Инфраструктурные проекты что это

Инфраструктурные проекты что это

Код для вставки в блог

Инфраструктурные проекты федерального значения

Инфраструктурные проекты федерального масштаба в сферах транспорта и связи.

Инфраструктурные проекты федерального значения

Календарь

С помощью этого календаря поиск осуществляется в рамках текущего раздела. Для поиска по всему сайту воспользуйтесь сервисом «Поиск»

Подписка

На указанный Вами адрес электронной почты будет выслано письмо с подтверждением данной услуги и подробными инструкциями по дальнейшим действиям.

На указанный Вами адрес электронной почты будет выслано письмо с подтверждением данной услуги и подробными инструкциями по дальнейшим действиям.

Источник

Законопроект о внесении изменений в 115-ФЗ и 224-ФЗ

Инфраструктурные проекты. 115-ФЗ и 224-ФЗ. Законопроект о внесении изменений. Споры. Проблемы.

Государственно-частное партнерство (ГЧП) сейчас является одним из механизмов реализации инфраструктурных проектов с участием частного капитала. У государства нет достаточных ресурсов для реализации всего объема стоящих перед ним социальных задач, поэтому сотрудничество взаимовыгодно. Некоторые крупномасштабные проекты вообще не представляется возможным воплотить в жизнь без сторонних инвестиций. В такой ситуации совершенствование нормативного регулирования становится первоочередной задачей. Законопроект решает проблемы действующего законодательства только в части.

В числе рациональных для рынка инфраструктурных инвестиций называют следующие поправки:

— введение «специализации» при выполнении концессионного соглашения путем закрепления возможности осуществления концессионером только технического обслуживания объекта без целевой эксплуатации. Это означает, что в социально ориентированных проектах каждый будет реализовывать свои функции, не отвлекаясь на выполнение несвойственных задач. Такое распределение обязанностей способно значительно повысить производительность и качество работы;

— утверждение в законе возможности использования механизма «особых обстоятельств» при определении последствий неисполнения соглашения. Пока он применяется только на практике и не урегулирован законодательно.

О последней новации стоит поговорить подробнее. Ее реализация в законопроекте выглядит особенно проблематичной. На практике механизм принципиально важен для частных инвесторов. Он позволяет урегулировать последствия возникновения в процессе исполнения соглашения незапланированных обстоятельств, существенно влияющих на положение сторон. Но в законопроекте понятие «особые обстоятельства» сформулировано, с одной стороны, лаконично, с другой, недостаточно четко.

Пока авторы законодательной инициативы формулируют их как непредвиденные обстоятельства, влекущие: возможное нарушение частным инвестором взятых на себя обязательств; дополнительные расходы; недополученную прибыль. Определение настолько размыто, что напрашивается конкретизация. В противном случае практическое значение поправки стремится к нулю, так как характерные признаки «особых обстоятельств» не указаны.

Однако, следует признать, что составление полного списка примеров также затруднительно. Если же составить неполный перечень с возможностью расширительного толкования, на практике будет применяться только усеченная версия. Эту проблему еще предстоит решить, возможно, с участием правоприменителей и разъяснений контролирующих органов. Но пока официальное включение механизма в закон уже расценивается инвесторами положительно.

Ряд других предложений не вселяет такого оптимизма. Дискуссии вызывает прежде всего ограничение компенсируемых государством затрат концессионера на проект. Предлагается, чтобы возмещалось не более 80% расходов (с учетом доходности вложенного капитала) на его создание и эксплуатацию, а остальное концессионер должен будет заработать. Помимо интересов инвестора здесь затрагиваются и интересы кредитующих их банков, риск невозврата 20% средств может серьезное подорвать их интерес к сфере инфраструктурного инвестирования.

Кроме того, предложение «заработать» имеет смысл только в потенциально коммерчески успешных проекта, где у концессионера есть возможность «отбить» свои 20%. Большинство социально значимых проектов (школы, больницы и т.д.) таких преимуществ не предоставляют, поэтому на их реализации в рамках ГЧП можно заранее ставить крест.

У сторонников введения ограничения компенсации затрат концессионеров есть весомый довод в пользу такого предложения. Вместо ГЧП в таких случаях можно использовать госзаказ. Раз государство готово полностью финансировать проект, это вполне логично, тем более, что такой вариант обойдется дешевле. Проблема только в том, что государственная машина достаточно неповоротлива: сначала утверждается проект, затем бюджет, потом нужно накопить достаточное количество средств (которые за это время значительно обесцениваются). Частные инвестиции работают гораздо оперативнее, хотя и при реализации ГЧП спорных вопросов хватает. Но законодательство должно помогать их решать, а не ставить новые.

Наконец, остаются проблемы, которые законопроект пока игнорирует. В законодательстве, например, нет перечня объектов концессионного соглашения. Представляется рациональным сформировать их открытый список, без ограничений. Также у глав регионов нет прав на подписание концессионных соглашений без конкурса, что делает всю систему достаточно тяжеловесной. В законе нет никакого механизма по защите интересов кредиторов, хотя они полноценные участники частного инвестирования инфраструктурных проектов. Признание их статуса, предоставление им права «вето» на изменение концессионных соглашений, введение прямых соглашений и выплат выглядит вполне справедливым.

