какие команды участвуют на грузовиках в россии
Для «Дакара» новичку нужны от €24 тысяч и гарантия ветерана (без нее не пустят). Откровения русской команды
Все – о подаче заявки на главный марафон планеты.
Каждый год в мире находится несколько тысяч человек, готовых на новый год отправиться прямо в холодную январскую пустыню, чтобы нарезать по ней 5-7 тысяч километров за две недели в битве за победу на самом престижном рейде мира – «Дакаре». В 2021-м таких нашлось на 226 экипажей – 440 человек только на гоночную технику, а еще несколько тысяч механиков, водителей техничек, журналистов и обслуживающего персонала. Всего только на бивуаках во время рейда ожидается около 2200 человек.
Но сколько же стоит прибытие каждого из них в качестве участника рейда? Для экипажей – гонщиков и штурманов – все известно не первый год: требуемые взносы не держат в секрете. В прошлом году русская мотогонщица Анастасия Нифонтова рассказывала, сколько промоутеры «Дакара» собирали с заявившихся в каждую из категорий – и на какие жертвы многие из них идут ради мечты о гонке в пустыне.
Для участия в «Дакаре» нужно очень много денег – до 100 тысяч евро. Некоторые ради поездки влезают в кредиты и закладывают дома
Но все-таки у процедуры подачи заявки на участие, рассмотрения и оплаты есть много неочевидных нюансов, о которых мало кто знает – и русская команда чемпиона «Дакара»-2017 Сергея Карякина рассказала о них в новом видео.
А мы выбрали из него все самое интересное.
На «Дакар» пустят не любого новичка даже с деньгами. Нужно убедить организаторов и найти поручителя из легенд (который получит бонус в €3 тыс)
«Как и другие соревнования, «Дакар» начинается с регистраций. И здесь главное – успеть. Менеджеру команды как-то написал один квадроциклист, который, увидев, что через пару дней «Дакар», внезапно тоже решил поехать. Так точно не получится. В этом году регистрацию участников открыли в середине июня. Прием заявок закрывался 1 ноября. Наша команда в этом году заполняла данные 31 октября.
По регламенту подать заявку может любое физическое лицо любой национальности старше 18 лет. Но вот принята она будет точно не от каждого: важен опыт участия в крупных соревнованиях по ралли-рейдам. И если вы впервые едете на гонку, то за вас должен поручиться более опытный спортсмен. На «Дакаре» действует специальная патронажная система: для тех, кто привел на соревнования нового участника, полагается небольшая скидка к стартовому взносу – порядка 3 тысяч евро.
В 2014-м для своего первого «Дакара» Сергей Карякин готовил специальную презентацию, в которой рассказывал об опыте участия в различных соревнованиях. И прошел своеобразный кастинг. Сыграло на руку и то, что он был единственным участником из России в категории квадроциклов за все время проведения «Дакара».
За экипаж, механиков и техничку надо платить отдельно – в сумме набегает от €40 тысяч. Зато медстраховка уже включена
«Стартовый взнос в зачетах SSV и легковесных прототипов (мотовездеходы – класс, в котором сейчас выступает команда Карякина Snag Racing – Sports.ru) в этом году составил 24 600 евро льготным траншем за экипаж. Сумму можно рабить на части, главное – заплатить все до 1 ноября.
Отдельно нужно платить за механика: 9 тысяч евро за человека. Чтобы заявить грузовик-техничку – нужно еще 5 тысяч евро. В стартовый взнос уже входит медицинская страховка, оказание первой медпомощи и эвакуация до ближайшего госпиталя, а также доставка техники к месту старта. Общий сбор – 1 декабря, оттуда – на пароме в Джидду и обратно. В этом году организаторы обеспечивают еще и топливо
Обязательное навигационное оборудование также выйдет не в одну тысячу евро. Прессу считаем отдельно: все зависит от того, летит ли представитель СМИ на самолете организатора (есть такая возможность для перемещения из бивуака на бивуак) или едет на машине. Если едет на машине по спортивному маршруту – то стоимость одного человека выше стоимости обычного механика: 12 тысяч евро. Если машина едет от бивуака до бивуака по маршруту технички – то 4 тысячи евро. Машина оплачивается отдельно, и в нашем случае маршрут технички стоит 2,5 тысячи евро. Оператор и журналист на ТВ стоит дороже, а пресс-секретарь команды стоит вдвое больше обычного журналиста. Тонкостей даже тут очень много.
