какие краны вспомогательного тормоза устанавливаются на локомотивах
Кран вспомогательного тормоза
Кран вспомогательного тормоза — предназначен для управления тормозом локомотива независимо от действия автоматического тормоза.
На первых локомотивах для осуществления ручного торможения применялся трёхходовой золотниковый кран.
С начала 1950-х годов на локомотивах устанавливаются прямодействующие краны, которые обеспечивают восполнение утечек воздуха из тормозных цилиндров в тормозных положениях и имеют автоматические перекрыши.
Кран вспомогательного тормоза представляет собой редуктор переменного давления с дополнительным клапаном и рабочим поршнем, с помощью которых осуществляется его взаимодействие с воздухораспределителем локомотива.
Для приведения в действие крана вспомогательного тормоза машинист локомотива изменяет силу сжатия пружины.
Кран вспомогательного тормоза выполняет также функции повторителя действия воздухораспределителя при управлении тормозами с помощью крана машиниста и осуществляет отпуск тормозов локомотива независимо от тормозов всего состава.
В настоящее время на локомотивах железных дорог СНГ наибольшее распространение имеет кран усл. №254.
В составе комплексных устройств управления локомотивом применяется также кран усл. №224 с дистанционным управлением.
Содержание
Кран вспомогательного тормоза локомотива 254
Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива. Кран состоит из трех частей: верхней (регулировочной), средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты). регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8. Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами. В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положены ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ. Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 12, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью. В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен напруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20. В нижней части крана (привалочной пните) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ). Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.
Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:
Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска. Кран № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода — от ГР и ТЦ.
Действие крана при независимой схеме включения
При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины 6 передается на опорную шайбу 8, закрепленную в стакане 2 стопорным кольцом 9. Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан 2 вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой 7 и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень 11. Последний опускается и перемещает вниз нижний двойной поршень 12, который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана 15. При этом сжатый воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ и одновременно под нижний поршень. Как только сила давления воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины 6, поршни 12 и 11 переместятся на незначительное расстояние вверх и двухседельчатый клапан 15 под действием своей пружины закрывается. Установившееся в ТЦ давление будет поддерживаться автоматически. Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 кгс/см 2 при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4 с. Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и. следовательно, определенное давление в ТЦ.
Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом стакан 2 выворачивается из корпуса и сила сжатия регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются и хвостовик нижнего поршня 12 отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана 15. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу. Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины 6 не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень 12. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня 12 сядет на торец двухседельчатого клапана 15, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины 6 на верхний поршень 11 прекращается и происходит полный отпуск тормоза. Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см 2 при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с.
Работа крана при включении его в качестве повторителя
При торможении поездным краном машиниста воздух от ВР поступает в кран №254 в полость под переключательным поршеньком 20, по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями 11 и 12, и в камеру объемом 0,3 л. При этом нижний поршень 12 опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан 15 и воздух их ГР начинает перетекать в ТЦ. Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.
При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры 0,3 л теми же каналами, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень 12 поднимается и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12.
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка 21 буфера отпуска утапливается в корте и отпускной клапан 22 отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком 20 выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны ВР переключательный поршенек 20 поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями 11 и 12 и из камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень 12 поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12. Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, то есть от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки 21 буфера отпуска. Переключательный поршенек 20 остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны ВР.
При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины 6 поршни 11 и 12 переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.
Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.
Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком 20 и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.
Регулировка крана
В каждом тормозном положении кран № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ:
Краны вспомогательного тормоза локомотива — устройство и работа
Краны вспомогательного тормоза предназначены для приведения в действие тормозов только локомотива. Применяются краны двух типов: № 254 с автоматическими перекрышами и реле давления и № 4ВК с неавтоматической перекрышей.
Верхняя часть включает в себя корпус 6, регулирующий стакан 3 с левой двухзаходиой резьбой, пружину 4, регулирующий винт 1 и ручку 26, закрепленную на стакане 3 виитом 2. В ручке 26 расположен кулачок 24, прижимаемый пружиной 25 к градационному сектору на корпусе. При II положении ручки пружина 4 через центрирующую шайбу упирается не в поршень 8, а в шайбу 5, закрепленную в стакане 3 кольцом. В приливе корпуса 6 находится упор 15 с предварительно сжатой буферной пружиной 16 и клапан 17. Ручка 26 крана
изготовлена из чугуна или специальной пластмассы.
