Испаряемость по методу ноака что это

Какое масло меньше всего угорает в двигателе?

Любой двигатель неизбежно расходует масло. Однако, в силу конструктивных или эксплуатационных особенностей, у некоторых моделей этот процесс практически не заметен, а других может достигать до 500 мл на каждую тысячу километров пробега. Почему так происходит? Попробуем разобраться!

Почему угорает масло? 3 причины

Конструктивные особенности

Для многих двигателей небольшой расход масла является конструктивной особенностью. Особенно этому явлению подвержены ДВС, оснащенные турбонаддувом. У турбокомпрессоров уплотнения негерметичны, небольшое количество масла попадает в компрессорную часть, а потом — в цилиндры.

Состояние двигателя

Одна из основных причин — это неисправность двигателя:

Особенности моторного масла

Вязкость моторного масла

Вязкость моторного масла может напрямую влиять на расход моторного масла. Слишком вязкие (густые) масла будут образовывать толстую масляную пленку и верхний слой начнет угорать, маловязкие могут застаиваться в цилиндрах, а так же легко вытекать через уплотнительные соединения (например, изношенных сальников). Именно поэтому важно правильно выбирать моторное масло и учитывать требования производителя автомобиля к смазочным материалам. Подробнее о вязкости моторных масел читайте в нашей статье Характеристики моторных масел.

Испаряемость по НОАК

Испаряемость по NOACK — показатель, который определяет, сколько масла будет израсходовано за один час при температуре 250 градусов Цельсия. Испаряемость зависит от качества базовых масел, так как этот показатель зависит от наличия легких, летучих фракций. Хорошие масла имеют испаряемость ниже 15%.

Температура вспышки

Уже упомянутые легкие, летучие фракции образуют с воздухом горючую смесь, которая способна воспламеняться. Чем выше температура вспышки, тем меньше в масле легких фракций и тем ниже расход на угар.

Источник

Правильно выбираем спортивное масло

Прежде, чем начать думать о масле я задался двумя вопросами:
— Чем спортивное масло отличается от обычного?
— Чем работа спортивного двигателя отличается от обычного?

Согласен, вопросы взаимоисключающие друг друга. Давайте разбираться в том, масло с какими свойствами нам нужно и, самое главное, почему.

Косвенно, спортивное масло отличается от обычного вязкостью, скажете вы, и будете правы, но это лишь вершина айберга.

Спортивный или даже гоночный двигатель, как в моей случае, спроектирован так, чтобы подолгу работать в предельных оборотах и ему ничего за это не было.
Глобально говоря, опуская нюансы множества спортивных моторов, стабильная и безызносная работа двигателя на высоких оборотах достигается за счет более мощного масляного насоса и дополнительных маслоканалов. Иными словами — весь мотор заливается маслом так, что там нечему тереться, даже при 7000-8000, а то и 9000 тысячах оборотов. Можно поставить двигатель на стенд, обеспечить его хорошим охлаждением, частой сменой масла и он будет крутить очень долго, и речь даже не о неделях, а о месяцах. Не могу найти старое видео, где Феррари тестировали свой двигатель — максимальные обороты двигателя и сколько он при этом проживет. В конце речь шла, насколько я понял с итальянского, о нескольких месяцах бесперебойной работы, прерываясь лишь на замены масла и тех обслуживание.

Повышенные обороты двигателя — это всегда, как следствие, повышение температуры, а значит и появляются дополнительные требования к маслу в виде его вязкости или густоты, как вам удобней. Все мы знаем, что чем горячее масло, тем текучее оно становится. Если мы зальем жидкое масло в крутящийся и горячий мотор, то оно будет быстро стекать и его будет мало оставаться на трущихся деталях, хотя с этим мнением я бы поспорил, надо проводить исследования.

И так, с вязкостью понятно — она должна быть увеличенной, но насколько?

Что делает сейчас BMW в своих эмошных моторах? — рекомендует и даже настаивает на 10W-60. Все его льют и не спрашивают что происходит в двигателе.
Смотря на рекомендацию BMW понимаешь, что они пошли по пути наименьшего сопротивления.
«И по какому такому пути, умник? BMW лучше знает, что лить в свои моторы» — скажите вы.
10W-60 обеспечит вам максимальную защиту тогда, когда выбудете крутить пятаки и жечь ее на все деньги, это называется защита от дурака.
Но давайте посмотрим на другую сторону медали — чем гуще масло, тем меньшую текучесть оно имеет и в холодном двигателе.