Морально и материально готовьтесь к тому, что в российских рублях цифра за двухдневную мечту будет восьмизначной.
Надо заметить, что организаторы «Дакара» – компания A.S.O. – отличная структура, она работает и действительно помогает спортсменам. Наша команда обращалась к ней по разным поводам и всегда получала помощь».
Нехитрые расчеты по инсайду Snag Racing показывают: при средней стоимости взноса за один экипаж в 35 тысяч евро (мотоциклы – намного дешевле, грузовики – намного дороже) только участники вносят в бюджет около 8 миллионов. При этом взносы за обслуживающий персонал вполне могут доходить примерно до 20 миллионов евро – и суммарный бюджет на организацию рейда уже насчитывает на менее 30 миллионов. Элитная гонка и по цене!
При этом по исследованию Motorsport совокупный призовой фонд «Дакара» составляет лишь €263 500, и две трети суммы – €192 500 – уходят на чествование квадроциклистов и мотогонщиков. Только €71 000 уходит на призовые экипажам на внедорожниках, мотовездеходах и грузовиках – то есть теоретически даже победитель в этих категориях запросто может не отбить затраты на поездку.
Победитель рейда-2020 в классе мотоциклов Рики Брабек получил €50 тысяч, победитель зачета любителей-райдеров Скайер Хоус – €10 тысяч, лучшему квадроциклисту Игнасио Касале заплатили €15 тысяч, лучшего новичка Хауме Бетриу вознаградили €3,5 тысячами, выигравший рейд в классе Original By Motul (без механиков) Эмануэль Гиэнес увез €5 тысяч, Карлосу Сайнсу за победу во внедорожниках вручили те же €5 тысяч, как и победителю в классе серийных авто Т2 Кристиану Лавею, а «КАМАЗовцам» вручили только лишь кубок.
«За подиум дают призовые: €5 тыс. за первое место, €3 тыс. за второе. Но если учесть, что взносы в 25 раз больше, то, конечно, это баловство», – оценивал выплаты Карякин после рейда-2020.
Со стороны может казаться, что в категории грузовиков в последние годы ничего не происходит, однако это совершенно не так. В действительности именно в этой категории идёт, пожалуй, самая напряжённая борьба, самая серьёзная «гонка вооружений».
Команда выставила на старт четыре грузовика, но они не идентичны. На двух, под управлениям Эдуарда Николаева и Айрата Мардеева, используется автоматическая коробка передач, а Андрей Каргинов и Дмитрий Сотников поедут на обычной. Теоретически в песках автомат даёт большое преимущество, но важно будет избежать перегрева трансмиссии.
Грузовики Tatra тоже используются и готовятся двумя разными командами: Instaforex Loprais Алеша Лопрайса (племянника шестикратного победителя «Дакара» Карела Лопрайса) и Tatra Buggyra Мартина Коломы. Фактически это два совершенно разных грузовика, объединяет которые только логотип, и трудно сказать, какая из этих машин опаснее.
Правда, «МАЗ-СПОРТавто» тоже пострадала из-за ограничения объёмов двигателя (на машинах МАЗ устанавливались 18-литровые моторы Тутаевского завода, которые некогда использовались и КАМАЗами). Создать мотор фактически своими силами, как поступили в «КАМАЗ-мастер», на МАЗе пока не могут, так что воспользовались двигателем Buggyra, который установлен на грузовиках Вязовича и Алексея Вишневского. На третьей машине, под управлением Александра Василевского, по-прежнему используется 18-литровый мотор с рестриктором.
Список претендентов на высокие места уже получился достаточно длинным, но он определённо не окончен. Ведь есть ещё очень быстрый LIAZ Мартина Масика, есть Hino Терухито и Йошимасы Сугавары (Йошимасе в этом году исполнится 78 лет!). Конкуренция в классе невероятно высока, и предсказывать победителя, как правило, берутся лишь далёкие от мира ралли-рейдов люди. Надеяться на успех российской команды, впрочем, это никак не мешает.
