Интервал обгона жд что такое

Интервал обгона жд что такое

Достаточно эффективным мероприятием по увеличению пропускной способности является удлинение существующих станционных путей. При удлинении станционных путей, в особенности на однопутных линиях, пропускная способность увеличивается за счет повышения массы норм и длины поезда уменьшения длины перегонов возможности создания идентичных перегонов сокращения станционных интервалов неодновременного прибытия и скрещения организации безостановочного скрещения и обгона поездов. [c.196]

Обгонные пункты 24 Обгон поездов 24 Оборот вагона 20, 110 Оборот локомотива 20, 164 Объем [c.243]

Железнодорожной станцией называется раздельный пункт на линии с путевым развитием, позволяющим производить операции по пропуску, скрещению и обгону поездов, технические операции с поездами (смену локомотивов, поездных и локомотивных бригад, осмотр и ремонт вагонов и др.), операции по прицепке и отцепке вагонов, приёму и выдаче грузов, посадке, высадке и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — формирование и расформирование поездов. [c.39]

К промежуточным относятся станции, расположенные главным образом между участковыми, предназначенные прежде всего для пропуска, скрещения и обгона поездов, а также производства пассажирских и грузовых операций в небольшом объёме. На промежуточных станциях производятся приём и выдача грузов, отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов, посадка и высадка пассажиров, а на отдельных промежуточных станциях — погрузка и формирование отправительских маршрутов, обслуживание подъездных путей, оборот пригородных пассажирских составов и технические операции с проходящими поездами (набор воды, чистка топки и т. д.). [c.40]

Разъездом называется раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное главным образом для скрещения и обгона поездов, а в необходимых случаях для производства в небольших объёмах грузовых и пассажирских операций. [c.40]

Обгонным пунктом называется раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее только обгон поездов. [c.40]

На разъездах проектируют устройства, обеспечивающие скрещение и обгон поездов выполнение (в небольшом объёме) грузовых и пассажирских операций в необходимых случаях — удобный подход толкача к поездам, стоянку его в ожидании толкания, а иногда и его экипировку (если разъезд является начальным или конечным пунктом толкания). [c.49]

На обгонных пунктах проектируют устройства, обеспечивающие обгон поездов, перевод движения с неправильного пути на правильный и наоборот, посадку и высадку пассажиров при необходимости — стоянку и экипировку толкачей. [c.49]

Пример 2. Изменение пункта обгона поездов (фиг. 1 1). По графику поезд № 1802 имеет остановку для набора воды на станции Е. На следующей [c.382]

Фиг. 11. Пример изменения пункта обгона поездов

В сильные морозы диспетчеру необходимо планировать пункты скрещений и обгонов поездов с учётом профиля пути, не допуская остановки поездов на раздельных пунктах, расположенных на подъёмах или перед затяжными подъёмами. Такие раздельные пункты поезда должны проходить, как правило, сходу. [c.388]

Распределительные станции, разъезды и обгонные пункты предназначены для распределения вагонопотока между другими станциями и увеличения пропускной способности соединительных путей, на них выполняются технические и технологические операции по обработке поездов и передач. [c.27]

Стоянки поездов на станциях определяются необходимостью технической обработки подвижного состава (опробование тормозов, технический осмотр вагонов, отцепка и прицепка вагонов и т. д.) необходимостью проведения грузовых и пассажирских операций, т. е. погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров наличием враждебностей по приему, отправлению и пропуску поездов через раздельные пункты, т. е. наличием обгонов и скрещения поездов. [c.178]

Ввиду того, что организация пакетного графика вызывает большие стоянки поездов при скрещении пакетов между собой и при обгоне их пассажирскими поездами, а также потребность в дополнительных станционных путях, практикой установлено, что оптимальное число поездов в пакете должно быть равным двум. [c.189]

Полное время оборота вагона включает время на погрузку и выгрузку, на движение с грузом и в порожнем состоянии (под погрузку), а также простои для производства различных операций — скрещений и обгонов на промежуточных станциях, смены локомотивов и бригад на участковых станциях, переформирования поездов на сортировочных станциях. [c.180]

Двухпутная железнодорожная линия также имеет экономическую границу целесообразной нагрузки, отличную от технической. Исследования, выполненные упомянутыми авторами, показали, что при достижении 70—75% использования ее пропускной способности расходы, связанные с обгонами пассажирскими поездами, задержками поездов при производстве ремонта пути и др., настолько возрастают, что ликвидация их оправдывает строительство третьего пути или даже новой линии. [c.196]

