Информтехтранс на вагонах для чего нужны

Продукция

Продукция

Продукция

Продукция

Обзор КБД

В настоящий момент выпускается и эксплуатируется несколько типов датчиков, которые служат для идентификации подвижного железнодорожного транспорта в системе автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС) ОАО «РЖД», а также на замкнутых железнодорожных транспортных системах в интересах частных собственников.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М

Пассивный с тестовым кодом, с возможностью занесения номера подвижного состава в пунктах кодирования или на заводе-изготовителе.

Корпус округлый с отверстием под программатор ПД-1.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М-04

Пассивный с занесенным на заводе-изготовителе номером подвижного состава А* или сквозным кодом.

Корпус усиленный, антивандальный без отверстия под программатор.

Ручной считыватель РСИ01-01

Переносной индикаторный прибор. Выпускается по ЖЛТК 464213.001. Предназначен для:

• проверки правильности кодирования КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций) в Пунктах Кодирования САИ РЖД

• оценки работоспособности КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций) после установки на транспортное средство

• периодической проверки работоспособности КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций), установленных на транспортные средства в течении эксплуатационного периода

*интерфейс подключения к компьютеру RS-232

Ручной считыватель РСИ01-03

Переносной индикаторный прибор. Выпускается по ЖЛТК 464213.001-02. Предназначен для:

• проверки правильности кодирования КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций) в Пунктах Кодирования САИ РЖД

• оценки работоспособности КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций) после установки на транспортное средство

• периодической проверки работоспособности КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций), установленных на транспортные средства в течении эксплуатационного периода

*интерфейс подключения к компьютеру USB

Выпускается по ЖЛТК.466961.002. Предназначен для оснащения рабочих мест программирования кодовых бортовых датчиков КБД-2М, (построен на базе микросхемы 563РТ1 или 563РТ2). Программирование датчика однократное, осуществляется методом пережигания плавких перемычек в микросхеме КБД.

Правила использования датчиков КБД

Установка КБД на вагон осуществляется согласно Инструкции по монтажу кодовых бортовых датчиков КБД-2, КНГМ 660106.001 ИМ с использованием Установочного комплекта.

Оборудование вагонов и выбор типа кронштейна производится в соответствии с требованиями Проекта ПКБ ЦВ МПСРФ №M1741 «Альбом конструкторской документации по оборудованию грузовых вагонов колеи 1520 мм кронштейном для установки датчика КБД-2»

Установочный комплект (М1741.01.01.001, М1741.02.07.001, М1741.04.04.001, М1741.03.10.001) может быть произведен по конструкторской документации любой организацией, имеющей соответствующие производственные мощности или приобретён в нашей организации.

Установка на грузовые вагоны.

В ОАО «РЖД» допускается использование датчиков типа КБД-2 и КБД-2М, установленных на вагонах до 2010 года.

Начиная с 2010 года устанавливаются датчики КБД-2М-04 со сквозной нумерацией.

Датчик КБД-2М-04 со сквозным кодом не нуждается в кодировании. Датчик установленный на грузовой вагон автоматически верифицируются после 3-х последовательных проходов в составе поезда мимо пунктов считывания.

Установка на пассажирские вагоны.

На все типы пассажирских вагонов устанавливаются датчики КБД-2М-04 со сквозной нумерацией (нужна активация КБД после установки).

Также устанавливаются датчики КБД-2М-04 предварительно закодированные 8-значным кодом (бортовым номером) на заводе А*.

Завод-изготовитель вагонов оборудует новый вагон специальным кронштейном, соответствующим типу вагона. Допускается установка датчика КБД непосредственно на корпус при соблюдении требований к месту установки.

При ремонте вагона проверяется наличие и исправность кодовых бортовых датчиков и при необходимости производится замена неисправных или утраченных.

Датчик КБД-2М-04 со сквозной нумерацией необходимо активировать после установки на пассажирском вагоне. Для этого:

• При наличии доступа к СПД ОАО «РЖД» необходимо самостоятельно привязать датчики КБД-2М-04 к соответствующим вагонам через ЕС ОАО «РЖД».

• При отсутствии доступа к СПД ОАО «РЖД» отправить список вагонов с привязкой к ним номеров соответствующих датчиков КБД по электронной почте saips@css.rzd.ru

Установка на моторвагонный подвижной состав.