Легенды и мифы грузового «Дакара». Изучаем, разбираем, развенчиваем
Очередной Dakar завершился. Золотые, серебряные и бронзовые бедуины розданы. Что осталось за кадром? Сегодня мы поговорим о «грузовой» части ралли Dakar в непривычном для белорусского медиапространства ракурсе. Расскажем о тех участниках этого марафона, о которых у нас упоминать не принято. Расскажем то, о чем обычно не говорят.
Мы с «Дакаром» ровесники. Первую гонку провели в 1979 году, и чуть позже в том же году на свет появился автор этих строк. Узнал я об этой гонке в середине 1980-х из журналов «Чехословацкое Мотор-Ревю». Фото гоночных грузовиков Tatra, сделанные в африканской Сахаре, просто завораживали и казались репортажами с другой планеты. В 1990-х источником знаний о «Дакаре» служили уже коротенькие телесюжеты на спутниковом канале Eurosport, который нужно было специально ловить через «тарелку». Всегда недоумевал, почему о легковых машинах и мотоциклах говорили минут 10, а о грузовиках — максимум минуту-две. А какие «чумовые» прототипы тогда там гоняли, м-м-м-м!
В 2000-х я был искренне уверен, что Dakar знают все, интересен он всем. Каково же было мое удивление, когда выяснилось, что это, мягко говоря, не так. На самом деле Dakar в народе популярен не больше, чем какая-нибудь гребля на байдарках и каноэ. Просто интересуются и целенаправленно следят за ним очень немногие, а глубоко — единицы. Не верите? Остановите на улице сто человек и попросите их назвать имена хотя бы двух не мазовских и не камазовских пилотов. А кто с ходу скажет, что такое Дакар вообще? Кто хорошо учил географию в школе, вспомнит, что это столица африканского Сенегала. Именно там должен финишировать «идеологически правильный» марафон. Но сейчас финиш не там.
Сейчас Dakar уже не совсем настоящий, не такой, каким его задумывал легендарный Тьерри Сабин. Это до 2007 года Dakar был настоящим, африканским. Затем была отмена 2008 года по соображениям безопасности и 11 последующих гонок в Южной Америке. Теперь уже дважды Dakar прошел на Ближнем Востоке.
В любом случае представление об этом ралли у нас сильно искажено и мифологизировано. Рассмотрим основные мифы.
Миф №1. Dakar — это чемпионат мира среди производителей грузовиков
Во-первых, у ралли Dakar официально нет статуса чемпионата мира. Но это не есть плохо. По сути, Dakar — это своего рода Олимпиада среди раллистов.
Во-вторых, грузовики — лишь одна из категорий транспортных средств, участвующих в ралли-марафоне, причем далеко не самая массовая. Так что про чемпионат грузовых марок — это абсолютный миф.
Грузовиков на старте в этом году было всего-то 44 экипажа. По меркам «Дакара» это скромно. Например, на легковых внедорожниках и пикапах выехали 64 экипажа, на легких багги — 61 экипаж, а мотогонщиков вместе с квадроциклистами было вообще 117. Не забываем также, что Dakar’2021 из-за COVID-19 был самым малочисленным по количеству участников мегамарафоном последних лет. Словом, по массовости в ралли Dakar грузовики всегда были замыкающими, а сейчас занимают почетное предпоследнее место (перед новой с 2021 года категорией Classic, в которой катаются ретроспорткары, изготовленные до 2000 года).
Насчет «чемпионата среди марок». Грузовики Praga, если вы не фанат автомобильной истории, вам вряд ли знакомы. Когда-то эта фирма из Чехии действительно делала грузовики, сейчас — только компоненты. На прототипе Praga V4S DKR ездит частная чешская команда InstaForex Loprais Praga, спонсируемая брокерской компанией InstaForex российского происхождения.
А этот спортпрототип называется International Scania LoneStar. Словосочетание International Scania в грузовом мире звучит так же дико, как в легковом звучало бы какое-нибудь Cadillac-Toyota. Просто частная голландская команда Dakar Speed решила выделиться на общем фоне и построить для себя прототип с необычной внешностью, взяв американскую кабину и установив под капот шведский мотор. Ни американская фирма International, ни шведская Scania к этому голландскому раллийному болиду не имеют ни малейшего отношения.