Постройка второго пути создает условия для существенного улучшения эксплуатационных показателей, устраняет необходимость скрещения поездов (остаются только обгоны грузовых поездов пассажирскими), позволяет закрыть разъезды, на которых не производятся коммерческие операции. Уменьшение числа остановок после постройки второго пути обычно приводит к значительному повышению участковой скорости — на 40—50%, а иногда и выше. Это в свою очередь сокращает расходы по содержанию локомотивных и поездных бригад, ускоряет оборот локомотивов и вагонов, снижает потребность в локомотивном и вагонном парках, дает экономию топлива. Кроме того, с ликвидацией большей части остановок резко сокращается число разгонов и торможений поездов и связанные с ними расходы. [c.259]

Для рассредоточения капитальных вложений по сооружению вторых путей большое значение может иметь частичная укладка их с устройством двухпутных вставок, осуществляемых посредством удлинения станционных путей с организацией безостановочного скрещения поездов (см. пример на стр. 260, 261). Сооружение двухпутных вставок особенно эффективно при средних темпах прироста грузооборота, когда постройка сплошных вторых путей может быть отсрочена на значительный период времени и при сравнительно небольшом пассажирском движении, когда остановки грузовых поездов по обгону их пассажирскими могут быть сведены к минимуму. [c.262]

На обгонных пунктах должно быть по одному обгонному пути для каждого направления. При заданной пропускной способности менее 48 пар поездов параллельного графика и наличии обоснований допускается укладка только одного обезличенного обгонного пути. [c.49]

При необходимости сооружения подъездного пути вдали от крупных станций его примыкание часто осуществляется не к путям разъездов и обгонных пунктов, а на перегоне, что при значительных интервалах в движении поездов не считается большим неудобством. [c.72]

Большинство поездов проходят промежуточные станции безостановочно или же имеют на них небольшие остановки для скрещения-или обгона другими поездами, а пассажирские поезда имеют остановки для посадки и-высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа. [c.118]

При составлении графика движения повышение маршрутной скорости поездов общесетевого расписания обеспечивается также за счёт максимального сокращения стоянок на всех станциях оборота локомотивов. При необходимости в графике предусматривается обгон синими поездами других грузовых поездов на участковых станциях (на фиг. 26 поезд 1002). [c.229]

Фиг. 26. Обгон на участковой станции поездом общесетевого расписания другого поезда

Стоянки по условиям движения поездов на однопутных линиях вызываются необходимостью осуществлять скрещение поездов на раздельных пунктах при наличии на графике поездов различных категорий могут быть предусмотрены также стоянки поездов для обгона менее срочного поезда более срочным. [c.237]

Составлению графиков предшествует подготовка на дорогах и на отделениях необходимых исходных данных и нормативов не только расчётным путём, но и на основе анализа выполнения норм действующего графика и опытных поездок. При этом выявляются возможности дальнейшего сокращения перегонных времён хода, стоянок поездов на промежуточных станциях по техническим надобностям, обгону и скрещению, стоянок транзитных поездов на участковых и сортировочных станциях, сокращения времени нахождения локомотивов в пунктах основного и оборотного депо. [c.251]

Обгоны грузовых поездов пассажирскими на участке, закладываемые в график без достаточного расчёта, вызывают значительные потери коммерческой скорости грузовых поездов. За счёт незначительных изменений расписания следования пассажирских и грузовых поездов в большинстве случаев можно добиться такого положения, что количество обгонов на графике будет минимальным и потери времени при этом резко сократятся. [c.254]

Фиг. 67. Обгон грузового поезда пассажирским [c.254]

На фиг. 67 показан пример планирования обгона грузового поезда пассажирским, с минимальной потерей времени. Если обгон будет производиться на станции е, как это показано пунктиром, то потеря времени составит 38 мин. Для организации обгона по более выгодной схеме необходимо назначить отправление поезда № 1001 с участковой станции Б на две минуты раньше. [c.254]

Для сокращения количества обгонов на участке уменьшают стоянки грузовых поездов на промежуточных станциях для технических надобностей и в отдельных случаях, на трудных по профилю перегонах, применяют скоростное подталкивание. [c.254]

В тех случаях, когда обгона грузового поезда пассажирским избежать не удаётся, что часто имеет место при большом заполнении пропускной способности участка, обгоны грузовых поездов стремятся производить на станциях, к которым примыкают более лёгкие перегоны. Это сокращает время обгона, так как время хода пассажирского поезда на прилегающих к станции обгона перегонах [c.254]