На МВПС устанавливаются датчики КБД-2М, которые необходимо кодировать с помощью программатора ПД-1.

Также возможна установка датчиков КБД-2М-04, закодированных восьмизначным кодом при изготовлении А* либо со сквозным кодом, которые необходимо активировать (см. правила установки на пассажирские вагоны).

На МВПС датчики допускается устанавливать непосредственно на кузов вагона при соблюдении требований к месту установки. На электропоезда, обращающиеся в международном сообщении, устанавливаются датчики КБД-3-02, работающие в двух стандартах Gen2-ISO18000 и ISO10374.

Установка на специальный самоходный подвижной состав.

На ССПС устанавливаются датчики КБД-2М-04, закодированные восьмизначным. кодом при изготовлении А*. Также могут устанавливаться датчики КБД-2М-04 со сквозным кодом, которые нужно будет прописать в системе ЕС ПУЛ, привязав к восьмизначному бортовому номеру.

Установка на локомотивы.

На локомотивы устанавливаются датчики КБД-2М, которые необходимо кодировать с помощью программатора ПД-1.

Также, могут устанавливаться датчики КБД-2М-04, в которых при производстве записывается восьмизначный номер локомотива А*.

А* Присвоение восьмизначных номеров любому подвижному составу

— эта услуга, предоставляемая государством, а именно Федеральным Агентством Железнодорожного Транспорта «Росжелдор». Более подробно список предоставляемых документов, часто задаваемые вопросы и ответы можно посмотреть на сайте агентства

Источник

Радиодатчики на бортах вагонов Замечены на Павелецком направлении

#1 gusakyur

Собственно в течении минимум полугода на вагонах «зеленых» электричек депо Домодедово появляются непонятные устройства производства «ИнформТехТранс»

Причем на каждом из таких устройств красным маркером (или лаком) нанесен номер вагона целиком или же только последние 2 цифры (как на приведенном фото).
На других направлениях такого еще не замечал, хотя в последнее время активно присматриваюсь

Головой я догадываюсь, что это некие электронные ключи и где-то на столбах есть считыватели.
Но в каких целях это используется?

PS: поиском пользоваться пробовал, но подобрать ключевые слова не смог.

#2 nicky7166

#3 Бригадир

#4 Amarant

Собственно в течении минимум полугода на вагонах «зеленых» электричек депо Домодедово появляются непонятные устройства производства «ИнформТехТранс»

Причем на каждом из таких устройств красным маркером (или лаком) нанесен номер вагона целиком или же только последние 2 цифры (как на приведенном фото).
На других направлениях такого еще не замечал, хотя в последнее время активно присматриваюсь

Головой я догадываюсь, что это некие электронные ключи и где-то на столбах есть считыватели.
Но в каких целях это используется?

PS: поиском пользоваться пробовал, но подобрать ключевые слова не смог.

#5 gusakyur

#6 X3MALITY

#7 Saturn5

На контейнерах они вертикальные.
15 лет назад ключевым словом было Amtech.

Сейчас всё это обозначаются модным словцом RFID.
Для частных вагонов, поди, выгоднее «одноразовые».
Amtech-Пальма дань соместимости с инфраструктурой-уровнем электроники конца 80-х, думается.

————
А для полноты коллекции есть ещё слово «Лотос».
Может кого это слово напугает или насмешит.
Остатки всего этого может где ещё и есть под электричками Курского направления конца 80-х.

Источник

«Информтехтранс» представил свои решения на выставке «Дорога 2019» в Екатеринбурге

Компания АО «Информтехтранс», ведущая компания на рынке разработки и производства радиоэлектронного оборудования для автоматизации процессов управления железнодорожным и автомобильным транспортом, приняла участие в выставке «Дорога 2019». Выставка проходила с 16 по 18 октября в «МВЦ Екатеринбург ЭКСПО». На мероприятии эксперты компании представили свои решения для онлайн мониторинга и управления светофорным регулированием дорожного движения.

Международная специализированная выставка «Дорога» — это крупнейшее мероприятие дорожной отрасли, предоставляющее площадку для коммуникации всех участников транспортной сферы.

Ключевой темой выставки «Дорога 2019» стала реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Это вторая встреча всей проектной команды — представителей федеральных ведомств и субъектов России. Подводя предварительные итоги дорожного сезона, главы регионов и представители профильных ведомств субъектов России поделились своими успехами по реализации нацпроекта.