Вообще, в «Дакаре» марка грузовика — понятие весьма технологическое. Именно из этого вытекает второй миф.
Миф №2. Производители грузовиков строят машины для этой гонки
Кроме Минского автозавода не строят никакие. В «Дакаре» куда больше в ходу термин performance tuner. За ним скрываются либо частные команды со своим «гаражом», либо маленькие специализированные фирмы, которые собирают спортивные прототипы на заказ или для себя.
Вот, например, спортивный грузовик Renault C460 Hybrid Edition. Кто и где его изготовил? Renault Trucks во Франции? Ха-ха два раза. Создатель этой машины — небольшая фирма MKR Adventure из Чехии, принадлежащая, правда, немцу. Машина, кстати, очень интересная. В ее конструкции используются и дизель, и электродвигатель. Заказчик — частная голландская команда Riwald Rally Team. Для справки: Riwald Rally Team — команда частной компании Riwald Recycling, специализирующейся на переработке металлолома.
У внешне такого же болида Renault C460 голландского пилота Мартина Ван Ден Бринка из Mammoet Rally Team привод уже традиционный. Эта машина, предназначенная как бы для продвижения в автоспорте принадлежащего шведам французского бренда, построена немецким инженером в Чехии для голландцев. Коробка передач — ZF, мосты — Axle Tech, подвеска — Hendrickson. Желающим предлагается определить самостоятельно, что в этом прототипе французского. Для справки: Mammoet Rallysport — команда очень крупной частной компании Mammoet, специализирующейся на тяжелых подъемных работах и транспортировке тяжелых грузов по воде и суше.
А из какой страны Iveco? Это итальянская марка. Но представленный ниже грузовик сделан не концерном Iveco и не в Италии. Эта машина построена чешской частной командой Big Shok Racing и ей же принадлежит. Она, кстати, в этом году первая после КАМАЗов — четвертое место в грузовом зачете. Не иначе как напиток-энергетик от титульного спонсора подействовал!
Другой Iveco тоже чешский. Собран и принадлежит Valtr Racing Team. Кстати, чешские команды тесно дружат и помогают друг другу в постройке машин.
Вообще только болидам марки «условно-Iveco» удавалось в истории тринадцати постафриканских «Дакаров» дважды (в 2012 и 2016 годах) отбирать «золотого бедуина» у КАМАЗа. В обоих случаях болиды принадлежали голландской команде Petronas Team DeRooy и ей же были построены. По экономическим причинам сама Team DeRooy на Dakar’2021 не приехала, но незримо присутствовала на нем, так как в гонке участвовали болиды ее изготовления, принадлежащие другим командам. Да, нередко «перформанс-тюнеры» выполняют сторонние заказы, продавая технику своим как бы конкурентам.
А этот болид Iveco NG3/BA 03 нидерландской команды Dust Warriors — классический представитель голландской школы «ивекостроения» и изделие Team DeRooy. Сама команда Dust Warriors принадлежит частной фирме, специализирующейся на сносе зданий и переработке строительного мусора, так что название — с двойным смыслом. «Воюют» в пыли как при сносе зданий, так и в пустыне на гонках.
Формула «голландцы для голландцев» сработала и в случае с этой машиной — Iveco Magirus 4×4 DRNL, также построенной силами Team DeRooy. Элемент Magirus в название добавили не случайно. Именно так называется подразделение Iveco, которое выпускает пожарную технику, уважаемую огнеборцами всего мира. А команда называется Firemen Dakar Team. Принадлежит поставщику противопожарного оборудования. Это как если бы у нас была, условно говоря, Pozhsnab Dakar Team. Любопытно, что на болиде этой команды установлены стробоскопы-мигалки и пожарная сирена. А ливрея дублирует окраску спецтехники МЧС Голландии. Жаль, ребята попали в аварию. Пострадала только машина.
Этот DAF FT XF105 команды Team de Groot делала небольшая фирма Eimbert Timmermans. Все — голландцы. Владеет командой крупный импортер овощей и фруктов.
Марка Scania — гордость Швеции. Но не в случае с «Дакаром». Этот грузовик — частный венгерский и к самой фирме Scania никак не относится.