Целесообразно операции по обгону совмещать на станциях с техническими стоянками для грузовых поездов. [c.254]

Фиг. 69. Минимальная и максимальная стоянка грузового поезда при обгоне

При накладке грузовых поездов на график стремятся к достижению наибольшей коммерческой скорости, величина которой зависит i> значительной мере от количества обгонов и скрещений на промежуточных станциях и их продолжительности. Поэтому поезда на графике следует располагать так, чтобы число скрещений и обгонов было наименьшим, а стоянки грузовых поездов при обгонах и скрещениях — минимальными. [c.255]

Раздельные пункты регулируют движение поездов на прилегающих перегонах или блок-участках. Простейшим раздельным пунктом является проходной светофор или блок-пост, установленные на границе двух блок-участков. Раздельный пункт на однопутном участке с путевым развитием называется разъездом и предназначается главным образом для скрещения и обгона поездов. Раздельный пункт на двухпутном участке, имеющем путевое развитие, называется обгонным пунктом и предназначается для обгона поездов. В отдельных случаях на разъездах и обгонных пунктах разрешается выполнять в небольших объемах погрузочно-выгру-зочные операции. [c.24]

Основное назначение промежуточных станций магистрального транспорта — выполнение комплекса технических операций по приему, отправлению, пропуску, обгону, скрещению поездов, а также маневровых операций со сборными поездами и по обслуживанию грузовых пунктов. Кроме того, на этих станциях выполняются пассажирские операции посадка и высадка пассажиров, хранение, выдача, прием и отправление багажа и почты. Схемы промежуточных станций продольного, поперечного и полупродольного типа приведены на рис. 3. [c.24]

Среднесуточный пробег локомотива показывает, какое количество локомо-тиво-километров линейного пробега выполнил локомотив, выделенный для поездной работы за сутки пребывания в эксплуатируемом парке. Этот показатель отражает влияние участковой скорости, длительности и частоты операций по смене локомотива и бригад. Участковая скорость, т. е. скорость поезда (или локомотива), определяется, с одной стороны, ходовой скоростью, которая в свою очередь зависит от конструктивных особенностей локомотива, профиля участка и веса поезда (так как скорость и вес поезда при данном типе локомотива находятся в обратной зависимости) с другой стороны, на участковую скорость влияет число и длительность остановок на промежуточных станциях участка. Длительность остановок зависит от способов поездной связи, соблюдения графика движения и других причин, число же остановок зависит в основном от числа главных путей, так как на двухпутном участке остановки грузовых поездов имеются только для обгона их пассажирскими, а на однопутном — еще и для скрещения поездов. При этом на однопутном участке требуется тем больше остановок, чем выше степень заполнения пропускной способности. Например, на однопутном участке при максимальном числе пар поездов 24 и при повышении коэффициента заполнения пропускной способности с 0,6 до 1,0 участковая скорость снижается на 20—30%. [c.182]

Устройство проходных светофоров на перегонах при автоблокировке позволяет организовать пакетное движение. Применение частично пакетного движения для увеличения пропускной способности особенно целесообразно при резко выраженной непарности движения. Возможное повышение пропускной способности —30—35%. Однако при пакетном движении снижается участковая скорость и необходимо укладывать дополнительные приемо-от-правочные пути на части раздельных пунктов для скрещения и обгона пакетов пассажирскими поездами. При укладке же двухпутных вставок или сплошных вторых путей затраты по сооружению дополнительных приемо-отправочных путей оказываются бросовыми. [c.251]

Длину площадок для промежуточных станций, разъездов, обгонных пунктов с продольным и полупродольным расположением путей принимают по типовым схемам исходя из полного развития раздельного пункта и принятой полезной длины приёмо-отправоч-ных путей на перспективу с учётом размещения их на площадках или уклонах, обеспечивающих трогание поездов, но не превышающих 2,5°/оо. [c.44]

Полезная длина приёмо-отправочных путей малых станций (разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций) в соответствии с большими составами обращающихся поездов доходит на некоторых линиях до 1 400— 1 500 м, хотя в массе своей составляет 1 000— 1 200 м. При безостановочном скрещении поездов, которое применяется на дорогах СЩА (на однопутном участке Бекерсфильд — Кал-ва дороги Сайта Фе, например, 80% скрещений поездов производится без остановки, причём скорости движения поездов при скрещении достигают 60 км/час), длина путей на разъездах доходит до 3,2 км. [c.71]

Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции не рассчитаны на безостановочное скрещение поездов, поэтому полезная длина приёмо-отпра-вочиых путей установлена в соответствии с относительно небольшой длиной обращающихся составов (в Германии, например, 600, 650 и 750л). На промежуточных станциях, как правило, производятся в значительном объёме грузовые и пассажирские операции. В связи с необходимостью остановки поездов и производства манёвров с группами вагонов станции располагают на площадке или на [c.73]

Источник

Станционные интервалы, их виды

Станционными интервалами называют минимальные промежутки времени, необходимого для выполнения операций по приему, отправлению или безостановочному проследованию поездов через раздельные пункты. Станционные интервалы определяются для каждого раздельного пункта в сторону каждого прилегающего к нему перегона.

На однопутных участках основными станционными интервалами являются неодновременного прибытия поездов, скрещения, попутного следования (при полуавтоблокировке).

Для графиков движения поездов на двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой, определяют межпоездной интервал при следовании поездов в пакете, а также станционные интервалы попутного прибытия и попутного отправления поездов, следующих с разными скоростями (например, грузовой и пассажирский).

Кроме этого, определяются станционные интервалы неодновременного отправления и попутного прибытия, неодновременного прибытия и попутного отправления, попутного прибытия, попутного отправления поездов.

Станционный интервал неодновременного прибытия tнп – минимальный промежуток времени от момента прибытия на станцию однопутного участка поезда одного направления до момента прибытия (проследования через неё) поезда встречного направления.

Станционный интервал скрещения tс – минимальный промежуток времени между прибытием на станцию или пропуском через неё одного поезда и отправлением на тот же перегон другого поезда встречного направления.

Схема интервалов неодновременного прибытия и скрещения поездов приведена на рис. 18.7.

Рис. 18.7. Станционные интервалы неодновременного прибытия и скрещения: а – интервалы неодновременного прибытия и скрещения поездов при пропуске четного поезда сходу без остановки на станции; б – интервалы неодновременного прибытия и скрещения поездов при остановке обоих поездов на станции

Станционный интервал попутного следования tпс – минимальный промежуток времени между прибытием на станцию одного поезда и отправлением с предыдущей станции в попутном направлении другого поезда. Этот интервал определяется затратами времени на контроль прибытия или проследования поезда в полном составе через станцию, связь между раздельными пунктами и открытие выходного сигнала второму поезду с предыдущей станции. Схема интервала попутного следования приведена на рис. 18.8.

Рис. 18.8. Интервалы попутного следования при полуавтоблокировке: а – интервал попутного следования при безостановочном пропуске поездов; б – интервал попутного следования при остановке обоих поездов на раздельном пункте поездов

Межпоездные интервалы в пакете при автоблокировке (рис. 18.9) определяются в соответствии с размещением проходных светофоров. Как правило, при трехзначной автоблокировке, эти интервалы рассчитываются из условий разграничения попутно следующих поездов тремя блок-участками (второй поезд следует на зеленый огонь светофора без снижения скорости) (рис. 18.10).

Рис. 18.10. Нормальная схема разграничения поездов в пакете при автоблокировке: Lбл – длина блок-участка, м; Lп – длина поезда, м; З – зеленый, Ж – желтый; К – красный

Межпоездной интервал при автоблокировке находится по формуле:

Станционный интервал попутного прибытия поездов при автоблокировке – время от момента прибытия (проследования) на станцию одного поезда до момента прибытия на эту же станцию другого поезда попутного направления (18.11, а). Станционный интервал попутного отправления поездов при автоблокировке – время от момента отправления (проследования) со станции одного поезда до момента отправления с этой же станции другого поезда попутного направления (рис. 18.11, б).

Рис. 18.11. Станционные интервалы попутного прибытия (а), попутного отправления (б) поездов

Рис. 18.12. Станционные интервалы неодновременного прибытия и попутного отправления поездов (а), неодновременного отправления и попутного прибытия поездов (б)

Источник

Межпоездные интервалы

Интервалы вагона

Интервал попутного следования

Интервал скрещения

Станционные интервалы

Наименьший по условиям обеспечения безопасности движения промежуток времени для приёма, пропуска и отправления поездов на станциях. Величины станционных интервалов зависят от средств связи по движению поездов, способа управления стрелками и сигналами и др. местными условиями.

