаций 3-го поколения
Напомним, что в группу VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft или “Акционерное общество Фольксваген”) входят следующие производители автомобилей:
При описании устройства двигателей и их проблем использованы материалы программ самообучения VAG SSP и ютуб-канала “Теория ДВС”, а также комментарии экспертов популярного интернет-портала Drom.ru и некоторых опытных автолюбителей-блогеров с livejournal.
Двигатели группы автопроизводителей VAG производства не ранее 2010 года делятся на три большие группы:
Семейство EA888
К двигателем этой категории относится известный TFSI 1,8 с цепным приводом ГРМ. Он устанавливается на автомобили Volkswagen, Skoda, Seat, Audi. Разберём основное устройство этих агрегатов на его примере.
В семейство EA888 входят моторы мощностью от 120 до 300 сил. Все они имеют чугунный блок из четырёх цилиндров, расположенных рядно, цепной привод ГРМ и непосредственный впрыск — так заявляет производитель и так написано в SSP.
Многие ремонтники и сервисники утверждают, что на этих двигателях стоит алюминиевый блок цилиндров с влитыми чугунными гильзами. Возможно это разные года и модификации, возможно чугунные блоки выпустились небольшой серией. Боле подробной информации нет.
Продолжаем — отличаются они прошивками ЭБУ, давлением турбонаддува, а также системой изменения фаз газораспределения. На некоторых из них, не подвергавшихся форсированию, фазы газораспределения меняются лишь на впуске; на заряженных моторах на выпускном распредвале есть дополнительные кулачки, увеличивающие высоту подъема и время открытия клапанов. Зато проблемы со всеми этими движками одинаковые.
Разработчики этой линейки моторов поставили цель достичь высоких показателей мощности при умеренном расходе топлива. Силовой агрегат TFSI 1,8 соответствует экологическим стандартам Евро 4-5.
Конструкция блока цилиндров данного мотора выполнена по схеме closed-deck с цилиндрами, связанными монолитной плитой по привалочной плоскости головки блока. Но есть ряд существенных отличий от системы FSI:
В двигателе имеется стальной коленчатый вал индукционной закалки с восемью противовесами. Этим достигается баланс кривошипно-шатунного механизма. Вкладыши коренных подшипников коленвала имеют технологические отверстия для смазки.
В поршнях канавки верхних поршневых колец снабжены армированными вставками. Такая же особенность есть в двигателе 2.0 TFSI. Юбки поршней получили облегчённую конструкцию.
Все цепные привода, включая цепь ГРМ, связаны с коленчатым валом системой звёздочек. Поликлиновый ремень, коленчатый вал и модуль звёздочек жёстко связаны друг с другом. На их торцевых поверхностях есть шлицы, создающие надёжное зацепление для передачи вращающего момента, в частности, с коленвала на привод ГРМ.
Проблемы двигателей EA888
На моторах выпуска до середины 2011 года главная проблема заключается в некачественном натяжителе цепи, который может повредиться уже к 60 000 — 80 000 км. Из-за этого цепь перескакивала и поршни гнули клапана и возникали другие поломки. С середины 2011 года эту проблему устранили, но осталась другая — растяжение цепи, ее нужно успеть поменять до 90 т.км.
Еще не менее широко известная особенность — это “масложор” или “масляная чума”. Проблема повышенного расхода масла на моторах 1.8-2.0 TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. И продолжила свое существование на 3-м поколении.
Основные проблемы сводятся к ошибочной конструкции масло съемных колец и некачественного (не приспособленного) для данных двигателей масла, которое дает большой шлам и отложения на угар. Самое интересное — сервисники продолжают это дерьмо лить с увеличенными межсервисными интервалами, которые вносят существенную лепту в образования нагара.
Одному только этому явлению можно посвятить целую статью. Если описывать вкратце, то движки расходуют очень много масла на угар (по средним оценкам до 2 литров на 1000 км пробега).
Встречаются совсем интересные случаи. Вот такой комментарий нам попался в “живом журнале”:
“У меня Шкода Октавия Скаут с бензиновым 1.8TSI серии EA888. Все регламентные работы выполнял чётко в срок и никогда не доливал масло. В ноябре 2013 года по пути на строительство загородного дома я впервые заправился на незнакомой АЗС, потому что больше заправиться было негде. С этого и начались проблемы — давление масла упало, о чём меня возвестил стук поршней о клапаны.”
Почему? В данном конкретном случае до инцидента масло ещё не выработало свой ресурс. Почему тогда упало давление?
По всему миру немало таких эпизодов, вызвавших ажиотаж в прессе. Отметим, что имеются в виду не случаи ухудшения масла из-за естественной деградации или использования поддельных ГСМ, а такие, как приведённый выше. По логике выходит, что в систему смазки попало топливо. Как это могло произойти, если двигатель исправен?