А вот эта Tatra Phoenix — самая что ни на есть гордость Чехии. Здесь чешское все — и машина, и перформанс-тюнер, и гонщики. Принадлежит болид команде Tatra Buggyra Racing. Это именно та самая Buggyra, которая готовила двигатели Gyrtech-Caterpillar, что стоят на мазовских капотниках Вязовича и Вишневского.
Очевидно, что Dakar — это не чемпионат производителей грузовиков. Самая главная грузовая категория T5.2 Modified trucks, к которой относятся и МАЗы, — это по большому счету чемпионат чешских и голландских перформанс-тюнеров.
К безбашенным гонщикам из T5.2 Modified trucks добавляются другие «сумасшедшие». Например, марка MAN в основном представлена в классе T5.3 Rapid assistance trucks. Это, как правило, боевые «технички» легковых или мотоциклетных команд, которые учитываются в зачете грузовиков, но, конечно, ни на какие победные места не претендуют, зато люто соревнуются между собой «на интерес».
Техника Mercedes-Benz на Dakar’2021 была представлена частными унимогами. Был и «старичок» из новой категории ретромашин Classic. Но они шли тем же маршрутом, что и весь пелотон.
Главный факт про производителей — многие дакаровские грузовики европейских марок не то что на территории «своих» заводов отродясь не были, так зачастую еще и построены вообще в других странах.
На этом фоне наш MAZ 6440RR уникален. Это самый что ни на есть заводской болид, единственный такой среди вообще всех. Только он собран штатными работниками на территории и в цеху завода, марку которого представляет. Любопытно, что будучи «самой заводской в мире» командой, «МАЗ-СпортАвто» по бюджетам играет как раз в нише частников.
А КАМАЗ разве не заводской постройки? Не совсем. «КАМАЗ-Мастер» — отдельное самостоятельное юрлицо со своей производственной базой. Формально это не Камский автозавод, а независимая фирма.
Кстати, на примере КАМАЗов хорошо развенчивается еще один популярный у нас миф.
Миф №3. Победы в ралли-марафоне Dakar увеличивают продажи
Абсолютный миф. Судите сами. Всего за 43-летнюю историю ралли-марафона Dakar, начиная с 1979 года, было проведено 42 гонки (единственный раз старт отменили в 2008 году из-за проблем с безопасностью в Африке).
Грузовики КАМАЗ принимали участие в 21 марафоне начиная с 1991 года (были пропуски в некоторые годы). Из 21-й попытки золото КАМАЗ брал. 18 раз! Вторые и третьи места здесь считают статистической погрешностью. Ни одна из команд даже близко не приближалась к таким показателям.
Если бы победы в «Дакаре» как-то влияли на продажи серийных грузовиков, то вся Африка и вся Южная Америка должны были бы уже ездить исключительно на КАМАЗах. Однако этого не произошло.
Как воцарилась гегемония КАМАЗов на «Дакаре»? Бюджет «КАМАЗ-Мастера» превышает бюджеты всех остальных грузовых команд вместе взятых. У компании огромная производственная база, которая ближе к полноценному заводу, чем к мастерской, привычной для остальных команд. Только камазовские гонщики регулярно тренируются в течение года, в том числе отправляясь в командировки в пустынную местность. У «КАМАЗ-Мастера» есть собственные программы поддержки и стажировки юных гонщиков, начиная с картинга и легких багги. Ничего подобного нет ни у кого.
Гегемония КАМАЗов, если честно, всех в раллийной тусовке порядком достала и давно стоит костью в горле организаторов. Сначала организаторы пытались с этим как-то бороться, придумывая новые и новые ограничения. Но все ограничения «КАМАЗ-Мастер» играючи обходил. В дакаровской тусовке в итоге появилась шутка «В зачете КАМАЗов опять победили КАМАЗы, а в зачете грузовиков победителем стал. (называется имя первого после КАМАЗов)». С этой точки зрения Вязович все-таки чемпион 2018 года, а у Вишневского теперь есть бронза.
В гонке 2021 года «КАМАЗ-Мастер», как вы уже знаете, занял вообще весь подиум, победителем же стал Дмитрий Сотников. Теперь все камазовские гонщики являются обладателями «Золотых бедуинов», а вся команда состоит только из титулованных чемпионов.