Наконец, системы концессионного соглашения и ГЧП во многом дублируют друг друга. Разница между ними становится совсем несущественной и наличие двух законов только усложняет частное инвестирование.

Давид Гликштейн, менеджер. Пишу статьи, ищу интересную информацию и предлагаю способы ее практического использования. Верю, что благодаря качественной юридической аналитике клиенты приходят к юридической фирме, а не наоборот. Согласны? Тогда давайте дружить на Facebook.

В случае, если Ваш судебный спор или иной спор, договорная работа или любая другая форма деятельности касается вопросов, рассмотренных в данном или ином нашем материале, рекомендуем проверить и убедиться, что Ваша правовая позиция соответствует последним изменениям практики и законодательству.

Мы будем рады оказать Вам юридическую помощь по поводу минимизации юридических рисков и имеющимся возможностям. Мы постараемся найти решение, подходящее именно для Вас.

Звоните по телефону +7 (383) 310-38-76 или пишите на адрес info@vitvet.com.

Наша юридическая компания оказывает различные юридические услуги в разных городах России (в т.ч. Новосибирск, Томск, Омск, Барнаул, Красноярск, Кемерово, Новокузнецк, Иркутск, Чита, Владивосток, Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Самара, Челябинск, Ростов-на-Дону, Уфа, Волгоград, Пермь, Воронеж, Саратов, Краснодар, Тольятти, Сочи).

Предлагаем своим клиентам наши юридические услуги по следующим направлениям:

Наша юридическая компания оказывает различные юридические услуги в разных городах России (в т.ч. Новосибирск, Томск, Омск, Барнаул, Красноярск, Кемерово, Новокузнецк, Иркутск, Чита, Владивосток, Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Самара, Челябинск, Ростов-на-Дону, Уфа, Волгоград, Пермь, Воронеж, Саратов, Краснодар, Тольятти, Сочи).

Будем рады увидеть вас среди наших клиентов!

Звоните или пишите прямо сейчас!

Телефон +7 (383) 310-38-76
Адрес электронной почты info@vitvet.com

Юридическая фирма «Ветров и партнеры»
больше, чем просто юридические услуги

Источник

Даешь инжиниринг! Методология организации проектного бизнеса.

10. Особенности инфраструктурных проектов.

Инфраструктурный проект – создание и эксплуатация объектов инфраструктуры экономики.

Особенности организации инфраструктурных проектов – сложное структурирование, применение схем проектного финансирования, использование инструментов частно-государственного партнерства, широкое включение инжиниринга.

Участники инфраструктурных проектов – принимающее государство, инвесторы, кредиторы, подрядчики (рис. 10.0.1).

Цели и мотивы участников инфраструктурного проекта – построить объект, предоставить услуги высокого качества, рационально распределить риски, приобрести «большую ценность за деньги».

Рис. 10.0.1. Участники инфраструктурного проекта 10.1. Особенности инфраструктурных проектов и схемы частно-государственного партнерства.

Рис. 10.1.1. Особенности организации инфраструктурных проектов.

Рис. 10.1.2. Формы реализации инфраструктурных проектов.

Применяются два принципиально разных подхода к реализации механизма частно-государственного партнерства: контрактная схема и создание целевой проектной компании (рис. 10.1.2). С одной стороны, подобные проекты могут осуществляться на основе специализированных подрядных контрактов, будь то контракт на отдельный вид деятельности (например, строительство или эксплуатация); с другой стороны, это может быть комплексное концессионное соглашение, подразумевающее сразу несколько видов сотрудничества, которое в итоге обычно заканчивается передачей построенной на частные деньги собственности государству. В конечном итоге надо признать, что схема концессии применяется тогда, когда государство не хочет платить за нужный объект из бюджета и заменяет это будущими платежами от эксплуатации вновь создаваемого объекта инфраструктуры. К контрактным концессионным схемам относится целый набор разновидностей частно-государственного партнерства. В качестве наиболее распространенных специалисты называют четыре схемы: – ВООТ (build, оwn, ореrаtе, trаnsfеr – построй, владей, управляй, передай); – ВОТ (build, оwn, trаnsfеr – построй, владей, передай); – ВОО (build, оwn, ореrаtе – построй, владей, управляй); – обратный ВООТ (последняя схема означает, что государственный сектор финансирует и возводит инфраструктуру, а потом передает ее эксплуатацию частной компании, которая постепенно приобретает объект в собственность). Среди этих четырех моделей в качестве наиболее распространенных называют первые две – ВООТ и ВОТ. Это имеет свои объяснения: схемы ВООТ и ВОТ предполагают, что строящийся на средства частного инвестора объект в итоге будет передан в собственность государства. Остальные же две модели, напротив, предполагают сохранение (в случае ВОО) или передачу (в случае обратного ВООТ) права собственности частной стороне партнерства. Поскольку государство обычно предпочитает сохранять за собой право собственности на объекты, обеспечивающие социальные нужды населения, эти два варианта организации частно-государственного партнерства на практике остаются менее востребованными. С другой стороны, возможен и такой вариант, когда государство и частный капитал создают совместную целевую компанию SРV с долевым участием, в рамках деятельности которой и решаются все необходимые задачи для реализации проекта. В таком формате компания существует в течение времени реализации совместного проекта.