Рнс. 105 Кран № 254 вспомогательного тормоза локомотива
В левую часть корпуса /1 запрессовано седло 19, которое служит направляющей для хвостовика алюминиевого переключательного поршня 20, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 22. В канал, сообщающий полость над поршнем 20 с полостью между поршнями 8 и 9, запрессован дроссель 21 с отверстием диаметром 0,8 мм.
Снизу в плиту ввернуты четыре штуцера со сферическими наконечниками и накидными гайками для присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров Т, главных резервуаров ГР (питательной магистрали) и выпуска воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу.
Кран №^254 имеет следующие положения ручки 26:
Для торможения локомотива ручку крана из II положения (рис 106 на вкладке) перемещают в одно из тормозных положений. Стакан 1 ввертывается в крышку и сжимает пружину 2, под действием которой верхний поршень 3 опускается, упираясь в нижний поршень 5 Последний отжимает двухседельчатый клапан 9 от нижнего седла, и воздух из питательной магистрали ГР через открытый клапан 9 и далее по каналу /1 вначале поступает в трубу к тормозным цилиндрам Т, затем по зауженному каналу 8 диаметром 3 мм в полость 7. Давление будет повышаться до тех пор, пока сила, действующая на поршень 5 снизу (в полости 7), не преодолеет усилие пружины 2, после чего клапан 9 под действием пружины 10 сядет на нижнее седло.
Установившееся давление в тормозных цилиндрах будет поддерживаться автоматически, и в случае понижения давления в них поршень 5 под усилием пружины 2 несколько переместится вниз, чем будет обеспечено пополнение утечек. Время наполнения тормозных цилиндров при полном торможении происходит до 0,3 МПа за время не более 4 с.
Для отпуска тормоза ручку переводят по часовой стрелке Стакан 1 вывертывается из крышки, и сжатие пружины 2 уменьшается. Под действием давления воздуха в полости 7 поршень 5 поднимается, и воздух из тормозных цилиндров через внутренний канал 6 в поршне 5 выходит в атмосферу. Л Г до тех пор, пока усилие пружины 2, соответствующее данному положению ручки, не преодолеет усилия, действующего на поршень 5 снизу. Полный отпуск происходит при II положении за время ие более 13 с (до 0,05 МПа в тормозном цилиндре).
При торможении поездным краном машиниста (кран № 254 во II положении) срабатывает воздухораспределитель локомотива, а кран вспомогательного тормоза играет в этом случае роль повторителя (реле). Воздух поступает от воздухораспределителя В по каналу 17 в полость 15 под поршнем 16 и одновременно в полость 19 над поршнем 16. Благодаря усилию пружины 20 и одинаковому давлению по обе стороны поршня 16 последний остается в нижнем положении. Из полости 19 воздух через отверстие 21
диаметром 0,8 мм проходит в полость 4 между поршнями 3 и 5 и сообщенную с ней для увеличения объема полости дополнительную камеру объемом 0,3 л. Под давлением воздуха в полости 4 поршень 5 опускается и открывает клапан 9. Происходит перетекание воздуха из питательной магистрали ГР в тормозные цилиндры Т до повышения давления в них соответственно давлению в полости 4.
Клапан 9 автоматически регулирует наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в соответствии с изменением давления над поршнем 5, вследствие чего время наполнения не зависит от объемов и плотности тормозных цилиндров и определяется действием воздухораспределителя. Отверстие 21 замедляет на 3-5 с наполнение тормозных цилиндров локомотива по сравнению с наполнением их воздухораспределителем.
При отпуске тормозов краном ма шиниста воздухораспределитель по тем же каналам, но в обратном направлении выпускает воздух из полости 4. Под действием избыточного давления со стороны полости 7 на поршень 5 последний перемещается вверх и открывает канал 6, через который воздух из тормозных цилиндров частично или полностью уходит в атмосферу АТ.