Минимальный промежуток времени между прибытием на станцию однопутного участка поезда одного направления и прибытием или проследованием через эту станцию поезда противоположного направления.

Выдерживается тогда, когда один из поездов проследует станцию без остановки или когда запрещён одновременный приём поездов с противоположных направлений.

Входной сигнал на станцию поезда, который прибыл вторым, может быть открыт только после того, как первый прибудет в полном составе и будет приготовлен маршрут для второго поезда. На станциях, где одновременный приём запрещён, в момент прибытия первого, второй поезд должен быть на расстоянии тормозного пути до входного светофора.

При а/б – 3 мин.; при па/б – 4-5 мин.

Интервал скрещения – минимальный промежуток времени между прибытием или проследованием поезда одного направления и отправлением со станции поезда встречного направления на перегон.

При а/б 1-2 мин.; при па/б – 2-3 мин.

Называется минимальный промежуток времени между прибытием или проследованием поезда на вперёдлежащую станцию и отправлением или проследованием попутного поезда через данную станцию. Интервал попутного следования равен 4 мин.

Интервал между прибытием грузового и прибытием или проследованием пассажирского и интервал между отправлением или проследованием пассажирского и отправлением грузового принимаются равными 5 мин.

Межпоездные интервалы – минимальное время, которым разграничиваются попутные поезда при следовании по перегону на участках, оборудованных а/б или па/б с блок постами. При тепловозной тяге – 10 мин., при электровозной – 8 мин.

Пассажирские поезда прокладываются на графике красным цветом

Типы графиков движения

По числу путей:

По скорости:

По соотношению размеров движения:

От порядка следования попутных поездов:

График – основа организации движения поездов; он объединяет работу всех подразделений железных дорог и призван:

График устанавливает: размеры движения пассажирских и грызовых поездов на каждом участке, серии локомотивов, которые их обслуживают, нормы массы и длины составов. Вычёркивают его на бумаге с сеткой из горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии соответствуют станциям (сплошные) или остановочным пунктам (штриховые). Вертикальными линиями поле графика делится на 24 части – часы суток. Для удобства пользования вертикальные линии, соответствующие 06, 12, 18 и 24 ч, делают толще остальных (рисунок 24).

Каждый час делится на шесть равных частей – 10-минутных интервалов; линию, соответствующую 30 мин, изображают обычно пунктиром. Поезда обозначают на графике наклонными прямыми линиями, идущими слева вниз направо (нечетные) и слева вверх направо (чётные). Над каждой линией в начале и конце участка проставляют номер поезда. В месте пересечения наклонных линий с горизонтальными, обозначающими станцию, ставят время прибытия, отправления или проследования поезда через данный раздельный пункт.

Источник

Станционный интервал попутного следования

Станционный интервал скрещения

Станционным интервалом скрещения называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления. В начальный момент интервала скрещения на станции находятся два поезда.

На двухпутных, а также на однопутных при непарном графике линиях, не оборудованных автоблокировкой, определяются станционные интервалы попутного следования.

Станционным интервалом попутного следования называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.

Величина τп зависит от условий пропуска попутных поездов через ограничивающий перегон. При разработке графика движения поездов рассматриваются четыре возможные схемы:

— попутные поезда проходят оба раздельных пункта безостановочно (рис. 5.16,а);

— прибытие первого поезда на второй раздельный пункт с остановкой и проследование второго поезда через первый раздельный пункт без остановки (рис. 5.16, б);

— проследование первого поезда через оба раздельных пункта без остановки и отправление второго поезда с первого раздельного пункта после остановки (рис. 5.16, в);

— проследование первого поезда через первый раздельный пункт без остановки и остановка на втором (рис. 5.16, г).

Максимальные значения интервалы попутного следования имеют при проследовании второго поезда без остановки через первый раздельный пункт (см. рис. 5.16, а, б).

При расчете интервалов попутного следования рассматриваются одновременно два раздельных пункта. Начало τп на втором раздельном пункте, окончание — на первом.

Величины интервалов во всех четырех случаях определяются, исходя из требований обеспечения безопасности движения.

Так, по схемам (см. рис. 5.16, а и б) открытие входного и выходного сигналов на ст. А поезду № 2003 возможно только после прибытия или проследования поезда № 2001 через ст. Б и выполнения операций, связанных с движением поездов. Расположение поездов на раздельных пунктах поперечного типа при расчете интервала попутного следования представлено на рис. 5.17.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник