Интегральное активное рулевое управление bmw что это такое
Интегральное активное рулевое управление (2VH)
Видеообзор
Описание
Что это такое?
Интегральное активное рулевое управление представляет из себя комбинацию следующих функций:
Принцип работы системы
В зависимости от скорости система автоматически изменяет передаточное отношение рулевого механизма, а также необходимое усилие для поворота рулевого колеса.
Например, на малых скоростях система увеличивает вспомогательное усилие, облегчая этим вращение рулевого колеса. Также изменяется передаточное отношение, что позволяет при небольшом повороте руля поворачивать колёса на бо́льший угол. В дополнение к этому задние колёса поворачиваются в противоположную от передних сторону, сокращая тем самым диаметр повотора. Это особенно удобно при парковке и маневрировании на ограниченных участках.
На больших же скоростях система работает противоположным образом. Вспомогательное усилие и передаточное отношение уменьшаются, так нет необходимости поворачивать колёса на большой угол. Величина хода рулевого колеса увеличивается в целях повышения комфорта при движении по трассе. Задние колеса поворачиваются с одном направлении с передними, обеспечивая тем самым комфортное и устойчивое движение на высоких скоростях.
Преимущества системы
Интегральное активное рулевое управление делает автомобиль более проходимым и маневренным в городских условиях благодаря согласованному взаимодействию нескольких вспомогательных систем.
Комфорт и устойчивость
Автомобиль становится более предсказуемым и устойчивым при движении на высоких скоростях, обеспечивая повышенную комфортность езды по прямой.
Работа системы
Преимущества регулировки угла бокового увода колес заднего моста:
Исполнительный механизм для регулировки угла бокового увода колес заднего моста (HSR) образует с блоком управления HSR единый блок.
ЭБУ HSR осуществляет управление серводвигателем, встроенным в актюатор системы регулировки угла бокового увода задней оси. Встроенный в ЭБУ HSR датчик температуры контролирует выходной каскад серводвигателя.
Электромеханический исполнительный механизм оснащен серводвигателем, двигающим обе поперечные рулевые тяги с помощью привода шпинделя. Поперечные рулевые тяги соединены с маятниковыми рычагами. Актюатор рассчитан на максимальный ход 8 мм, что соответствует углу поворота колеса макс 3°. Привод шпинделя управления задними колесами имеет функцию самоторможения. В случае отказа системы динамика автомобиля идентична той, которая наблюдается при отсутствии рулевого управления задней осью.
Серводвигатель представляет собой бесщеточный двигатель трехфазного тока. Подача напряжения к серводвигателю в механизме наложения угла поворота осуществляется через три фазы (= провода): U, V, W. В случае короткого замыкания серводвигатель может продолжать вращаться под действием внешних сил (блокировка серводвигателя отсутствует). Следствием этого является заметный для водителя перекос рулевого колеса до 45°!
Блок управления HSR подключен к FlexRay.
1 — ЭБК HSR; 2 — Серводвигатель; 3 — Левое соединение заднего моста; 4 — Датчик положения; 5 — Штекерное соединение 6-пол. (бортовая сеть); 6 — Разъем 2‐контактный (серводвигатель); 7 — Правое соединение заднего моста; 8 — Электрическое соединение с датчиком положения (неразъемное).
В серводвигатель встроен датчик положения ротора. Сигналы датчика положения ротора анализируются блоком управления HSR.
Датчик положения двигателя состоит из магниторезистивного элемента и постоянного магнита. Постоянный магнит расположен на торцевой стороне вала ротора серводвигателя. Магниторезистивный элемент измеряет направление магнитного поля в горизонтальной и вертикальной плоскости. Диапазон измерения датчика положения двигателя составляет 180°. От датчика положения двигателя поступают 2 сигнала напряжения. Одному обороту на 360° соответствуют 2 последовательности сигналов. На основании обоих сигналов напряжения рассчитывается положение двигателя. Блок управления HRS считает количество полуоборотов и записывает его в память при выключении зажигания.
На устройстве регулировки угла бокового увода колес заднего моста (HSR) установлен датчик положения.
Датчик положения требуется, если в режиме движения наблюдается потеря напряжения. В этом случае распознается положение управления задними колесами и снова восстанавливается исходное положение (в течение одного поворота серводвигателя).
В режиме регулировки с помощью датчика положения проверяется достоверность сигнала датчика положения ротора.