Параллельно с конференцией проходила выставка производителей систем для управления дорожным движением. Компания АО «Информтехтранс» на своем стенде представила собственную современную систему мониторинга и управления дорожным движением «Интеллектуальный перекресток», и целый ряд технических решений — дорожный контроллер «Сигнал», повторитель сигналов светофора «Радуга», радиочастотный детектор движения автомобильного транспорта «Визор», интеллектуальную светодиодную стоп-линию для пешеходов «Полоса».

Дорожный контроллер «Сигнал», представленный на стенде компании, представляет собой центральный узел комплекса, на который поступает и обрабатывается вся информация от подключенных внешних подсистем, после чего по криптографически защищенным проводным и/или беспроводным каналам связи передается на сервер сбора и обработки данных и становится доступной для диспетчерских служб управления движением и сервисных компаний, обслуживающих дорожно-транспортное оборудование.

Представленный на стенде компании повторитель сигналов светофора «Радуга», предназначен для дублирования сигналов светофора, что существенно улучшает информированность участников дорожного движения о режимах работы светофорного объекта. Дополнительная подсветка срабатывает синхронно с сигналами светофора. Повторитель размещается на дополнительной опоре с мачтой, что значительно улучшает видимость пешеходного перехода, а также увеличивает дальность прямой видимости сигналов светофора.

Все представленные технические решения компании АО «Информтехтранс» собственной разработки и производятся в России на преимущественно отечественных комплектующих.

Участников мероприятия «Дорога 2019» ожидала обширная деловая программа, включающая в себя пленарное заседание, тематические конференции и семинары, презентации ведущих отраслевых компаний. Большое внимание было уделено старту национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», направленного на совершенствование дорожной инфраструктуры в 83 субъектах РФ в течение ближайших 6 лет. Эксперты обсудили ключевые темы — обеспечение безопасности дорожного движение, внедрение интеллектуальных транспортных систем, применение новейших технологий и материалов.

«Реализация мероприятий нацпроекта в регионах контролируется не только дорожниками, но и представителями общественности, ставшими полноправными участниками процесса развития транспортной инфраструктуры. Безусловно, регулярное проведение таких мероприятий, где участвуют специалисты всех уровней, гарантирует успех в реализации самых амбициозных проектов. Во время выставки мы представили собственные разработки для мониторинга и управления дорожным движением, и мы надеемся, что наши решения и 20-летний практический опыт в этом направлении будет востребован во всех регионах РФ», — отметил Максим Дьяченко, директор по маркетингу компании АО «Информтехтранс».

Организаторами мероприятия «Дорога 2019» выступили Федеральное дорожное агентство совместно с Главным управлением по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ и Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации.

Ежегодно в выставке принимают участие свыше 140 государственных учреждений, более 200 российских и зарубежных отраслевых компаний. Более 6000 представителей органов государственной власти, организаций в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, отраслевых учебных заведений и коммерческого сектора посещают выставку и участвуют в деловой программе, представляющей свыше 30 мероприятий.

Источник

Цифровые технологии на грузовых вагонах

Объединенная вагонная компания (ОВК) рассматривает мировой опыт применения различных цифровых технологий в области грузовых вагонов. Они позволяют исключить человеческий фактор там, где это целесообразно, повысить открытость информации, обеспечить безопасность движения. Мы стремимся понять, размещение каких электронных систем на грузовом вагоне либо в составе инфраструктуры могло бы дать экономический эффект в улучшении перевозок в условиях нашего рынка и его регулирования.

Создавая концепцию умного вагона, мы разделили возможности применения различных систем для него на четыре большие сферы.

Первая сфера – контроль состояния подвижного состава.

Есть ли дефекты на поверхности катания колес, в норме ли рессорное подвешивание, не произошел ли перегруз подвижного состава в процессе его погрузки. Над этим работают многие научные организации в нашей стране и за рубежом. Но мы пока не видим перспективы экономической отдачи, и также это никаким образом не поддержано нормативной технической документацией со стороны регулятора.