Смотрим видео холодного теста 10W-60

Теперь об одинаковом условии работы спортивного двигателя и не спортивного — это пробки. Мотор не нагружен, маслонасос работает на минимуме, облив маслом минимальный, вот тут как раз нужно жидкое масло.

В Эм моторах всегда использовался более мощный маслонасос, а на современных турбомоторах F серии, которая была у меня пару лет назад, была фишка в маслонасосе, при которой он закачивает больше масла на холостом ходу, чтобы обеспечить все узлы не минимальным, а оптимальным количеством масла.

И так, когда ваша эмка стоит в пробке, то насосу, вроде как по заверению инженеров, хватает мощности прокачивать густое масло, чтобы обливать все узлы и не пороть двигло масляным голоданиям, но так ли это, увы, знают только инженеры. Как раз в этом моменте и программируют износ мотора. Если насос все же не докачивает масло, то потихоньку идет износ мотора, шаг за шагом вы приближаетесь к тому моменту, что ваш мотор развалился и вы купили другую машину. Никому не нужен двигатель, работающий вечно. Не зря же говорят, что мотор погибает от пробок, значит есть такое и это нельзя игнорировать.

Если залить 10W-60 в Кио Рио, то на таком масле можно только гонять в отсечке, в пробках, когда масло остынет, вы запорите свой двигатель масляным голоданием, т.к. насос, не рассчитаный на такую густоту, будет недокачивать масло.
Выбирая масло, нужно брать во внимание все режимы работы двигателя. Конечно, мы не можем заставить насос качать сильней, но мы можем облегчить ему задачу выбрав масло пожиже и при этом сохранить толщину масляной пленки при отжиге.

Поговорим о густоте:
Вязкость масла не закономерность, к примеру, 10W-60 и 10W-40 отличаются по густоте в холодном состоянии и при одинаковых условиях, вот цифры:

На лицо отличие почти в 1,5 раза, а при минусовых температурах так еще больше. Понятно, что у приведенных мной масел разные базы, но такая линейность прослеживается у всех продуктах любым марок масел. А при 100% вязкость отличается уже почти в 2 раза.

Не даром говорят, что 70% износа двигателя — это холодный запуск.

Если вы следуйте рекомендациям производителя, то обратите внимание на вязкость по HTHS. Масла средней вязкости 5W-40, 10w-40 и даже 0w-40 попадают под 3.5 единиц по HTHS. Для М моторов HTHS должен быть выше или около 5 единиц.

Для спортивного мотора масло должно максимально быстро дойти до верхней точки и сохранять свою вязкость при высокой температуре. Это идеал для спортивного мотора, запомните.

Идеальным решением было также, если бы масло обладало жидким состоянием при низкой температуре и повышало свою вязкость при росте температуры, но, увы, физику не обманешь.

2. Основа масла
Наверняка, все слышали уже о гидрокрекинге и ПАО масла и т.д. и т.п., а если вы динозавр и делите масла на минералку и синтетику, то прочтите.
Я коротко пробегусь по базам.

Существует на сегодня 6 групп масел:

1) Минералка;
Тут все понятно, не наш случай;
Вообще никакое сопротивление температуре, а значит кокс и всё вытекающее.

2) Гидрокрекинг;
Очищенная минералка, но тоже не наш случай.

3) Жесткий гидрокрекинг;
Как по мне, та же минералка, только вид профиль.
Но, с этой группой есть много «но». Наверное, 90% всех масел делается на основе жесткого гидрача, он вполне неплох и очень близок к следующей 4-й группе по своим свойствам, кроме одного, который очень важен для спортивных моторов.
Это масло хорошо подойдет для обычной машины, оно имеет много плюсов и невысокую стоимость, около 2000 руб. за 4 литра.
И, в принципе, его достаточно и для спорта, но есть лучше.
С точки зрения банальной эрудиции это не 100% синтетика, это хорошо очищенная от парафинов и максимально выровненная по молекулярным цепям база на основе минералки.
На банке можно найти HC-Synthetic или просто Synthetic.
Когда-то Мобил судился с другими компаниями по этому поводу и суд проиграл, поэтому сегодня любая собака выпускающая гидрокрекинг 2 и 3 групп может назвать своё масло синтетическим, кроме некоторых стран, где есть закон по этому поводу.
Обязательно уделите внимание этим маслам, если хотите получить хорошие свойства и невысокую стоимость.