Особенности контрактов РРР.

Партнерство государственного и частного секторов, или РРР (Рubliс Рrivаtе Раrtnеrshiр) – это различные формы юридических и экономических отношений, позволяющие направлять частные инвестиции в государственную (общественную) инфраструктуру и услуги (не путать с приватизацией, которая означает перевод инфраструктуры и услуг из государственного сектора в частный). Сравнительный анализ контрактов РРР с другими формами контрактов представлен в табл. 10.1.1.

10.2. Участники инфраструктурных проектов.

Рис. 10.2.1. Участники инфраструктурных проектов.

Среди основных участников инфраструктурных проектов можно назвать (рис. 10.2.1): – принимающее государство (hоst gоvеrnmеnt) – в лице государственных органов (министерств, ведомств, уполномоченной государственной отраслевой компании); – инвесторы (инициаторы проекта) – частные инвесторы, обычно являющиеся наиболее активными участниками инфраструктурных проектов, имеющие стратегический интерес в проекте, стремящиеся к наибольшему контролю над бизнесом проекта в качестве акционеров проектной компании. В некоторых случаях одним из инициаторов является государство, как правило, участвующее в проектной компании в нефинансовой форме; – инвесторы – частные организации, финансовые институты, входящие в состав акционеров, как правило, небольшой долей вложений, заинтересованные в повышенных доходах от инвестиций; – кредиторы – крупные международные финансовые институты, институциональные инвесторы (пенсионные фонды, страховые компании), синдикаты банков; – подрядчики – крупные специализированные компании, заинтересованные в больших объемах работ/поставок, в расширении круга клиентов, укреплении имиджа; – прочие заинтересованные группы – различные частные и общественные круги и организации (покупатели/пользователи продукции проекта, страховщики, лизингодатели, консультанты, СМИ, политические партии и общественные движения), в зависимости от специфики проекта имеющие в нем определенный интерес, не обязательно экономический. Для организации эффективного взаимодействия участников инфраструктурного проекта могут создаваться специальные формы организации взаимодействия, в том числе консорциум как временное добровольное объединение участников проекта на основе общего соглашения и специальных соглашений по производственной, коммерческой и финансовой кооперации. Консорциум может предлагать солидарную ответственность в рамках определенной компетенции. Для управления реализацией инфраструктурного проекта может создаваться специальная проектная компания, или SРV (singlе рurроsе vеnturе), – самостоятельное юридическое лицо, отвечающее за реализацию проекта, за все контрольные обязательства, являющееся стороной всех основных соглашений по проекту.

Источник

Понятие инфраструктурного проекта и управление его жизненным циклом

Дата публикации: 17.07.2014 Экономика регионов | Выпуск №3/2014

Малицкая Екатерина Александровна

Экономист Внешэкономбанка, Москва, Россия

В статье обобщены основные воззрения представителей большинства экономических школ на природу и сущность инфраструктуры, ее функции и роль в современном капиталистическом производстве. Отмечается, что для устойчивого развития экономики в будущем России необходимо существенное наращивание объемов строительства инфраструктуры, при этом особая роль в решении инфраструктурной проблемы отводится ее регионам. Она играет важную роль в создании условий для появления и тиражирования инноваций, решения проблем устойчивого и сбалансированного развития региональной экономической системы. Изложено понимание понятия «проект» и признаки, выделяющие проект среди других мероприятий и видов деятельности. Особое внимание уделено анализу подходов к определению понятия ГЧП, методологическим подходам к управлению инфраструктурными проектами. Предложены толкование ГЧП как формата реализации инфраструктурных проектов, а также модель жизненного цикла инфраструктурного проекта с точки зрения его целесообразности и эффективности. Рассмотрены ряд методологических подходов к управлению инфраструктурными проектами, алгоритм жизненного цикла проекта и классификация процессов управления проектами.

Ключевые слова: инфраструктура, государственно-частное партнерство, инновации, управление, жизненный цикл проекта.

Keywords:

№ гос. рег. статьи: 086/1

Социальное и экономическое развитие современной России в процессе выхода на траекторию устойчивого и сбалансированного роста в целях модернизации и создания соответствующей ей инфраструктуры постиндустриального общества неразрывно связано с модернизацией экономики страны [3, с. 20].

Россия в настоящее время столкнулась с системными вызовами, спровоцированными усиливающимися тенденциями глобализации и либерализации мировой экономики, а также мировым финансовым кризисом и внутренними факторами развития [8]. Среди этих вызовов в числе прочих следует отметить и ограничение внутренних факторов роста, обусловленных технологическим отставанием в развитии некоторых секторов экономики, недостаточным развитием всех видов инфраструктуры.