Для понимания проблемы нужно обратиться к устройству топливной системы двигателей технологии TSI. Как мы уже знаем, эти моторы характеризуются наличием прямого впрыска и турбокомпрессора. Топливо в цилиндры подаётся насосом высокого давления, то есть фактически там применяется почти такие же рампа и ТНВД как в дизелях.
От насоса горючее поступает в топливную рампу, а оттуда на форсунки в цилиндрах.
В обучающей программе, которая уже упоминалась, сказано, что в магистрали низкого давления нет никаких датчиков, которые следили бы за тем, сколько топлива подаёт насос. Вместо этого электроника следит за нагрузкой на силовой агрегат и на основе этих параметров корректирует работу ТНВД. Получается, что выжав педаль газа вы сразу даёте насосу команду гнать бензин изо всех сил.
И вот как раз из насоса горючее может попасть в картер и смешаться с маслом, отчего его свойства резко ухудшаются. В описанном выше случае уплотнитель на штоке ТНВД на холодном моторе терял герметичность и начинал пропускать бензин прямо в головку блока цилиндров. Вот и ответ…
Ну а высокий “жор” моторного масла происходит от забивания сажей отверстий дренажа в поршневых кольцах. Начальная стадия этого “заболевания” происходит уже на 50 000 км. пробега, а после ста тысяч “вылечить” мотор возможно уже не получится.
С форсунками на моторах EA888 тоже возникают проблемы. Один работник автосервиса, причём не простого, а официального дилера VW в своём блоге рассказал про один случай. У клиента всего лишь после 13 000 пробега повысился расход бензина и загорелся check engine. Сканирование ошибок выявило вот что:
Пропуски воспламенения в первом цилиндре. И смесь слишком богатая. Мастера проверили свечи. обновили все прошивки в “мозгах” автомобиля и запустили проверку системы впрыска по новой. Выяснилось, что всему виной была форсунка топливной системы впрыска в коллектор MPI.
Поэтому важно помнить, что в четырехцилиндровых моторах EA888 восемь форсунок, по две на один “горшок”. Одна форсунка от непосредственного впрыска, а вторая от злополучной системы впрыска во впускной коллектор. И вероятность возникновения неисправности увеличивается в 2 раза.
Общее устройство двигателя из этой серии можно рассмотреть на видео:
Ресурс двигателей EA888 и возможности для доработок
Компенсировать износ и продлить срок службы двигателей 1.8 и 2.0 EA888 можно путём применения качественных горюче-смазочных материалов и ремонтно-восстановительных составов (лучше наверное сказать — химия для раскоксовки). Но, они годятся лишь для профилактики проблем, а не их устранения.
От повышенного расхода масла предлагалось много решений. Одним из действенных методов оказался метод установки поршней от моторов старших поколений, и поршневых маслосъемных колец с большими дренажными канавками, либо токарные работы родного поршня под новое маслосъемное кольцо. Но наиболее эффективна установка не только поршней, но и масляных форсунок от старых двигателей. Также предлагается доработать масляные каналы в ГБЦ, чтобы помочь владельцам особо запущенных силовых агрегатов.
Подведем итоги проблем — растяжение цепи (нужно менять чаще и вовремя) и масложор из-за непродуманной конструкции маслосъемного кольца и маленьких дренажных каналов, которые в свою очередь забиваются закоксовавшимся маслом, которое не подходит к этому мотору или нарушены сроки эксплуатации (нужно менять масло до 10000 км. пробега с допуском для этой серии двигателей, а если проблема уже в разгаре, то менять детали двигателя, о которых мы говорили выше.)
На видео комментарии по масложору на 1,8 TSI
Устранение масложора 1.8 TSI/TFSI (CDAB, CABB, CABA, CDHA, CDHB)
Устранение масложора 1.8 TSI/TFSI (CDAB, CABB, CABA, CDHA, CDHB)
Про ремонт двигателя TSI 1.8 пробег 150000 км
tsi 1 8 CDAB ремонт масложер
Переборка двигателя 1.8 TSI CDAB CDAA CDA BZB. Устранение МАСЛОЖОРА НА 100%
Двигатели ЕА211
Данная серия бензиновых моторов введена в производство в 2013 году. Они распространены на моделях Volkswagen Polo, Golf. Passat, Octavia A7, Golf 7, Seat, Audi, и имеют рабочий объём от 1 до 1,6 литра. Они абсолютно различны с устаревшими двигателями группы EA 111, которые устанавливались на те же модели до 2013 года.