4) ПАО (полиальфаолефины)
Именно эта группа может называется полностью синтетическим маслом с ровненькими и идеальными цепочками молекул.
Самое главное достоинство этой группы масле — это стабильность на высоких температурах, т.е. имеет высокую температуру вспышки, а значит ваш двигатель будет чистый, даже, если вы будете жечь.
Минус масла в том, что оно плохо смазывает и плохо растворяет в себе присадки, наверняка слышали об осадках в банках при долгом простое, как раз этот случай.
Что придумали ученые — это бадяжить это базовое масло с другими группами. А с какими? У каждого производителя свои рецепты, кто-то мешает с гидрокрекингом, а кто-то и со следующей группой — эстерами, а кто-то и все вместе.
Подробней на этой группе остановимся чуть позже, именно на нее пал мой выбор.

5) Эстеры
Это группа базовых масел добыта из растений, из цветочка или шишечки (-;
Плюс этой группы в том, что она имеет такие смазывающие свойства, которые не имеет ни одна из всех, просто феноменальные показатели.
Помните Давидича с его рекламой Бардаля? Так вот, там набухали эстеров, но, разумеется, не в канистру, а так… для ролика. Например, касторовое масло.
База сама по себе очень дорогая, в чистом виде не используется, но отлично мешается с ПАО базами и на выходе мы имеем отличные масла.

6) GTL масла
Как бы сказать проще — GTL базовые масла на текущий момент самые лучшие по моему мнению. Они вобрали в себя только плюсы, у них почти нет минусов.
Они отлично смазывают и растворяют присадки, как гидрокрекинг и почти как эстеры, они отлично держат температуру и долго ходят, как ПАО масла.

На сегодня только Shell производит GTL масла, они делаются из газа (gas to liquid).
Цена — средняя, между ПАО и гидрачем — около 2500 руб. за 4 литра.
Это хорошее масло, чтобы залить в обычную машину, именно его я и лью во все свои машины, кроме эмки.

3. Присадки и базовое масло — на что обращать внимание при выборе.

Производитель никогда не пишет рецепт масла, поэтому выбирать масло по этикетке не наш вариант. Нужно видеть его состав.
Для этого нам поможет Oil-club.ru или другие подобные ресурсы.
Там есть анализы как свежих, так и отработанных масел.
На изучения информации, которую дает ресурс, у меня ушло все лето и осень, читал, анализировал и сравнивал, учился, одним словом.

Я долго выбирал базу — хороший гидрокрекинг, ПАО, ПАО + эстеры или GTL.
Анализировал множество масел для спорта, смотрел рецепты, кто из производителей и как подходит к изготовлению масла, кто лукавит и тратит деньги на рекламу, а кто нет.

GTL, конечно, крутая база, тут выбирать не надо, но производит его пока только «Шелл», у них есть вязкость 10W-60, но для меня она большая, поэтому отказываемся.

Гидрокрекинг — коксуется из-за невозможности сопротивляться высокой температуре, низкая температура вспышки около 220-230, а в редких случаях 238 градусов Цельсия за счет присадок, а в спортивном моторе идет борьба за каждый градус, ибо чем позже будет взрываться масло, тем лучше и чище будет двигатель.

Я остановился на базе ПАО + эстеры. Это весьма хорошая, но самая дорогая база. На этой базе производятся американские масла Red Line — реально крутая, но дорогая вещь. Есть деньги — лейте Red Line и не сомневайтесь, нет денег — читайте дальше.

Дальше смотрим на пакет присадок — это тоже важный этап.
Если откинуть всякие мелочи, то в масле нам нужен противоизносный пакет и моющий.

Противоизносный пакет — это ZDDP, выражаясь заграничным термином.
В основном он включает в себя цинк и фосфор, но у каждого производителя могут быть в дополнению к этому пакету еще всякого рода фишки, но эти два парня самые главные.
Количество их должно быть более 1000 единиц.

Моющий пакет — это кальций. Что делает кальций — он не отмывает старую грязь, если только чуть-чуть, он помогает всем инородным частицам, например, саже, держаться во взвешенном состоянии. Наверное, это работает так — молекулы кальция цепляют (притягивают) на себя молекулы сажи и гуляют они вместе до следующей замены, не позволяя им прилипать к молекулам алюминия или чугуна блока.