1 — Исполнительный механизм регулировки бокового увода заднего моста; 2 — Датчик положения; 3 — Штекерное соединение с блоком управления HSR (неразъемное).
В датчике положения установлены 4 датчика Холла и магнит на ходовом винте. Датчики Холла сигнализируют о точном положении управления задними колесами.
Установил Интегральное рулевое управление
А конкретно о установке системы регулировки угла бокового увода колес заднего моста (HSR), называется интегральным активным рулевым управлением, или в простонародье задняя подруливающая подвеска. Опция дополнительного оборудования 2VH.
При низких скоростях автомобиль имеет высокую проходимость и маневренность, обеспечиваемую вращением задних колес в противофазе с передними. Это значительно снижает диаметр поворота.
Маневренность и устойчивость:
Приятный легкий ход и маневренность в городских условиях. Независимость и устойчивость на полосе движения для автострад.
При малых углах поворота рулевого колеса в более высоком диапазоне скоростей задние колеса управляются в одном направлении. Это обеспечивает повышенную комфортность езды в результате спокойного, устойчивого движения по прямой.
Для дооснащения данной системы требуется замена рулевой рейки и установка актюатора с встроенным серводвигателем. Замена рулевой рейки крайне не бюджетно и не целесообразно, поэтому дооснащение было решено сделать без замены рулевой рейки. Имеющаяся рейка была доработана и перешита под соответствующую для опции интегрального рулевого управления. Так что для установке мне потребовался только сам актюатор.
Сам привод крепится вместо креплений поперечных рычагов расположенных на подрамнике, и на их же место прикручивается сам механизм (даже болты менять не надо. Процедура занимает от силы минут 30-40. После чего остается его только подключить, схема подключения так же проста, как сама установка привода. Подключение состоит из двух силовых проводов, один из которых прикручивается к токораспределителю расположенному в багажном отделении а второй к кузову.
Так же идет дополнительный провод зажигания, который подключается к блоку предохранителей в ногах пассажира, попутно с ним тянутся два провода шины flaxray по которым собственно она и получает команды на управления механизмом. Эти провода так же тянутся в ноги переднего пассажира и подключаются к блоку BDC.
Немного о системе: ЭБУ HSR осуществляет управление серводвигателем, встроенным в актюатор системы регулировки угла бокового увода задней оси. Встроенный в ЭБУ HSR датчик температуры контролирует выходной каскад серводвигателя.
Электромеханический исполнительный механизм оснащен серводвигателем, двигающим обе поперечные рулевые тяги с помощью привода шпинделя. Поперечные рулевые тяги соединены с маятниковыми рычагами.
Актюатор рассчитан на максимальный ход 8 мм, что соответствует углу поворота колеса макс. 3°. Привод шпинделя управления задними колесами имеет функцию самоторможения.
В случае отказа системы динамика автомобиля идентична той, которая наблюдается при отсутствии рулевого управления задней осью.
Что такое система активного рулевого управления
Рассмотрим принцип работы системы активного рулевого управления, плюсы и минусы, устройство и схему. В конце статьи видео-обзор активного рулевого управления для автомобилей BMW. Рассмотрим принцип работы системы активного рулевого управления, плюсы и минусы, устройство и схему. В конце статьи видео-обзор активного рулевого управления для автомобилей BMW.
Активное рулевое управление – усовершенствованная технология обычного рулевого управления. Чаще всего в перечне систем автомобиля обозначается как AFS — Active Front Steering, хотя в работе принимают участи и задние колеса. Основное предназначение правильное распределение усилия между всеми деталями и колесами, так же основная деталь повысить эффективность управления автомобилем на разных скоростях и маневрах.
Что такое активное рулевое управление
Система активного рулевого управления по сути это доработанный механизм обычного рулевого управления. Наличие данной системы на борту автомобиля способствует улучшению динамических характеристик, лучшему управлению машиной, а так же улучшает комфорт. Впервые систему AFS (активного рулевого управления) установили в 2003 году на топовые комплектации автомобилей BMW.
Если рассматривать более детально, то активное рулевое управление может менять передаточное число между рулевым колесом и механизмом поворота колес, в зависимости от скорости движения. К тому же система может самостоятельно корректировать угол поворота передних колес в момент входа в поворот или торможения на скользкой дороге. В дополнение ко всему система активного рулевого управления может подруливать задними колесами, тем самым увеличивая маневренность автомобиля.