От СССР Россия унаследовала инфраструктуру, более-менее соответствующую уровню развития страны, и в предкризисные годы страна могла развиваться без значительных вложений в эту сферу. С начала 1990-х гг. среднегодовые расходы на строительство объектов инфраструктуры составляли 2,3 % ВВП [15]. Лишь в 2008 г. стране удалось выйти на среднемировые объемы расходов на строительство инфраструктуры (4,7 % ВВП). В 2009 г. в связи с кризисом государственные расходы были вновь сокращены до 2,8 % ВВП [там же].

В результате в последние годы ситуация обострилась. Об этом, в частности, свидетельствуют данные рейтинга глобальной конкурентоспособности, по общему индексу которой в 2011 г. Россия занимала 66-е место из 125 стран ВЭФ (в 2006 г. Россия занимала 62-е место). Сегодня Россия отстает от развитых стран мира по индексам общественных институтов (128-е место против 114-е места в 2006 г.), технологии (68-е место против 74-е места в 2006 г.) и инфраструктуры (48-е место) (см. табл. 1).

Для устойчивого развития экономики в будущем России необходимо существенное наращивание объемов строительства инфраструктуры во всех ее областях и, соответственно, значительные финансовые вложения.

Согласно прогнозам Центра макроэкономических исследований, в наибольшей степени будет расти спрос на воздушные перевозки и телекоммуникации (см. рис. 1). Спрос на электроэнергию и дорожное строительство будет расти медленнее, если рассматривать чисто количественные показатели. Однако в этих секторах, в силу высокой стоимости строительства и острой потребности в реконструкции большей части старых объектов, потребуются наиболее значительные финансовые вложения.

Показатели глобальной конкурентоспособности (global competitiveness) стран по главным факторам конкурентоспособности (2011 г.)

Примечание. 1. «*» – в таблице указано место страны, в скобках указаны баллы. 2. Источник: The Global Competitiveness Report 2011-2012. URL: http://www.weforum.org/reports/global-competitiveness-report-2011-2012.

Примечание. Источник: [15].

В решении инфраструктурной проблемы огромная роль принадлежит регионам, в которых создается и воспроизводится экономический, человеческий и инновационный потенциалы общества. Каждый регион вне зависимости от его специализации должен стремиться к снижению уровня диспропорций в развитии, стимулировать развитие собственных преимуществ-факторов, находить «точки» и «зоны» роста региональной экономики, самостоятельно накапливать ресурсный потенциал и эффективно управлять им, в том числе создавая привлекательные условия для осуществления инвестиций.

Проектирование пропорций между секторами, видами деятельности, имеющимися в наличии производственно-технологическими факторами и ресурсами, создание конкурентоспособного ядра отраслей/секторов и обслуживающей это ядро инфраструктуры – это, по существу, и есть способ создания условий для появления и тиражирования инноваций, решения проблем устойчивого и сбалансированного развития региональной экономической системы [24, с. 3].

В современной экономической теории анализ инфраструктуры – неизменно актуальная тема. Впервые понятие «инфраструктура» появилось в буржуазной политэкономии в конце 40-х гг. нашего столетия. Хронология появления первых попыток использования термина «инфраструктура» в экономической литературе, исходя из ее анализа по опубликованным в разных странах работах, большей частью весьма неопределенна. В ряде работ указывается послевоенный период, в нескольких исследованиях утверждается, что термин «инфраструктура» был введен в экономическую науку в 1955 г. американским экономистом П. Розенштейном-Роданом по отношению ко всем условиям окружающей среды, необходимым для того, чтобы частная промышленность была в состоянии сделать первый рывок [36].

Причины, побудившие рассматривать инфраструктуру как самостоятельный элемент в экономической системе, были обусловлены, с одной стороны, процессами углубления общественного разделения труда; с другой – невозможностью полноценного развития инфраструктуры только через рыночный механизм.

Обобщение основных воззрений представителей большинства экономических школ на природу и сущность инфраструктуры, ее функции и роль в современном капиталистическом производстве осуществил Р. Иохимсен в своем исследовании «Теория инфраструктуры». Автор этой работы определял инфраструктуру как совокупность материальных, институциональных и индивидуальных видов оборудования, имеющихся в распоряжении хозяйствующих единиц, позволяющих при целесообразном размещении ресурсов обеспечивать полную интеграцию и высокий уровень хозяйственной деятельности [31, p. 70; 33, S. 100].

В 80-е гг. Д. Штейн дал еще одно определение инфраструктуре как совокупности отраслей, производящих услуги, необходимые для развития экономики, и характеризующихся длительностью строительства и сроков службы объектов [38, p. 22].

Однако, несмотря на очевидную разницу трактовок понятия «инфраструктура», в работах западных экономистов прослеживается один общий признак инфраструктуры. Дело в том, что западные экономисты рассматривали инфраструктуру с точки зрения источников финансирования ее развития. Главной проблемой для исследователей являлся процесс аккумулирования огромных средств, необходимых для развития инфраструктуры. Поскольку финансирование развития инфраструктуры в капиталистических странах осуществлялось в основном из госбюджета, западные экономисты трактовали эти инвестиции как «дополнительный общественный капитал» или «накладные социальные издержки».

Более узкую трактовку состава инфраструктуры предлагают такие экономистыт, как К. Конрад, Х. Сейтц, Х. Требинг и др. Они определяют инфраструктуру как систему обслуживания производства [29, p. 303; 40, p. 379]. При данном подходе к инфраструктуре относятся, прежде всего, транспорт всех видов, связь, материально-техническое снабжение и складское хозяйство, а также отрасли, связанные с обслуживанием и управлением процессом воспроизводства.

Обобщая проанализированные точки зрения отечественных и зарубежных ученых на сущность и состав, закрепляемые за инфраструктурой, необходимо выделить основные ее функции: обеспечение тех или иных видов человеческой деятельности на определенной территории; создание условий для работы предприятий в регионе и для размещения в нем рабочей силы и населения; подготовка общих условий для функционирования всего общественного капитала; формирование условий для производства и потребления.

Инфраструктура территории может пониматься как функционально-услуговая подсистема, которая в воспроизводственном процессе воздействует на активность поведения субъектов его экономической системы, обеспечивая сочетание их интересов с задачами комплексного развития, и может рассматриваться как относительно самостоятельная система с собственными целями [9].

Разногласие специалистов, имеющее место в вопросе определения сущности инфраструктуры, нашло свое продолжение и в вопросе ее типологии.

Так, классификация инфраструктуры по масштабу распространения может быть представлена следующим образом: международная инфраструктура, инфраструктура государств, инфраструктура регионов, местная инфраструктура. На каждом из этих уровней инфраструктура обладает рядом особенностей, что, прежде всего, проявляется в различных подходах к ее управлению. Предлагается следующее деление инфраструктуры по уровням распространения: микроуровень (подразумевающий под собой инфраструктуру отдельного предприятия/организации); мезоуровень (подразумевающий под собой инфраструктуру отдельной корпорации, отрасли); мезоуровень (подразумевающий под собой инфраструктуру отдельной территории внутри одного государства); макроуровень (подразумевающий под собой инфраструктуру отдельных государств); мегауровень (подразумевающий под собой межгосударственную инфраструктуру).

Традиционно выделяются коммерческая инфраструктура, производственная инфраструктура, научно-техническая инфраструктура, социальная инфраструктура, институциональная инфраструктура, транспортная инфраструктура (автодорожная, железнодорожная и вспомогательная транспортная инфраструктура, международные транспортные коридоры (МТК) [23, с. 167–168].

Следует отметить, что вышеприведенная классификация не отражает полно всех процессов, происходящих между инфраструктурой и производственной и социальными сферами. Значение коммерческой (рыночной) инфраструктуры для функционирования экономики в настоящее время достаточно высоко, но также высоко значение инновационной инфраструктуры, представляющей собой комплекс взаимосвязанных структур, обслуживающих и обеспечивающих реализацию инновационной деятельности, за счет непрерывного процесса трансфера и коммерциализации научно-технических разработок, привлечения необходимых инвестиционных ресурсов, эффективного использования производственных мощностей и собственного научно-технического потенциала [10].

Транспортная инфраструктура определяется как транспортные коммуникации, терминалы, логистические центры и иные сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающие работу транспорта при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа. Для транспортной инфраструктуры характерен линейно-узловой по преимуществу тип размещения, отличный от преобладающих типов размещения промышленной (точечный тип) и сельскохозяйственной (ареальный тип) инфраструктур. В силу своей двойственной ориентации (обслуживает производственную и социальную сферы), транспортная инфраструктура определяет не только экономическую, но и социальную ценность территории [21], вписываясь в рельеф, определяя и экологическую ситуацию [34].

Говоря о транспортной инфраструктуре, нельзя не сказать о существующих легальных определениях авиационной инфраструктуры и инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Однако определения понятия «инфраструктуры» российское законодательство сегодня не содержит. Попытка закрепить в законодательстве данное понятие предпринята разработчиками проекта Федерального закона Германии «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций» [30]. В данном законопроекте под инфраструктурой понимается совокупность недвижимого имущества, состоящего из одного или нескольких отдельных объектов и (или) технологических комплексов, предназначенных для обеспечения деятельности транспорта, энергетики, социальной сферы, коммунального хозяйства или электросвязи.

В настоящее время в литературе отсутствует единое понимание понятия «проект». Все проанализированные определения указывают на то, что существует, по крайней мере, пять признаков, выделяющие проект среди других мероприятий и видов деятельности: ориентация на достижение поставленной цели; ограниченная протяженность во времени; координированное выполнение взаимосвязанных действий; уникальность; специфическая организация управления.

Основываясь на результатах проведенного анализа, можно дать следующее определение проекта в целях настоящего исследования: ограниченное по времени целенаправленное изменение отдельной системы с установленными требованиями к качеству результатов, возможными рамками расхода средств и специфической организацией.

Для удобства анализа и управления проектами их классифицируют по ряду признаков.

Вид проектов определяется характером предметной области. Так, инвестиционно-строительными называются проекты, связанные с вложением инвестиций в строительство и реконструкцию объектов недвижимости, расширение, реконструкцию или перевооружение действующих предприятий с целью получения прибыли и/или достижения иного полезного эффекта [6].

Современные инфраструктурные проекты, как правило, носят смешанный характер и сочетают в себе различные признаки с точки зрения различных классификационных групп.