Молибден
Если он есть в составе масла, то какое-то время ваш мотор будет работать тише чем обычно, в этом его свойство.

Знаете о зеленом масле Liqui Moly Molygen? Так вот там как раз доза молибдена, причем не самая большая на рынке масел, и вуаля, водитель слышит как его мотор работает тише, а значит лучше, но тише не значит лучше в прямом смысле этого слова. В других маслах тоже есть молибден, но именно Ликви Молли сделали из этого маркетинговый ход.

Щелочное число — тут много всего, оно зависит и от базы и от пакета присадок и от золы. Чем оно выше, тем лучше. В масле есть кислота и она будет стараться перебороть щелочь. Помните рекламу мыла — а-ля PH нейтральное, это как раз и кислоты и щелочи поровну. Кислота и щелочь в масле — это как соль и сахар. Чем выше щелочное число, тем дольше оно будет сопротивляться кислотному, а значит тем дольше будет окисляться и работать масло. По факту отработанное масло — это ни чего иное, как процесс окисления.

Хорошие масла имеют щелочное число выше 10, это уже регулируется допусками масла производителей. Мерседес в своём допуске 229.5 (по-мойму) попросил делать производителей, которых хотят, что их масла использовались в Мерседесах, масла, которые имеют щелочное число больше 10, до этого их требования было 8. Это хорошо, что автопроизводитель заставляет производителей масел делать их лучше.

Температура вспышки
Чем она выше, тем лучше, но не стоит ориентироваться только на нее. Масло может обладать высокой стабильностью к температуре, но не иметь правильных присадок. Лучше испачкать двигатель, чем его задрать. Современный гидрокрек научились стабилизировать при помощи присадок, но это временно в двигателе. Нужно искать базовое масло, которое изначально стабильно.
Почти гарантированно, что температура вспышки 220-238 градусов указывает на гидрокрек. ПАО масла, как правило, находятся в пределах 240-250, но иногда бывает и гидрокрек + ПАО хорошо держит температуру.

Испаряемость по методу Ноака
Часть расхода масла в двигателе — это испаряемость. Хорошее ПАО масло обладает испаряемостью около 6-7 единиц. Если больше 8-10, то это гидрокрекинг, тут наследство идет от минералки, которая славится максимальной испаряемостью.

Теперь от теории к практике.
Давайте попробуем посмотреть какое масло крутое, а какое «ничего особенного».

Источник

Угар моторных масел

Есть техническая задача в которой нужно разобраться? Задайте свой вопрос эксперту. заполните форму и получите ответ в течении 24 часов.

Важно знать:

Эволюция двигателя внутреннего сгорания последние 150 лет его истории представляет собой процесс неуклонного повышения производительности и эффективности этой машины по преобразованию скрытой химической энергии топлива в механическую работу.

С момента появления первого четырёхтактного двигателя внутреннего сгорания, построенного инженером-изобретателем Николаусом Августом Отто в 1876 году, конструкция и рабочие характеристики ДВС изменились до неузнаваемости. Несмотря на более ранние попытки построить работоспособный ДВС, годом рождения четырёхтактного двигателя специалисты всё-таки считают именно 1876, ведь с этого момента начинается эпоха научного подхода в конструировании двигателей внутреннего сгорания. Именем инженера Отто назван термодинамический цикл, лежащий в основе рабочего процесса бензинового ДВС, который так и называется «цикл Отто». Все моторостроители мира используют только этот термин, понимая друг друга с полуслова.

Николаус Август Отто

Двигатель Отто постройки 1876 года

Параллельно с совершенствованием термодинамических характеристик ДВС совершенствовались его механизмы, системы, конструкционные материалы и конечно эксплуатационные жидкости. О последних поговорим более подробно, ведь без повышения эффективности такой важнейшей «детали» двигателя внутреннего сгорания, как моторное масло, никакое повышение производительности было бы невозможно. Моторное масло – больше чем смазочный материал. Оно является рабочей жидкостью, которая кроме смазочной функции выполняет роль уплотняющей, гидравлической и охлаждающей среды. Наконец, моторное масло обеспечивает чистоту деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов ДВС. Поэтому без преувеличения можно утверждать, что масляная система – кровеносная система двигателя внутреннего сгорания.

Этим эссе мы начинаем цикл научно-популярных обзоров российского рынка смазочно-эксплуатационных материалов транспортного и промышленного применения.