Устройство активного рулевого управления
Устройство системы активного рулевого управления не самое простое и одновременно объединяет в себе несколько других систем безопасности. Все же специалисты выделяют основные детали, которые отвечают за поворот колес и стабилизацию, остальные механизмы считаются вспомогательными, в том числе и подруливание задних колес. Среди основных механизмов можно назвать рулевую рейку, датчики, блок управления, непосредственно сам руль и рулевые тяги. Теперь же рассмотрим подробней, какую функцию выполняет каждая из деталей.
Весь процесс срабатывания механизма активного рулевого управления начинается с входных датчиков. Независимо от модели автомобиля они предназначены для снятия разных параметров. Например, датчики угла поворота руля, положение электродвигателя, датчики суммарного угла поворота, а так же датчики динамической стабилизации автомобиля. Хотя, последнее время перестают использовать датчик суммарного поворота, снимая информацию с других датчиков автомобиля.
Получив необходимую информацию с датчиков, она поступает в электронный блок управления (ЭБУ). Можно сказать, что это сердце всей системы и благодаря ему, ведется управление всеми механизмами активного рулевого управления. Задача ЭБУ не сложная, принять сигналы, обработать и передать на исполнительные устройства. Больше всего электронный блок активного рулевого колеса взаимодействует с электроусилителем руля, системой управления двигателем и системой динамической стабилизации автомобиля.
После обработки информации сигналы подаются на рулевую рейку, точней электродвигатель рулевой рейки. За счет чего система может самостоятельно решать насколько повернуть рейку в ту или иную сторону. Сам же электродвигатель вращает коронную шестеренку, в результате чего меняется передаточное отношение механизмов. Что касается рулевого колеса и рулевых тяг, то они выполняют те же функции, что и в обычном управлении автомобилем.
Схема активного рулевого управления автомобиля
Учитывая непростую конструкцию механизма активного рулевого управления, а так же поняв, за что отвечают определенные детали, следует рассмотреть смеху механизма.
Можно сказать, что это основные детали системы активного рулевого управления. Помимо перечисленных элементов, так же к механизму относят бачек для рабочей жидкости, аварийный фиксатор, соединительные шланги, редуктор и клапан системы.
Как работает активное рулевое управление
Весь принцип работы системы активного рулевого управления начинается с момента запуска двигателя автомобиля. Как только автомобиль двигается с места, срабатывает датчик угла поворота руля и включается электродвигатель. За счет червячной передачи, электродвигатель вращает шестерню планетарного редуктора. Далее усилие ложится на внешнее зубчатое колесо, которое в свою очередь может менять передаточное число.
В результате такого взаимодействия и слаженной работы механизмов, система способствует снижению количества оборотов рулевого колеса, а значит, повышается комфорт и маневренность на низкой скорости. Если же скорость автомобиля увеличивается, электродвигатель уменьшает скорость вращения. В результате такого соотношения увеличивается передаточное число. Как показывает практика и различные испытания, работа электродвигателя активного рулевого управления перестает функционировать на скорости от 180 до 220 км/час.
На большой скорости усилие рулевого колеса пропорционально передается на рулевой механизм, минуя остальные составные детали. Соответственно и передаточное соотношение становится 1:18. Еще небольшой нюанс происходит с электродвигателем рулевого управления, если скорость продолжает расти, в таком случае электродвигатель начинает вращаться в обратную сторону. Передаточное соотношение, как правило, достигает отметки 1:20. За счет такого распределения усилий, механизм позволяет маневрировать на большой скорости, обеспечивая максимальную безопасность пассажирам.Помимо указанных моментов работы системы активного рулевого управления AFS, она так же улучшает стабилизацию автомобиля, в момент потери сцепления задней оси с дорогой, в случае резкого маневра или торможении на скользких участках. Основной нюанс системы активного рулевого управления в том, что её никак нельзя отключить, поэтому механизм работает все время с момента старта двигателя, до момента пока его заглушат.
Как небольшое дополнение, в автомобилях BMW система активного рулевого управления работает совместно с системой подруливания задних колес. За счет этого автомобиль намного проще входит в резкие повороты, для разворота требуется меньший диаметр, а сама динамика автомобиля на скорости значительно улучшается.