Инфраструктурный проект следует отличать от обычного строительства или прочего вида деятельности, в результате которого создается хозяйствующий субъект. Определим его основные характеристики:

▪ инфраструктурный проект – это долгосрочный стратегический проект, определяющий конкурентоспособность территории, ее устойчивое и сбалансированное развитие, предполагающий строительство (реконструкцию) или модернизацию объектов инфраструктуры в соответствии с потребностями промышленности, повышение качества оказываемых потребителям услуг, улучшение социально-экономической ситуации на территории;
▪ инфраструктурный проект – это крупный инвестиционно-строительный проект, состоящий из нескольких сотен или даже тысяч работ, в нем задействованы органы государственной власти и управления, несколько десятков компаний, в том числе и иностранных, существует многоканальная система снабжения и сбыта продукции, что заставляет учитывать внешнее окружение проекта. Реализация инфраструктурного проекта, как и любого крупного проекта, имеет выраженное влияние на экономическую, социальную и/или экологическую ситуацию, что обусловливает необходимость участия государства для определения условий реализации проекта. Безусловно, существуют особенности проекта, накладываемые отраслью. Но, как показывают исследования, есть и значительное сходство между крупными проектами в разных отраслях [27, с. 20]. К особенностям крупного проекта, которые необходимо учитывать при управлении им, относят (см.: [1; 2; 5; 11–13; 17; 32]; и др.): технологическую сложность, масштабность, уникальность, инновационность, организационную сложность, долгосрочность, повышенный риск;
▪ инфраструктурный проект может включать инновационные проекты (проекты создания новых объектов инфраструктуры, которые материализуют инновации и используют инновации в управлении ими [14]). Это предполагает учет при управлении: 1) высоких рисков из-за долгосрочного горизонта экономического планирования и сложной системы взаимодействия; 2) возможных изменений масштаба и инвестиционной привлекательности проекта и его целей в процессе разработки и реализации, что уменьшает достоверность исходной технико-экономической информации и, соответственно, требует адаптивного управления; 3) удлиненности фазы проектирования из-за необходимости разработки инноваций, наложения фаз проектирования и строительства; 4) необходимости вовлечения уникальных ресурсов (специалистов высокой квалификации, материалов, приборов и т. п.);
▪ масштаб и техническая (технологическая) сложность проекта с учетом специфики его реализации допускает возможность его финансирования за счет различных источников средств;
▪ инфраструктурный проект характеризуется многообразием организационно-правовых и финансовых взаимодействий между многочисленными участниками, которые зависят друг от друга, в результате образуя единый организм реализации проекта, созданный на базе единой схемы его реализации (сметы). Соответственно успешный инфраструктурный проект предполагает разработку организационной структуры, учитывающей особенности конкретной отрасли инфраструктуры, и действенного механизма взаимодействия сторон в рамках единого информационного пространства;
▪ возвратность вложений в инфраструктурный проект для инвесторов и кредиторов имеет длительный характер, таким образом, на определенном этапе применяется схема замещения одних обязательств, вытекающих из специфики финансирования проекта, другими (несущими кредитный риск и/или прочими);
▪ для реализации проекта, как правило, создается специальная компания с нулевым балансом («special purpose vehicle», SPV), чтобы не допустить смешивания обязательств и вложений по данному проекту и по прочим обязательствам (вкладам) третьих лиц.

По оценкам специалистов, в предстоящее десятилетие в модернизацию и развитие национальной инфраструктуры потребуется вложить еще порядка 5 трлн руб. [22]. Серьезные намерения государства в отношении развития инфраструктуры подтверждаются заявлениями МЭРТ о планируемых объемах инвестиций до 2020 г. в размере не менее 1 трлн долл [19]. Однако очевидно, что только за счет государственных финансовых ресурсов полностью решить инфраструктурную проблему не удастся.

В этой связи необходимо отметить, что до кризиса у государства основной задачей было эффективно потратить бюджетные средства на строительство объектов инфраструктуры. Чем бюджетный эффект от строительства предприятия был выше, тем у частного инвестора было больше шансов, что инфраструктуру построят. Традиционно схема освоения бюджетных средств в тот период при реализации инвестиционных проектов на условиях государственно-частного софинансирования строилась на завышенной стоимости этапа строительства и занижении расходов бюджета на этапе эксплуатации (см. рис. 2). Предполагалось, что бюджетный эффект от повышения эффективности и развития производства товаров и услуг за счет реализации общероссийских инфраструктурных проектов должен будет окупить затраты бюджета на его реализацию.

С одной стороны, кризис потребовал поиска новых форм взаимодействия государственного и частного секторов экономики для эффективной реализации инфраструктурных проектов, при которой государство в условиях бюджетного дефицита может снизить свои расходы в настоящий момент и перенесет их на будущее: для строительства инфраструктуры в настоящее время можно привлечь деньги с рынка (внебюджетные средства), а затем, за счет будущей бюджетной эффективности объекта строительства, расплатиться с инвестором (см. рис. 2).