Итак, моторные масла

Рост теплонапряженности двигателя внутреннего сгорания в ходе его эволюции связан с повышением термического КПД, отражающего собственно эффективность ДВС. Вопрос поддержания работоспособности механизмов двигателя по мере роста тепловых и механических нагрузок вызвал поэтапное ужесточение требований к моторному маслу. Если первые ДВС смазывались касторовым маслом и очищенной нефтью, а позднее – простейшими продуктами её дистилляции, то современное моторное масло представляет собой высокотехнологичный продукт, каждый из ингредиентов которого обязан новейшим научным достижениям. Современное моторное масло уже сложно называть просто маслом, ведь оно превратилось в специальную рабочую жидкость по обеспечению «жизнедеятельности» двигателя внутреннего сгорания.

Несмотря на изобилие рынка моторных масел, выбор профессиональных продуктов, способных повысить технико-экономическую эффективность мобильной техники, не так велик. Отсутствие экспертных знаний у потребителя зачастую подменяется верой в рекламу, а громкие имена мировых нефтяных гигантов затмевают реальные достоинства их продукции. Лучший способ разобраться в ассортименте смазочной продукции – стать экспертом самому. Этому и посвящается настоящий публицистический цикл.

Начнем по порядку и рассмотрим такой болезненный вопрос, как угар моторного масла. Проблема повышенного расхода масла связана не только с дополнительными затратами на эксплуатацию техники, но и чревата риском повреждения и преждевременного выхода из строя двигателя. Стабильность уровня масла в картере ДВС – залог его надежной и длительной эксплуатации.

От чего зависит расход моторного масла? Для ответа на вопрос вспомним из чего он складывается. Складывается расход масла из потерь на его испарение при высоких температурах и убыли вследствие сгорания в цилиндрах двигателя. Соответственно, испарение зависит от химического (фракционного) состава базового масла, из которого производится моторное масло, а угар – от вязкостных его характеристик и состояния цилиндро-поршневой группы двигателя.

Составляющая 1: испаряемость моторного масла, тест NOACK

Склонность к испарению моторного масла регламентируется стандартами API (американский институт нефти), АСЕА (ассоциация европейских автомобилестроителей) и ОЕМ (оригинальные производители оборудования) с помощью специального теста Селби-Ноака (Selby-Noack). Стандартизирован тест Селби-Ноака в методе ASTM D5800 и заключается в имитации высокотемпературной испаряемости масла в двигателе путём выдерживания пробы масла в специальном приборе при температуре 250°С в течение 1 часа. Испаряемость выражается в процентах. Чем меньше процент испарения в тесте, тем более стабильно масло к угару. Зная показатель NOACK можно предсказать интенсивность угара масла в вашем двигателе. Наиболее «либеральные» – на уровне около 15% – требования к испаряемости демонстрирует стандарт API. Более жесткие – около 13% – требования предъявляют производители двигателей (ОЕМ).

Автоматический прибор для определения испаряемости масел по методу Селби-Ноака (ASTMD5800)

В любом случае требования стандартов представляют собой минимальный уровень показателей, ниже которого снижаться нельзя. Передовые производители смазочно-эксплуатационных материалов выдвигают к собственной продукции более высокие требования, задавая тон и формируя основу для новых стандартов. Как это ни удивительно, но наиболее высокие характеристики демонстрируют отнюдь не всегда именитые бренды. Судить о качестве следует не по рекламной назойливости производителя, а по техническим характеристикам продукта, ведь смазочный материал – это эксплуатационное средство и характеризуется он не абстрактным понятием «качество», а эксплуатационными характеристиками.

Качество смазочного материала это эксплуатационные характеристики, выраженные в виде физических величин посредством числовых показателей, которые могут быть измерены по принятым стандартным методикам с помощью стандартизованных приборов.

Из вышесказанного следует, что бытовые трактовки понятия «качество» или оценка с точки зрения престижа, к смазочным материалам не применимы, ведь это не наручные часы и не норковая шуба. Смазочный материал – это средство по обеспечению работоспособности и экономической эффективности машины.