Миф №4. Dakar — это клановость и кумовство
А вот это, пожалуй, не миф. «Династий» на «Дакаре» очень много. Например, камазовец Айрат Мардеев — сын именитого гонщика Ильгизара Мардеева; Алеш Лопрайс из InstaForex Loprais Team — племянник легендарного 6-кратного победителя «Дакаров» Карела Лопрайса; Мартин Мартинович Мацик — младший (первый после КАМАЗов в этом году) — сын Мартина Мацика — старшего, очень опытного пилота.
Отдельный случай — японская династия Cугавара. Ее основатель Йошимаса Сугавара — живая легенда нынешней гонки. Он участвовал в 36 марафонах начиная с 1983 года. Это официальный рекорд Гиннесса! Он ездил сначала на мотоцикле Honda, потом — на внедорожнике Mitsubishi, с 1992 года выступал на грузовиках марки Hino, на которых достиг наивысших своих результатов. Семь раз был на подиуме. У него шесть «Серебряных бедуинов» и один бронзовый. В 2019 году, когда «деду Йошимасе» было 77 лет, он еще пилотировал раллийный Hino!
Теперь на грузовиках этой японской марки выступает его сын — Терухито Йошимасович Сугавара. В нынешней гонке он приехал 12-м.
На единственном грузовике «условно-Volvo» в качестве пилота в этом году дебютировал еще один «наследник» — Митчелл Ван Ден Бринк, сын Мартина Ван Ден Бринка. Парню всего 18 лет! Он официально самый молодой гонщик в грузовом «Дакаре» за всю историю. А до своего совершеннолетия он уже ездил с отцом в экипаже в качестве механика. Однако возрастной рекорд Алексея Вишневского побит! Сам болид Volvo FMX, как водится, построен не в Швеции, а в Голландии, причем даже не в городе, а в деревушке Харскамп на производственной базе команды Mammoet Rallysport. В итоговом зачете грузовиков Митчелл — 19-й, предпоследний из финишировавших. Но в свои 18 лет в дебютной гонке он все-таки доехал до финиша! Отец финишировал в десятке, восьмым.
Кстати, заметили интересную наклеечку на грузовиках команды Mammoet Rallysport?
Да-да! Это самое что ни на есть наше белорусское «Полесье» из Кобрина, производитель игрушек. Оказывается, он выпускает большую серию игрушек для Mammoet Store и, вероятно, не случайно стал спонсором именно Mammoet Rallysport, а не «МАЗ-СпортАвто», что было бы логичнее с «земляковской» точки зрения. Но тут, видимо, «бизнес и ничего личного».
Вот в какой компании ездили наши гонщики и вот среди кого, отбросив «зачет КАМАЗов», Алексей Вишневский взял условную бронзу, официально финишировав шестым.
В заключение хотелось бы поделиться еще одной мыслью. Ралли-рейды а-ля Dakar и иже с ними — это крутая проверка на прочность для машин и гонщиков. Но телезритель (или читатель) этого совершенно не понимает и не чувствует. Не улавливают этого и те, кто наблюдает за гонками вживую. Стоишь на бархане, стоишь. Гул нарастает, грузовик проносится мимо за секунду, и больше в этот день ты его не увидишь. Да, «черепаший» трак-триал для зрителя в сто раз зрелищнее, чем любой этап «Дакара».
Потому, по правде говоря, ралли-рейды у нас абсолютно не популярны среди населения. С телеэкрана или по фото в интернете совершенно не понять то напряжение, через которое проходят экипажи. Отсюда и по большому счету отсутствие сколь-либо массового интереса.
«Дакар» и прочие ралли-рейды, на самом деле, остаются тем, чем были задуманы изначально — видом досуга и экстремальным развлечением для очень узкого круга очень небедных людей, представляющих частные компании. «Частные» здесь — ключевое слово.
Вот и выходит, что главная соль «Дакара» — не продвижение марки автомобиля, а проверка гонщиками самих себя на прочность. И здесь белорусские пилоты, безусловно, крутые. Их уровень абсолютно сопоставим с конкурентами. Привлечение же внимания к марке грузовиков на этом фоне вторично.