Рис. 2. Сравнение подходов в реализации инвестиционных проектов, финансируемых из бюджета:

А – традиционный бюджетный подход; Б – использование схемы ГЧП [18]

С другой стороны, несмотря на то, что частный бизнес призван играть значительную роль в инфраструктурных проектах, практика свидетельствует, что его успешное участие предполагает разработку адекватных проектных организационных и экономических механизмов [40].

В этой связи примечателен тот факт, что, несмотря на накопленный за рубежом опыт в вопросах реализации инфраструктурных проектов, единого подхода к определению понятия ГЧП все еще не сложилось.

Анализ показал, что ГЧП в мировой практике чаще всего определяется как любые контрактные или юридические взаимоотношения между государственными и частными структурами с целью улучшения и/или расширения услуг в публичном секторе, исключая контракты по государственному заказу. ГЧП традиционно строится на опыте и знаниях каждого партнера, направлено на удовлетворение определенных общественных нужд (интересов), обеспечивается посредством адекватного распределения [28]: ресурсов, рисков, ответственности и выгод. При определении ГЧП рассматривают два основных аспекта: 1) финансовый, то есть каким образом государственный и частный секторы финансово вовлечены в механизм ГЧП; 2) организационный, то есть как организованы взаимоотношения государства и частного сектора в ГЧП.

Таким образом, можно утверждать, что ГЧП как формат реализации инфраструктурных проектов – это совокупность политического принципа, организационно-правовой формы и экономической сущности долгосрочных отношений между государством и частным бизнесом в исследуемой сфере [4].

Инфраструктурный проект рассматривается как проект ГЧП, только если частная компания принимает на себя часть эксплуатационных рисков вместе с эксплуатационными расходами и ассоциированными рисками. Характерные черты такого инфраструктурного проекта : a) частный партнер проектирует, строит, финансирует и управляет проектом; б) передает созданный объект государству; в) частный партнер получает платежи от правительства или от пользователей [37].

Три основные потребности, которые мотивируют правительства вступать в ГЧП в секторе инфраструктуры: привлечение частных инвестиций в основной капитал (зачастую, чтобы дополнить государственные ресурсы или высвободить их для других государственных потребностей); использование имеющихся ресурсов более эффективно; реформирование секторов посредством перераспределения ролей, стимулов и подотчетности.

При этом в западной практике целесообразность и эффективность ГЧП обычно рассматривается через призму философии value for money, то есть лучшего соотношения стоимости проекта и качества его исполнения, что означает, что цели проекта должны быть достигнуты минимальными издержками и максимальной (оптимальной) отдачей на вложенные ресурсы. Такой подход призван обеспечивать отход от традиционной оценки «затратной» эффективности к более широкому подходу, призванному оценивать и другие виды эффективности (социальную, инвестиционную, научно-техническую и т. д.). Обычно value for money описывается как одновременное достижение трех требований: экономичности, результативности и эффективности. Процесс «создания ценности» в схеме ГЧП представлен на рисунке 3.

Рис. 3. Процесс создания ценности в схеме ГЧП

Примечание. Составлено автором.

Таким образом, можно сделать два вывода. Во-первых, среди основных преимуществ ГЧП можно выделить возможность получения синергетического эффекта, выраженного в увеличении производительности труда, правильного распределения задач и рисков, соблюдения принципа жизненного цикла, повышении качества, экономичности, результативности и эффективности предоставляемых инфраструктурных услуг за счет реализации возможностей государства (улучшение механизмов стимулирования и поддержки) и частного бизнеса (новейшие технологии и инновации) [16].

И во-вторых, основной проблемой инвестиционного сотрудничества в сфере развития инфраструктуры является вопрос возможного распределения расходов, рисков и ответственности между участниками.

Очевидно, что любой проект подразумевает управление им.

Существует целый ряд методологических подходов к управлению инфраструктурными проектами, каждый из которых дает свое определение и по-своему структурирует процесс их разработки и реализации: стандарт PMBOK по управлению проектами, национальные требования к компетенции специалистов по управлению проектами; ряд методологических наработок российских и зарубежных консалтинговых компаний [35].

В разных странах существуют методические рекомендации, в которых прописаны приложения знаний, инструментов и методов, касающиеся управления инфраструктурными проектами. Например, инструментарий по реализации модели ГЧП в транспортных проектах, разработанный Всемирным банком (Public-Private Infrastructure Advisory Facility – World Bank). Отдельные методические рекомендации посвящены механизмам финансирования, управления рисками, процессам организации конкретных частей инфраструктурного проекта.

Фактически, управление проектами в современной экономике определяют следующие основные действия: создание комплекса взаимосвязанных проектов, отбор и регулирование качества проектов, планирование реализации проектов, управление реализацией проектов (мониторинг). Структуризация, суть которой сводится к разбивке проекта на иерархические подсистемы и компоненты, необходима для того, чтобы проектом можно было управлять. Управление проектами может быть разделено на несколько функций и подсистем. Управленческие функции включают основные, базовые виды деятельности, которые должны осуществлять управляющие работники на всех уровнях и во всех предметных областях по проекту. Основными функциями управления проектами являются: 1) планирование; 2) управление стоимостью; 3) контроль и регулирование; 4) завершение проекта.