Составляющая 2: склонность моторного масла к угару, типы модификаторов вязкости

Существенной составляющей в общем расходе масла выступает его угар. Угаром называют убыль масла в картере двигателя вследствие его просачивания через зазоры в цилиндро-поршневых сопряжениях в камеры сгорания. В основном это явление характерно для изношенных двигателей. Однако в последнее время повышенным угаром масла страдают двигатели некоторых весьма передовых автопроизводителей, являя собой пример обратной стороны прогресса. В погоне за повышением механического КПД и экологических показателей двигателя автопроизводители применяют облегчённые поршневые группы с ослабленным прижатием поршневых колец к поверхности цилиндра и облегченными маслосъёмными кольцами. Сложно комментировать, насколько велико влияние этого технического решения на экологические показатели, но «прожорливость» к маслу и сниженный ресурс этих двигателей представляет собой известную проблему для автовладельцев.

Однако вернёмся к моторным маслам, опустив детали, связанные с конструктивными особенностями и состоянием двигателей.

Современные моторные масла характеризуются прежде всего всесезонностью, которая обеспечивается высоким индексом вязкости на уровне не менее 150-160 относительных единиц. Полностью синтетические масла с естественно высоким индексом вязкости к угару практически не склонны. Ему обычно подвержены минеральные и полусинтетические моторные масла, загущенные специальными полимерами – модификаторами вязкости. Для понимания явления рассмотрим принцип действия модификатора вязкости.

Улучшение вязкостно-температурных свойств смазочного материала за счёт загущения маловязкого базового масла специальным модификатором вязкости напоминает процесс приготовления …киселя. Да-да, загущающий полимер работает подобно крахмалу. Представляя собой высокомолекулярное вещество с высокой степенью полимеризации, молекула модификатора при нагревании разворачивается, формируя в среде масла разветвлённую пространственную структуру. Образование такой разветвлённой структуры напоминает набухание крахмала в горячем компоте. «Набухающий» по мере повышения температуры масла загущающий полимер компенсирует разжижение базового масла. Загущенное таким образом масло при обычных температурах сохраняет вязкость исходного низкотемпературного масла, в то время как при высоких температурах поддерживается заданная рабочая вязкость. Модификатор вязкости создаёт эффект автоматического поддержания стабильной вязкости в широком диапазоне температур.

Однако с загущенными маслами не всё так просто. Некоторые «бюджетные» типы модификаторов вязкости склонны разрушению. Молекулы загустителя при высоких температурах и интенсивном механическом воздействии рвутся, превращаясь в исходные структурные звенья, не способные образовывать пространственную структуру. В результате вязкость масла падает до своего изначального значения с полной потерей рабочих вязкостно-температурных характеристик.

Типы модификаторов вязкости. Разрушение молекулы модификатора

При утрате рабочих вязкостных характеристик падает несущая способность моторного масла, снижается давление в системе смазки и увеличивается угар масла. Вследствие этих явлений резко возрастает износ двигателя и создается опасность аварийного выхода его из строя. Сигналом потери вязкостных свойств моторного масла служит «подмигивание» лампы аварийного снижения давления в системе смазки двигателя при малых частотах вращения.

Внимание! Если при работе двигателя на холостом ходу и неустойчивых переходных режимах периодически вспыхивает лампа аварийного снижения давления в системе смазки, необходимо не только срочно сменить моторное масло, но и сменить производителя масла!

Данное явление характерно для так называемых «бюджетных» масел. Связано оно с использованием в их производстве таких же «бюджетных» присадочных композиций, включая модификаторы вязкости. Экономия за счёт использования «дешевых» масел оборачивается затратами на более частую замену масла и сокращение ресурса двигателя. Физико-химические явления, объясняющие потерю вязкостно-температурных характеристик моторного масла мы раскроем в отдельном эссе, так как в рамках одной статьи, увы, обо всём не расскажешь.

В качестве иллюстрации рассмотрим сравнительную таблицу показателей наиболее широко применяемых в России моторных масел и попробуем сделать выводы о том, насколько они адаптированы к местным условиям. Для корректности сравнения целенаправленно были использованы не данные, заявленные производителем моторного масла, а результаты испытаний контрольных проб в независимой лаборатории международного исследовательского центра горюче-смазочных материалов (г. Москва).

В порядке убывания степени адаптированости к российским условиям эксплуатации разместим комментарии об испытанных моторных маслах:

Очень высокий запас щелочного числа 15,52 мг КОН/г наилучшим образом соответствует эксплуатации двигателя на российских дизельных топливах с содержанием серы до 0,03%,
Динамическая вязкость в тестах CCS и MRV отражает хорошие пусковые свойства при низких температурах.
Тест на испаряемость Noack 8,37%, наименьший среди исследованных масел, отражает минимальную склонность к угару.
Температура застывания минус 40°С, хотя и с не большим отрывом на фоне прочих образцов, наилучшая.
Содержание магния и кальция свидетельствует об использовании весьма современных кальциевых щелочных присадок, гарантирующих максимальный ресурс масла.
Присутствие бора свидетельствует о применении в композиции присадок передового модификатора трения.

Очень высокий запас щелочного числа 15,52 мг КОН/г соответствует эксплуатации двигателя на российских дизельных топливах с содержанием серы до 0,03%,
Динамическая вязкость в тесте CCS отражает хорошие пусковые свойства при низких температурах.
Температура застывания минус 42 – на фоне конкурентов минимальная.

Запас щелочного числа 9,76 мг КОН/г соответствует европейскому стандарту сернистости дизельных топлив на уровне до 0,001%. При эксплуатации двигателя на российских дизельных топливах ресурс моторного масла будет ограничен.
Температура застывания минус 39°С среди испытанных образцов – одна из лучших.
Содержание кальция и незначительного количества магния свидетельствует об использовании весьма современных и эффективных щелочных присадок.
Присутствие бора и молибдена свидетельствует о применении в композиции присадок самых передовых модификаторов трения.

Запас щелочного числа 10,01 мг КОН/г соответствует европейскому стандарту сернистости дизельных топлив на уровне до 0,001%,
Тест испаряемости Noack 10,00% отражает достаточно низкую склонность к угару.
Температура застывания минус 39 – на фоне конкурентов довольно низкая.
Содержание магния и кальция свидетельствует об использовании ультрасовременных кальциевых щелочных присадок.
Присутствие бора свидетельствует о применении в композиции присадок передового модификатора трения.

Запас щелочного числа 10,73 мг КОН/г соответствует европейскому стандарту сернистости дизельных топлив на уровне до 0,001%. При эксплуатации двигателя на российских дизельных топливах ресурс моторного масла будет ограничен.
Температура застывания минус 36°С – приемлемая для данного класса масел.
Содержание кальция и незначительного количества магния свидетельствует об использовании весьма современных и эффективных щелочных присадок.

Запас щелочного числа 9,89 мг КОН/г соответствует европейскому стандарту сернистости дизельных топлив на уровне до 0,001%. При эксплуатации двигателя на российских дизельных топливах ресурс моторного масла будет ограничен.
Температура застывания минус 39°С характеризует хорошие низкотемпературные свойства масла.
Содержание кальция и магния свидетельствует об использовании устаревших щелочных присадок.

Запас щелочного числа 11,00 мг КОН/г соответствует европейскому стандарту сернистости дизельных топлив на уровне до 0,001%. При эксплуатации двигателя на российских дизельных топливах ресурс моторного масла будет ограничен.
Динамическая вязкость в тестах CCS и MRV отражает хорошие пусковые свойства при низких температурах.
Тест на испаряемость Noack 10,27%, отражает среднюю склонность к угару.
Температура застывания минус 35°С – «худшая» среди испытанных образцов.
Содержание магния и кальция свидетельствует об использовании устаревших кальциево-магниевых щелочных присадок.
Присутствие молибдена свидетельствует о применении в композиции присадок передового модификатора трения.

Запас щелочного числа 9,91 мг КОН/г соответствует европейскому стандарту сернистости дизельных топлив на уровне до 0,001%. При эксплуатации двигателя на российских дизельных топливах ресурс моторного масла будет ограничен.
Динамическая вязкость в тестах CCS и MRV отражает приемлемые пусковые свойства при низких температурах.
Тест на испаряемость Noack 14,64%, наибольший среди исследованных масел, отражает высокую склонность к угару. Это худший показатель в данном исследовании.
Температура застывания минус 37°С – средняя среди образцов.

Настоящая статья не преследовала цель сделать рекламу определённому продукту или производителю. Смысл сказанного заключается в том, чтобы читатель стал максимально независимым экспертом и научился делать самостоятельный выбор моторного масла по техническим характеристикам, но не по рекламе.

В таблице ключевых технических характеристик моторного масла для дизельных двигателей приведено несколько показателей, которые мы ещё не рассматривали. Об этих показателях читайте в наших следующих статьях.

Источник