Вторая область, которая должна бы заинтересовать не столько собственника подвижного состава, сколько владельца инфраструктуры, – контроль технического состояния инфраструктуры путем измерений с помощью систем, установленных на вагоны. Измеряются показатели динамических качеств, показатели взаимодействия с путем, в результате выявляются участки железнодорожного пути с не очень хорошим техническим состоянием, которые нужно ремонтировать. Кому все это нужно? На этот вопрос опять-таки нет ответа ни со стороны владельца инфраструктуры, ни со стороны регуляторов.

Третья сфера – контроль за соблюдением условий эксплуатации вагона. Речь идет о выявлении неких событий. Например, ударили ли вагон с большой силой в автосцепку из-за того, что распустили с горки со слишком большой скоростью или его ударили грейфером на разгрузке. Хочу отметить, что здесь зачастую происходит конфликт интересов. С одной стороны, собственник подвижного состава хочет, чтобы с подвижным составом обращались аккуратно. С другой – те, кто эксплуатирует вагон, не заинтересованы в том, чтобы раскрывались факты неправильного обращения с вагоном. А это неизбежно будет выявлено со всеми деталями – когда и где – в привязке ко времени и GPS-координатам.

Четвертая область применения системы «умный вагон» – контроль ресурса. Это длительное наблюдение за эксплуатацией вагона, за его динамической загруженностью в результате эксплуатации, по итогам которого можно сделать вывод, исчерпал ли вагон свой ресурс или нет.

Если говорить о технической стороне вопроса, то, на мой взгляд, переход от научных исследований в сфере создания умных вагонов к запуску пилотных проектов составит около трех лет. С чем это связано. Во-первых, несмотря на существующую потребность, нет надежного источника электроэнергии на грузовом вагоне. Грузовой вагон – это металлическая коробка, которая перемещается по рельсам. В отличие от пассажирского вагона, взять электроэнергию на грузовом вагоне негде. Любая система, которую хотелось бы построить на умном грузовом вагоне, будет привязана к вопросу разработки источника энергии. Например, большая техническая задача – сбор и обработка информации о событиях несоответствия. Методы измерений, которые до сих пор применяются при проведении испытаний подвижного состава, совершенно не учитывают вопрос энергоэффективности. В основном все измерения, которые мы делаем в процессе испытаний, потребляют огромное количество электроэнергии с точки зрения того, что доступно на грузовом вагоне. Соответственно, встает вопрос разработки систем сбора информации: датчиков, усилителей, преобразователей, которые бы собирали эту информацию с учетом доступной мощности. Следующая область – идентификация событий несоответствия. До сих пор при испытаниях мы ставили задачу выяснить, соответствует или нет вагон нормативным требованиям. Но это точечная оценка. Сейчас речь идет о том, что необходимо осуществлять непрерывную оценку в процессе движения вагона и выявлять, что же с ним произошло. Идентификация по изменениям на вагоне – какое же событие реально вызвало то или иное сочетание показателей – тоже нерешенная задача, которую нужно решать.

И финальная большая надстройка над всем этим – система big data и система управления всей информацией, которая может быть получена на базе измерений, выполненных на вагоне. Таких систем может быть разработано множество, но центр управления big data должен быть единым, работать по единым протоколам и сохранять полученную информацию.

Союз «Объединение вагоностроителей» в программе НИОКР до 2020 г. поставил задачу создать единую телеметрическую систему, которая потом позволила бы управлять всей собираемой информацией. Это дает возможность начать разработку нормативно-технической базы и различных документов по стандартизации всех вышеперечисленных систем.

Важный вопрос заключается в том, надо ли это все собирать в единую систему и что из нее окажется востребованным именно в России.

Источник

Система автоматической идентификации движения железнодорожных объектов на замкнутой территории

Владельцы патента RU 2570976:

Изобретение относится к области средств регистрации и опознавания подвижного состава. Система включает кодовые бортовые RFID датчики на подвижных объектах, считыватель кода датчика, датчики фиксации колесных осей, средства передачи информации, концентратор информации, элементы видеонаблюдения состава в виде прожектора подсветки состава и видеокамеры с блоком распознавания видимых сюжетов, считыватель, снабженный таймером. При работе системы массив кадров изображения вагонов состава привязывается к своему вагону по результату формирования в концентраторе по информации считывателя структуры состава с временными отметками начала и конца каждого вагона состава, которые передаются в блок распознавания видимых сюжетов, где производится разбивка массива изображения на пакеты изображений, привязанных к вагону, и после фильтрации и определения номера вагона эти данные передаются в концентратор для формирования структуры полностью распознанного состава и последующей передачи данных, характеризующих указанную структуру для хранения и последующего использования. Достигается повышение точности распознавания и идентификации подвижного состава. 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области средств регистрация и опознавания подвижного состава или поезда.

Патентуемые Системы автоматической идентификации подвижных объектов средствами RFID технологий, как правило, ограничиваются структурами считыватель RFID датчик (патент США 4739328, кл. G01S 13/00, НКИ 342/44: 342/51, 1988, патент РФ №2291468).

В САИ ПС входят кодовый бортовой датчик КБД-2 стандарта ИСО 10374, пункт считывания, содержащий считыватель, модем проводной или GSM модем, блок сетевого и вторичного питания, колесные датчики и концентратор информации с проводным модемом или без модема.

В настоящее время RFID датчиками оснащено менее 500000 вагонов железнодорожного парка РФ и процесс полного охвата вагонов датчиками отодвигается к 2020-2022 г.г. В условиях неполной комплектации вагонов состава RFID датчиками система САИ ПС обеспечивает распознавание на уровне количества вагонов в составе, исключая реальное распознавание вагона.

Техническим результатом, на решение которого направлено данное изобретение, является повышение точности распознавания и идентификации подвижного состава в условиях неполной комплектации вагонов состава RFID датчиками.

Технический результат достигается тем, что в систему идентификации железнодорожного транспорта для замкнутых транспортных территорий, характеризующуюся тем, что включает кодовые бортовые RFID датчики, устанавливаемые на подвижных железнодорожных объектах, аппаратуру считывания кода датчика колесные датчики фиксации колесных осей подвижного объекта и средства передачи информации, концентраторы информации, вводятся элементы видеонаблюдения состава в виде прожектора подсветки состава и видеокамеры с блоком распознавания видимых сюжетов, концентратор, при этом блок распознавания видимых сюжетов связан со считывателем и снабжен таймером, синхронизированным с таймером считывателя с возможностью включения прожектора и видеокамеры по сигналу наезда первого колеса состава на первый упомянутый колесный датчик, блок распознавания видимых сюжетов подключен вместе со считывателем к концентратору, так что массив кадров изображения вагонов состава привязывается к своему вагону по результату формирования в концентраторе по информации считывателя структуры состава с временными отметками начала и конца каждого вагона состава, которые передаются в блок распознавания видимых сюжетов, где производится разбивка массива изображений на пакеты изображений, привязанных к вагону и после фильтрации и определения номера вагона эти данные передаются в концентратор для формирования структуры полностью распознанного состава и последующей передачи данных, характеризующих указанную структуру для хранения и последующего использования.

Концентратор содержит средства контроля корректности надписи в сочетании с номером вагона, осуществляемого при наличии считанного кода RFID датчика вагона.

Считыватель выполнен с возможностью формирования сигнала ддя передачи кодов датчиков в концентратор с привязкой к реальному времени этих событий.

Система выполнена с возможностью фиксации и передачи в концентратор данных о времени отключения и восстановления сетевого питания аппаратуры идентификации подвижного состава и содержит аппаратное средство фиксирования и передачи в концентратор состояние цепей колесных датчиков.

Также считыватель выполнен с возможностью отключения СВЧ излучения и питания прожектора подсветки и видеокамеры через фиксированный отрезок времени после прохождения состава мимо считывающей аппаратуры.

Рис. 1 показывает структурную схему предлагаемой системы.

Концентратор 4 содержит средства контроля корректности надписи в сочетании с номером вагона, осуществляемого при наличии считанного кода RFID датчика вагона.

Считыватель 2 выполнен с возможностью формирования сигнала ддя передачи кодов датчиков в концентратор 4 с привязкой к реальному времени этих событий.

Система выполнена с возможностью фиксации и передачи в концентратор данных о времени отключения и восстановления сетевого питания аппаратуры идентификации подвижного состава и содержит аппаратное средство фиксирования и передачи в концентратор состояние цепей колесных датчиков.

Также считыватель 2 выполнен с возможностью отключения СВЧ-излучения и питания прожектора подсветки и видеокамеры через фиксированный отрезок времени после прохождения состава мимо считывающей аппаратуры.