Данный алгоритм жизненного цикла проекта отражает наиболее общий и классический подход к этому вопросу. Однако на практике какого-то универсального подхода к разделению процесса реализации проекта на фазы не существует.

Жизненный цикл напрямую зависит от начала и окончания проекта, а определение этих понятий зависит от участников проекта. Решая для себя такую задачу, участники проекта должны руководствоваться своей ролью в проекте, своим опытом и конкретными условиями выполнения проекта. Поэтому на практике деление проекта на фазы может быть самым разнообразным, при этом главное – чтобы такое деление выявляло некоторые важные контрольные точки («вехи»), во время прохождения которых просматривается дополнительная информация и оцениваются возможные направления развития проекта.

Одной из особенностей управления инфраструктурными проектами является то, что, в целях повышения эффективности управления и финансовой приемлемости, проект обычно делится на несколько субпроектов (часто в соответствии с этапами жизненного цикла проекта). Но транспортная инфраструктура представляет собой сеть, используемую для осуществления перевозок, причем каждому ее элементу присущи свои характеристики, и частные инвесторы должны быть уверены, что все необходимые для старта или реализации проекта работы и мероприятия будут своевременно профинансированы и проведены или их потери будут компенсированы в полном размере.

Интересно отметить тот факт, что в последнее время наблюдается рост общего количества ГЧП в сфере строительства железнодорожных линий, связывающих городские железнодорожные вокзалы и аэропорты, и высокоскоростных магистралей. Представляется, что это, прежде всего, связано с тем, что успешная реализация данных проектов подразумевает меньшую (по сравнению с другими проектами) интеграцию с существующей железнодорожной инфраструктурой ввиду относительной технико-технологической «независимости» вновь создаваемые железнодорожных линий.

В этой связи в целях управления инфраструктурные проекты в рамках ГЧП целесообразно классифицировать, основываясь на следующих основных критериях:

1) степень интеграции с существующей инфраструктурой: условно независимые проекты («all included» projects); проекты, являющиеся частью более крупного инфраструктурного проекта («interlocked projects»);

2) предмет соглашения сторон ГЧП: только строительство; строительство и эксплуатация и др.;

3) распределение риска спроса (аллокация рисков): риск спроса берет на себя государство (availability-based projects); риск спроса – на концессионере (traffic-based projects).

Следует отметить, что количество и сущность категорий процессов управления инфраструктурным проектом в силу структурной и организационной его сложности отличаются от стандартных категорий управления проектом, прописанных в стандартах PMBOK. Различные подходы к группировке процессов управления проектами представлены в таблице 2.

Сложность и масштабность инфраструктурных проектов требует интегрированного подхода к их планированию и реализации. Именно поэтому сопровождение инфраструктурного проекта должно быть комплексным на всех этапах его жизненного цикла – определенные фазы в своем развитии, полный период времени – от момента появления проекта до его завершения. Инфраструктурный проект на основе ГЧП можно определить как крупный инвестиционно-строительный проект, содержанием которого является выполнение процессов жизненного цикла от стратегической идентификации и обоснования приоритетов, комплексной экспертизы и обоснования инвестиций в сооружение (модернизацию) объекта инфраструктуры до оценки эффективности проекта с целью предоставления инфраструктурной услуги путем создания нового или модернизации существующего объекта инфраструктуры и его последующей эксплуатации при условии достижения экономического и общественного эффектов проекта.

Группы процессов управления проектами

Примечание. Составлено автором.

Мы уже указывали выше, что задачи инфраструктурного проекта часто становятся стимулом к появлению новых решений и внедрению инноваций. В свою очередь, результаты внедрения инноваций необходимы для реализации самого инфраструктурного проекта; разработка и внедрение инноваций является важным условием успешного осуществления проекта.

Разработка и внедрение инноваций для целей инфраструктурного проекта осуществляется в форме инновационного проекта, особенностью инновационного процесса которого является наличие, с одной стороны, меняющихся задач инфраструктурного проекта, с другой – сроков, диктуемых планом строительства (модернизации) инфраструктурного объекта в целом. Получается, что «произвести» инновацию необходимо в конкретный срок, сдвиг которого приведет к срыву завершения всего инфраструктурного проекта.

Необходимыми стадиями такого инновационного проекта являются концептуальное проектирование (НИОКР, опытно-конструкторская разработка) как этапы, предшествующие разработке инфраструктурного проекта, а также производство и эксплуатация (потребление) продукции как этапы реализации проекта.

Модель жизненного цикла инфраструктурного проекта (основные процессы), предполагающего внедрение инноваций, в модели ГЧП выглядит следующим образом (рис. 4).

Рис. 4. Графическая модель жизненного цикла инфраструктурного проекта, предполагающего внедрение инноваций в модели ГЧП

Примечание. Составлено автором.

Основная особенность данной модели состоит в дополнении основного потока выполнения задач по инфраструктурному проекту на основе дополнительных возможных итерационных связей. Содержание каждого из этапов жизненного цикла инфраструктурного проекта должно раскрываться в виде перечня решаемых задач. Для каждой задачи должны быть определены наиболее адекватные методы и инструменты их решения.

Источник