Преимущества и недостатки системы AFS
Как и любой механизм, система активного рулевого управления имеет положительные и отрицательные стороны. Несмотря на сложность механизма, плюсов намного больше, а вот минусов практически нет. Среди положительных моментов системы AFS можно отметить небольшой вес, повышение надежности в управлении, безопасность, комфорт.
Отрицательных моментов в системы активного рулевого управления практически нет, так как механизм работает безотказно и редко дает сбои. Если все-таки сбой произошел, а чаще всего это сбой или полный выход из строя электроники, то, починить, самостоятельно не получится. Необходимо ехать на специализированные сервисы по ремонту системы AFS.
Стоимость ремонта и деталей для AFS
На сегодня систему AFS можно встретить не только на автомобилях марки BMW. Большую часть премиальных машин укомплектовывают данным механизмом или же предлагают в качестве опции. Например, на авто марки Lexus систему активного рулевого управления можно встретить чаще всего.
Некоторые владельцы автомобилей умудряются самостоятельно заменить датчики. Можно сказать, это самое простое в данном механизме и не требует особых навыков или инструмента. К тому же есть немало советов и похож ситуаций, которые описаны в деталях.
Система активного рулевого управления, хоть и сложный механизм, но без него современные автомобили были бы не столь комфортными, а безопасность была бы на порядок ниже. Если же есть возможность заказать AFS систему в качестве опции, доплатив за нее, то это не будет лишним, а разница в управлении будет ощутима с первых километров.
Видео-обзор принципа работы системы AFS:
S2VH Интегральное активное рулевое управление (The Integral Active Steering System)
Интегральное активное рулевое управление — следующий этап развития уже знакомой системы активного рулевого управления, известного по более ранним кузовам БМВ.
Основное нововведение — активное подруливание задними колесами автомобиля.
Основные функции системы:
1. Расширение активного рулевого управления (AL) функцией подруливания задними колесами HSR
2. Переменное передаточное отношение (перекрывание угла поворота колес)
3. Свободный выбор угла поворота задних колес (steer by wire)
4. Сервотроник
5. Функции стабилизации движения
6. Сокращение тормозного пути при торможении на покрытиях с различными коэффициентами сцепления
Блок управления ICM считывает следующие внешние сигналы, необходимые
для интегрального активного рулевого управления:
• Угловые скорости колес (4 сигнала), поступают по шине FlexRay от DSC
• Угол поворота рулевого колеса, поступает по шине FlexRay от блока SZL
• Состояние исполнительных устройств AL и HSR, передача через Flexray
Регулировка рулевого управления
Как базовое рулевое управление, так и отдельно заказываемое интегральное активное рулевое управление в
имеет функцию „сервотроник“. Она заключается в усилении момента поворота управляемых колес и реализуется имеющимся у рулевого механизма клапаном сервотроника.
Независимо от комплектации автомобиля, клапаном сервотроника управляет ICM. Соответственно алгоритм функции „Сервотроник“ заложен также в ICM.
Независимо от наличия SA, у рулевого управления имеется также управляемый ICM пропорциональный клапан.
С помощью этого клапана можно электронно регулировать подачу насоса гидроусилителя. Поэтому он так и называется „Клапан электронной регулировки объемного расхода“, сокращенно: EVV.
Этим клапаном управляет все тот же ICM. В зависимости от востребованного в настоящий момент усиления момента поворота создаваемый насосом гидроусилителя рулевого управления объемный поток распределяется между клапаном рулевого управления и перепускным контуром. Такое распределение происходит плавно. Чем меньшее усиление момента поворота требуется, тем больше рабочей жидкости перенаправляется в перепускной контур. Так как рабочая жидкость в перепускном контуре не совершает никакой работы, то это ведет к снижению потребления мощности насосом гидроусилителя рулевого управления. За счет этого перепускной клапан способствует снижению расхода топлива и соответственно выброса CO2.
Функция регулировки динамики
Вмешательство систем управления динамикой нацелено на улучшение резвости автомобиля и сцепления
его колес с дорогой. Разумеется, при необходимости их задача состоит и в том, чтобы вернуть автомобилю устойчивость.
Раньше за это отвечали несколько систем, хоть и общающихся между собой, но все же наделенных строго очерченным кругом задач. Поэтому из взаимодействие, которое, собственно, и определяет динамику автомобиля в целом, было трудно согласовать.