Если в процессе торможения поезда требуется произвести полный отпуск тормоза локомотива, то ручку 26 перемещают в I отпускное положение, при котором отжимается клапан 13 от его седла. Происходит быстрый выпуск воздуха из полости 19 малого объема по каналу 14 в атмосферу А. Отверстие 21 замедляет перетекание воздуха из дополнительной камеры в полость 19. Под избыточным давлением со стороны полости 15 поршень 16 перемещается вверх и перекрывает верхнее отверстие 18 канала /7, разобщая полости 15 и 19. Воздух из полости 4 и дополнительной камеры выходит через отверстие 21. Избыточным давлением
со стороны полости 7 под поршнем. 5 последний перемещается вверх, обеспечивая отпуск тормоза локомотива.
Поршень- 16 давлением со стороны полости 15 удерживается в верхнем положении, и тормоз локомотива остается отпущенным. При отпуске тормоза краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает по каналу 17 воздух из полости 15. Поршень 16 усилием пружины 20 опускается и сообщает каналом 17 полости 19 и 15. Кран вновь подготовлен к действию от воздухораспределителя локомотива.
Камера объемом 0,3 л и соответственно выбранное дроссельное отверстие 21 диаметром 0,8 мм обеспечивают возможность получения ступеней отпуска тормоза локомотива в процессе торможения поезда. Для этого ручку крана № 254 переводят в I положение на время, необходимое для уменьшения давления в полости 4. Избыточным давлением со стороны полости 7 поршень 5 перемещается вверх, обеспечивая соответствующий выпуск воздуха из тормозных цилиндров локомотива.
Для регулирования крана отвертывают винты 1 и 2 (см. рис. 105), ручку 26 перемещают в III положение и стаканом 3 устанавливают давление 0,02-0,05 МПа. Винтом 2 закрепляют ручку 26 в III положение, и винт 1 завертывают до появления давления 0,1-0,13 МПа. В VI положении ручки винтом 1 устанавливают давление 0,38-0,4 МПа и винт законтривают.
При перемещении ручки во П положение должен произойти полный отпуск, а при перемещении на 15° в сторону III положения торможения не должно быть.
Кран № 254 имеет следующие положительные свойства: прямо-действие и неистощимость во всех положениях ручки крана; постоянство наполнения и выпуска воздуха независимо от объемов и утечек в тормозных цилиндрах;ступенчатый или полный отпуск тормоза локомотива при торможении состава поездным краном машиниста; использование крана как повторителя (реле) при работе воздухораспределителя на несколько тормозных цилиндров большого объема.
Кран № 4ВК (рис. 107) состоит из корпуса /, крышки 3 и золотника 2. Через отверстие в крышке 3 проходит стержень с поперечным зубом, который входит в соответствующий паз в верхней части золотника 2. Сверху на квадрат стержня 4 насажена ручка 5, закрепленная гайкой 6. В ручке размещены кулачок 7 и пружина 8.
Рис 107 Кран № 4ВК вспомогательного тормоза локомотива
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Кран управления №215
Назначение, устройство и работа крана №215
Кран управления №215 предназначен для управления вспомогательным прямодействующим неавтоматическим тормозом локомотива. Применяется на тяговом подвижном составе, а также на специальном самоходном подвижном составе, в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления.
Основные технические данные, параметры и свойства крана:
Маркировка крана содержит:
Наименование узлов и деталей крана
Рис.1 Устройство крана №215
1 – питательный клапан; 2 — ниппель; 3- болт; 4 – диафрагма; 5 – фланец; 6 – крышка; 7 – обойма; 8 – ручка; 9 – пружина; 10 – толкатель; 11 – кожух; 12 – винт регулирующий; 13 – гайка М12; 14 – колпачок; 15 – стакан; 16 – пружина; 17 – диск диафрагмы; 18 – манжета; 19 – 19 – кронштейн; 20 – фильтр; 21 – пробка; 22 – кольцо резиновое; 23 – заглушка; 24 – манжета; 25 – шайба; 26 – пружина;27 – корпус.