Работа АПК ИПС осуществляется следующим образом

При прохождении состава в зоне действия излучения считывающей аппаратуры, колесных датчиков (ДПК), формирующих базовый отрезок расстояния, проходимого колесной парой железнодорожного объекта, по первому сигналу от колесного датчика считыватель передает в блок распознавания видимых сюжетов сигнал на включение прожектора видеокамеры и таймер видеокамеры. Таймер в блоке распознавания видимых сюжетов синхронизированного с таймером считывателя. Считыватель фиксирует и распознает считанные коды RFID датчиков и временные моменты пересечения колесной парой зоны чувствительных элементов колесных датчиков, а видеокамера считывает изображения состава с частотой 25 Гц в блок распознавания видимых сюжетов. При этом каждому событию считыватель присваивает время его фиксации в виде год, месяц, день, часы, минуты, секунды. Информация от считывателя считывается по запросам концентратора, который обрабатывает информацию от считывателя в виде временной структуры состава, где фиксируется время начала и конца каждого вагона. По данной временной сетке, передаваемой концентратором в блок распознавания видимых сюжетов, массив изображений разбивается на блок кадров, привязанных к своему вагону, и запускается процедура распознавания в каждом блоке кадров надписи номера вагона, результаты которой с временной индикацией пересылаются в концентратор, где происходит достройка недостающих номеров вагона в информацию, полученную от считывателя. При этом при наличии RFID датчика производится контрольное сравнение результатов декодирования считывателя и видеоизображений. Результатом декодирования информации является файл структуры состава с привязкой номеров вагонов, который поступает в сервер АПК ИПС. Сервер проводит дополнительную обработку информации (например, по заказу формирует натурный лист состава) и заносит полученную информацию от концентраторов в память, считывание данных из которой осуществляется по запросам информационной сети заказчика. Заказчику предоставляется возможность вносить изменения в конфигурацию концентратора, управляя состоянием аппаратуры распознавания.

Для реализации функций в системе используется зарегистрированное программное обеспечение, включающее:

— программу распознавания надписей номеров вагонов.

1 Система идентификации железнодорожного транспорта для замкнутых транспортных территорий, характеризующаяся тем, что она включает кодовые бортовые RFID датчики, устанавливаемые на подвижных железнодорожных объектах, считыватель кода датчика, колесные датчики фиксации колесных осей подвижного объекта, средства передачи информации, концентратор информации, отличающаяся тем, что для распознавания объектов состава с неполной комплектацией RFID датчиками вводятся элементы видеонаблюдения состава в виде прожектора подсветки состава и видеокамеры с блоком распознавания видимых сюжетов, связанного со считывателем и снабженного таймером, синхронизированным с таймером считывателя с возможностью включения прожектора и видеокамеры по сигналу наезда первого колеса состава на колесный датчик, при этом блок распознавания видимых сюжетов подключен вместе со считывателем к концентратору, так что массив кадров изображения вагонов состава привязывается к своему вагону по результату формирования в концентраторе по информации считывателя структуры состава с временными отметками начала и конца каждого вагона состава, которые передаются в блок распознавания видимых сюжетов, где производится разбивка массива изображение на пакеты изображений, привязанных к вагону, и после фильтрации и определения номера вагона эти данные передаются в концентратор для формирования структуры полностью распознанного состава и последующей передачи данных, характеризующих указанную структуру для хранения и последующего использования.

2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что концентратор содержит средства контроля корректности надписи в сочетании с номером вагона, осуществляемого при наличии считанного кода RFTD датчика вагона.

3. Система по п. 1, отличающаяся тем, что считыватель выполнен с возможностью формирования сигнала для передачи кодов датчиков в концентратор с привязкой к реальному времени этих событий.

4. Система по п. 1, отличающаяся тем, что выполнена с возможностью фиксации и передачи в концентратор данных о времени отключения и восстановления сетевого питания аппаратуры идентификации подвижного состава.

5. Система по п. 1, отличающаяся тем, что содержит аппаратное средство фиксирования и передачи в концентратор состояние цепей колесных датчиков.

6. Система по п. 1, отличающаяся тем, что считыватель выполнен с возможностью отключения СВЧ-излучения и питания прожектора подсветки и видеокамеры через фиксированный отрезок времени после прохождения состава мимо считывающей аппаратуры.

Источник