При данной системе ситуация иная: здесь ICM имеет центральную функцию регулировки динамики. Она сравнивает желание водителя с фактическим режимом движения автомобиля. и определяет, требуется ли
вмешательство систем управления динамикой и если требуется, то какое.
Исходным параметром, с которым работает центральная функция регулировки динамики, является момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси.
Он вызывает поворот автомобиля вокруг вертикальной оси, который накладывается на его движение. Если автомобиль движется не так, как того хочет водитель, то его динамика корректируется. Классическим примером этого может служить недостаточная или избыточная поворачиваемость.
Новым является то, что ICM задействует системы управления динамикой еще до того, как упомянутые
отклонения будут обнаружены. То есть раньше, чем в динамике автомобиля появится хоть какая-то нестабильность.
Поэтому ход автомобиля становится намного более гармоничным, чем при обычной конструкции ходовой части. Автомобиль сохраняет нейтральные ходовые качества – без избыточной или недостаточной поворачиваемости.
Возможным это стало благодаря очень точным расчетным моделям и новым алгоритмам, которые используются для оценки динамики автомобиля и воздействия на нее.
Скоординированное действие систем управления динамикой
Для создания момента вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, вычисленного центральной функции регулировки динамики раньше имелись (и сейчас имеются) следующие возможности.
В скобках указана соответствующая система управления динамикой движения.
• Индивидуальное задействование тормозных механизмов колес (DSC)
• Подстройка текущего крутящего момента двигателя (ASC+T, DSC, MSR)
• Регулировка угла поворота передних колес независимо от задаваемых водителем значений (активное рулевое управление).
Функция, следующая за центральной функцией регулировки динамики – „Координация исполнительных устройств“. Она решает, с помощью какой системы управления динамикой момент рысканья должен создаваться в той или иной ситуации.
Если у автомобиля возникла, например, сильная склонность к недостаточной поворачиваемости, то устранить ее поможет целенаправленное тормозящее воздействие на внутреннее по отношению к центру поворота заднее колесо.
У оснащенного интегральным активным рулевым управлением автомобиля та же цель еще гармоничнее достигается соответствующим углом поворота задних колес. Так как обе возможности имеют свои границы, то иногда целесообразно использовать их одновременно. Предупреждение недостаточной поворачиваемости делает автомобиль ощутимо резвее.
В настоящий момен функции ICM впервые объединены в сеть с функциями системы управления вертикальной динамикой.
Под этим имеется в виду не только то, что ICM собирает информацию о дорожном просвете, обрабатывает ее и передает VDM.
Центральная функция регулировки динамики подразумевает и то, что ICM также активирует функцию Dynamic Drive, чтобы корректировать собственную поворачиваемость. Как известно по обычной ходовой части, жесткий стабилизатор подвески ограничивает достижимую силу бокового увода. Система Dynamic Drive с поворотными двигателями в стабилизаторах позволяет сымитировать действие как очень жесткого, так и менее жесткого стабилизатора. Поэтому через активные стабилизаторы Dynamic Drive центральная функция регулировки динамики в ICM может целенаправленно влиять на силу бокового увода. При избыточной повора чиваемости задний мост имеет слишком маленький запас бокового увода. Момент
стабилизации крена на задней оси в этом случае уменьшается. боковой увод при этом увеличивается, и автомобиль стабилизируется.
Функциональные диапазоны интегрального рулевого управления
Диапазон низких скоростей
Переменное передаточное отношение активного рулевого управления уменьшает количество оборотов рулевого колеса, необходимых для перемещения передних колес из одного крайнего положения в другое, примерно до двух. В диапазоне низких скоростей (до 60 км/ч) к переменному передаточному отношению на переднем мосту добавляется подруливание задними колесами с поворотом в противоположную сторону. Это
улучшает манёвренность автомобиля.
При прохождении поворота автомобиль поворачивается вокруг так называемого мгновенного центра вращения „M“.
У обычных автомобилей он находится на продолжении заднего моста.
При подруливании задними колесами на скорости до 60 км/ч они поворачиваются в направлении. противоположном повороту.
Результатом подруливания задними колесами становится смещение точки вращения к центральной оси автомобиля при тех же затрачиваемых водителем усилиях.
В плане маневренности и динамики эта картина соответствует автомобилю с более короткой колесной базой.