Ручка крана управления имеет пять положений:
Схема работы крана №215
Тормозные положения фиксируются толкателем ручки крана. К нижней части крана подсоединен трубопровод от питательной магистрали. От крана отведен трубопровод к исполнительной части. В средней части крана управления имеется диафрагма 4, диск которой с одной стороны упирается в питательный клапан 1, а с другой в регулировочный стакан 15. Диск диафрагмы 17 выполнен полым, в верхней части канала имеются отверстия, сообщающие камеру под диафрагмой через канал в диске и отверстие в стакане с атмосферой. При повороте ручки крана против часовой стрелки в тормозное положение диск диафрагмы вместе с диафрагмой под усилием от стакана перемещается вниз, открывается питательный клапан, и воздух из питательной магистрали поступает в импульсную магистраль и далее к реле давления, которые наполняют ТЦ и одновременно через ниппель 2 под диафрагму. Наполнение происходит до тех пор пока давление сжатого воздуха под диафрагмой уравновесит усилие пружины, после чего диафрагма переместится вверх и питательный клапан под усилием своей пружины перекроется. В тормозном положении и положении перекрыши атмосферное отверстие перекрывается хвостовиком стакана уплотненного манжетой.
При повороте ручки крана по часовой стрелке, диафрагма вместе с диском переместится вверх, откроется отпускной клапан и воздух из камеры под диафрагмой и реле давления через полый хвостовик, каналы диска и отверстие в стакане будет выходить в атмосферу, обеспечивая отпуск тормозов локомотива.
При действии автоматического тормоза ручка крана №215 находится в поездном положении.
Техническое обслуживание и ремонт крана
Проверяют резиновые уплотнительные изделия. Имеющие надрывы и трещины, а также с истекшим сроком службы, заменяют новыми. Срок службы следует определять по маркировке на резиновой детали, исключая год ее изготовления или по дате изготовления крана, указанной на корпусе поз.27. Резиновые уплотнительные изделия заменяются по достижению установленного срока службы:
При сборке крана необходимо смазать трущиеся поверхности деталей и узлов смазкой ЖТ-79Л. После ремонта кран устанавливают на испытательный стенд. Перед испытанием кран необходимо отрегулировать. Для этого стакан поз. 15 вращают против часовой стрелки до появления давления в ТЦ. Далее стакан вращают в обратную сторону до полного выпуска воздуха из ТЦ. Затем установить ручку крана поз.8 на стакан поз. 15, закрепить гайкой и перевести в первое тормозное положение. Регулировка крана вспомогательного тормоза производится по ступеням торможения закручиванием регулировочного болта, фиксирующегося контргайкой. Вращением болта поз. 12 установить в ТЦ давление 1,0-1,3 кгс/см2 и закрепить болт поз. 12 гайкой поз. 13. Затем ручку крана поставить в поездное положение. Давление в ТЦ должно снизиться до 0.
После установки крана на подвижной состав повторно проводят испытания на герметичность мест соединений.
Устранение последствий отказов и повреждений, требования к консервации и хранению
Последовательность и объем работ, необходимых для отыскания последствий отказов и повреждений крана и методы их устранения приведены в таблице 4.
При всех видах работ с краном необходимо руководствоваться и строго выполнять правила техники безопасности. При необходимости монтажа, демонтажа и других ремонтных работах источник питания сжатого воздуха в подводящем трубопроводе должен быть отключен.
При консервации используются средства временной защиты: — смазка Ж-79Л для поверхностей «металл-металл», «металл-резина».
Кран управления при хранении должен быть складирован на стеллаже без транспортной тары или в открытых ящиках. Предохранительные пробки в течение срока хранения не снимают. Не допускается хранение в помещениях с наличием в воздухе паров кислот, щелочей и других агрессивных примесей, вредно действующих на резиновые детали и лакокрасочные покрытия. Срок хранения не должен превышать шести месяцев. При хранении свыше шести месяцев перед установкой на подвижной состав кран должен пройти ревизию и обязательно проверен на соответствие техническим требованиям
Какие краны вспомогательного тормоза устанавливаются на локомотивах
ОБОРУДОВАНИЕ ТОРМОЗНОЕ ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Требования безопасности и методы контроля
Кран вспомогательного тормоза, клапан аварийного экстренного торможения, кран пневматического резервного управления тормозами, приставка крана машиниста
Pneumatic brake equipment of railway rolling stock. Safety requirements and inspection methods. Part 2. Valve of pneumatic reserve control of brakes, emergency braking valve, backup brake control pneumatic valve, add-on device of driver’s valve
Дата введения 2016-11-01
Предисловие
Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью «Центр Технической Компетенции» (ООО «ЦТК»)
2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 524 «Железнодорожный транспорт»
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 29 января 2016 г. N 84-П)
За принятие проголосовали:
Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97
Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Минэкономики Республики Армения
Госстандарт Республики Беларусь
Госстандарт Республики Казахстан
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 17 марта 2016 г. N 163-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33724.2-2016 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 ноября 2016 г.