Причиной их появления стала платформа MQB, для которой было необходимо провести унификацию силовых агрегатов концерна. С того момента производителю не нужно было переделывать систему выпуска и турбонаддув от одной модели к другой, как это делалось ранее. Поэтому все агрегаты линейки ЕА211 устанавливаются в моторные отсеки под одним и тем же углом в 12 градусов и всегда выпускной коллектор смотрит в сторону от водителя (назад, если смотреть на машину спереди).
Блоки цилиндров серии EA211 выполнены из алюминиевого сплава, а гильзы сделаны из серого чугуна. В общем каждый из двигателей легче предшественников из группы EA111 не менее чем на 20 кг.
Выпускной коллектор и ГБЦ в этих моторах это практически одна цельнолитая деталь с индивидуальным охлаждающим контуром. Такое техническое решение позволило быстрее запустить работу каталитического нейтрализатора, а также немного снизить температуру выхлопных газов, чтобы продлить жизнь турбонаддуву.
Во впускной коллектор EA211 немецкие инженеры вмонтировали интеркулер, который является в этих двигателях частью холодного контура охлаждения. Также на этой серии двигателей стоит ременный привод ГРМ. Производитель заявил, что его ресурс не регламентируется, а меняется он по мере появления трещин. Я бы не стал верить производителю, проводил бы тщательный осмотр ремня каждые 30-60 т. км, а на 90 тысяч сделал бы замену. Все помнят, как цепи не выхаживали свой заявленный срок и при растяжении перескакивали и убивали мотор.
Какие есть у этих агрегатов достоинства и недостатки? Несомненный плюс это полноформатная характеристика вращающего момента, что выражается в уверенной тяге уже на 1400 оборотах в минуту. Также моторы EA211 более мощные благодаря усовершенствованному турбонаддуву.
Как это ни печально, но у новых моторов всё же остались “наследственные” проблемы с расходом масла. Первая: конструктивные особенности тарелок пружин клапанов в ГБЦ. Вторая: уже рассмотренная выше неприятность с закоксовыванием поршневых колец. Решение состоит в замене этих деталей.
Также наблюдаются сбои фаз газораспределения. Решение в условиях производства: применение оптимизированного клапана регулятора фаз газораспределения впускных клапанов.
Дизельный двигатель EA288
Впервые подобный мотор был установлен на Volkswagen Golf 2013 модельного года. В эту линейку силовых агрегатов также входят 1,4 TDi от Audi, соответствующий экологическому стандарту Евро-6 и двигатель 2015 года типа 2.0 TDi.
Двигатели этой группы имеют модульную компоновку, в которой некоторые важные детали являются взаимозаменяемыми. То есть имеется один базовый модуль, который дополняется несколькими навесными агрегатами. Такое решение сделано в погоне за экологическими стандартами и тяговыми характеристиками.
Блок цилидров моторов EA288 изготовлен из серого чугуна и пластинчатого графита с помощью технологии литья под давлением. Прокладка ГБЦ удерживается длинными болтами с углубленной резьбой, что улучшает её прилегание по всей поверхности.
Поршни моторов этой группы алюминиевые и снабжены кольцевыми дренажными каналами для улучшения смазки.
Чтобы компенсировать воздействие инерции на коленчатый вал, в двигателе есть балансирный ротор, вращающийся в противоположном коленвалу направлении. Он находится в отдельной нише, которая привинчена к блоку цилиндров снизу. Однако, некоторые модели из линейки EA288 могут не иметь балансирных валов. Это уже зависит от автомобиля, на котором устанавливается той или иной мотор данной группы. Коленчатый вал пятиопорный кованый.
Следует обратить внимание на конструктивные различия блоков цилиндров у агрегатов 1,6 и 2,0 литра. 1,6 имеет отличный от своего более объёмистого собрата диаметр цилиндров и как правило не оснащается балансирным валом. Ниже приводится сравнительная таблица двигателей EA288:
TDi — мина замедленного действия?
В среде автолюбителей много лет разгораются споры по поводу надёжности бензиновых и дизельных моторов VAG. Все представленные в этой статье двигатели имеют впрыск горючего прямо в цилиндр. На основе этого можно сделать следующие выводы:
Вовсе не износ сам по себе является проблемой современных моторов. Проблема во-первых, в головах людей, во вторых, в качестве горючего и смазки. А в третьих, имеет значение температурная стойкость моторного масла. Высокая температура внутри двигателя значительно снижает полезные свойства масел. А самое важное — это заговор автопроизводителей. Сейчас большинство моторов по надежности сильно уступают предшественникам, многие едва доживают до 100 т.км пробега., а дальше покупай новую машину или делай дорогой ремонт.