Диапазон высоких скоростей
С увеличением скорости движения вмешательство активного рулевого управления, а именно передаточное
отношение рулевого управления, уменьшается.
При этом изменяется стратегия интегрального активного рулевого управления. В то время как на низких скоростях задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную направлению поворота, на высоких скоростях они поворачиваются в одном направлении с передними колесами.
Мгновенный центр вращения уходит назад, что соответствует автомобилю с более длинной колесной базой и обеспечивает стабилизацию при прямолинейном движении. Радиус поворота становится больше.
За счет соединения с активным рулевым управлением на переднем мосту образуется дополнительный угол поворота, и радиус поворота, а также необходимый поворот руля остаются на привычном уровне.
В итоге благодаря координации вмешательств активного рулевого управления на переднем и заднем мостах перестроение происходит увереннее без ущерба для маневренности.
Объединение активного рулевого управления с подруливанием задними колесами дает преимущество во всех скоростных режимах.
Стабилизация с помощью интегрального активного рулевого управления при недостаточной поворачиваемости
При быстром перестроении все автомобили „грешат“ рысканьем и рискуют попасть в траекторию с избыточной поворачиваемостью.
Если регулятор динамики ICM распознает отклонение режима движения от задаваемого водителем значения, то он инициирует определенную коррекцию управления передними и задними колесами. Быстрая стабилизирующая коррекция динамики практически незаметна для водителя.
Можно с легкостью отказаться от притормаживания с помощью DSC.
Результат – автомобиль становится более управляемым и меньше кренится.
Если водитель на высокой скорости слишком поздно войдет в поворот, то из-за недостаточной поворачиваемости он рискует не вписаться в него.
По идее (это обусловлено принципом действия), активное рулевое управление должно было бы реагировать только на избыточную поворачиваемость автомобиля.
Интегральное активное рулевое управление с подруливающими задними колесами может теперь корректировать динамику и при недостаточной поворачиваемости, что дополнительно повышает активную безопасность.
Стабилизация с помощью интеграль ного активного рулевого управления при µ-раздельном торможении (торможение на покрытиях с различным коэффициентом трения)
При резком торможении на дороге, одна половина которой скользкая, автомобиль начинает рыскать, уклоняясь от курса в сторону с менее скользким покрытием.
При экстренном торможении водитель обычного автомобиля должен принять соответствующие контрмеры.
При таком так называемом раздельном торможении регулятор динамики создает стабилизирующий момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси за счет поворота задних колес в сторону,
противоположную направлению поворота передних колес.
A) Без DSC
У автомобиля без DSC на сухой половине дороги появляются максимальные тормозные усилия, а на мокрой или обледеневшей – очень незначительные.
В результате возникает большой момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси против часовой стрелки, что приводит к заносу вправо.
В) С DSC
Автомобиль с DSC дозирует тормозные усилия на отдельные колеса, удерживая момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси в диапазоне сохранения управляемости, что немного увеличивает тормозной путь.
C) С DSC и AL
Дополнительная функциональная возможность «Компенсирование момента вращения вокруг вертикальной оси» является важным фактором безопасности.
При торможении на дорожном полотне с различными коэффициентами трения (асфальт, лед или снег) возникает момент (момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси), который может привести к потере устойчивости движения автомобиля. В этом случае DSC рассчитывает угол поворота передних
колес и активное рулевое управление преобразует это задание в активный поворот руля в обратном направлении.
При этом создается момент, противодействующий вращению автомобиля вокруг вертикальной оси, и, таким
образом, момент вращения „компенсируется“ (устраняется), это значит, автомобиль стабилизируется благодаря четкому взаимодействию торможения DSC и функции AL и, единственный в своем классе, получает новый аспект безопасности.
D) С DSC, регулятором динамики и интегральным активным рулевым управлением
При таком так называемом раздельном торможении регулятор динамики создает стабилизирующий момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси за счет поворота задних колес в сторону, противоположную направлению поворота передних колес.
Это компенсирует рысканье автомобиля из-за однобокого воздействия тормозных усилий.
При этом могут применяться максимальные тормозные усилия для получения кратчайшего тормозного пути.
Разработка интегрального активного рулевого управления – логичное усовершенствование систем активного рулевого управления. Функции систем идеально дополняют друг друга, задавая новые масштабы ощущений от вождения автомобиля.