6 ИЗДАНИЕ (сентябрь 2019 г.) с Поправкой (ИУС 2-2019)
7 Настоящий стандарт может быть применен на добровольной основе для соблюдения требований регламента Таможенного союза: «О безопасности железнодорожного подвижного состава»
Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.
В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»
1 Область применения
1.2 Настоящий стандарт распространяется на следующие виды тормозного оборудования для железнодорожного подвижного состава:
— кран вспомогательного тормоза,
— клапан аварийного экстренного торможения,
— клапан электропневматический автостопа,
— кран пневматического резервного управления тормозами,
— приставка крана машиниста.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:
ГОСТ 15.902 Система разработки и постановки продукции на производство. Железнодорожный подвижной состав. Порядок разработки и постановки на производство
ГОСТ 17433 Промышленная чистота. Сжатый воздух. Классы загрязненности
ГОСТ 18321 Статистический контроль качества. Методы случайного отбора выборок штучной продукции
ГОСТ 30631-99 Общие требования к машинам, приборам и другим техническим изделиям в части стойкости к механическим внешним воздействующим факторам при эксплуатации
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 кран вспомогательного тормоза: Устройство (или комплекс устройств), предназначенное для непосредственного изменения давления в тормозных цилиндрах.
3.2 клапан аварийного экстренного торможения: Устройство, предназначенное для непосредственной разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения и с подачей необходимых электрических команд системам управления железнодорожным подвижным составом.
3.3 клапан электропневматический автостопа: Устройство, обеспечивающее экстренный темп и величину разрядки тормозной магистрали поезда при срабатывании системы автостопа и обеспечивающее подачу предупредительных сигналов. Электропневматический клапан автостопа предназначен для автоматической экстренной остановки поезда перед запрещающим сигналом в тех случаях, когда машинист не подтвердит нажатием специальной рукоятки свою бдительность.
3.4 кран пневматического резервного управления тормозами: Устройство, предназначенное для управления давлением в тормозной магистрали автоматического пневматического тормоза в случае отказа крана машиниста или заменяющего его устройства.
3.5 приставка крана машиниста: Дополнительное к крану машиниста устройство для дистанционного управления изменением давления в тормозной магистрали через кран машиниста без приведения в действие органа управления краном машиниста.
4 Требования безопасности
4.1 Общие положения
4.1.1 По стойкости к воздействию внешних механических воздействующих факторов пневматическое тормозное оборудование должно соответствовать требованиям группы М25 ГОСТ 30631.
Испытания по стойкости к воздействию внешних механических воздействующих факторов обязательно проводят при приемочных испытаниях в соответствии с ГОСТ 15.902.
При испытаниях по стойкости к воздействию внешних механических воздействующих факторов должны достигаться максимальные (предельные) значения внешних механических факторов.
4.1.2 Тормозное оборудование должно работать при качестве сжатого воздуха, соответствующего 6-му классу загрязненности по ГОСТ 17433.
Допускается устанавливать более высокие требования к качеству сжатого воздуха.
4.2 Требования безопасности, предъявляемые к тормозному оборудованию
4.2.1 Показатели безопасности крана вспомогательного тормоза, их нормативные значения и методы контроля приведены в таблице 4.1.
Нормативное значение показателя
Номер подпункта метода испытания (контроля)
1 Показатели работы при температуре (20±10)°С
1.1 Время наполнения сжатым воздухом тормозного резервуара от 0 до 0,34 МПа (от 0 до 3,5 кгс/см ), с, не более*
6.2.1.1, перечисление а)
1.2 Время снижения давления сжатого воздуха в тормозном резервуаре от 0,34 до 0,04 МПа (от 3,5 до 0,4 кгс/см ), с, не более*
6.2.1.1, перечисление б)
1.3 Максимальное давление в тормозном резервуаре, МПа (кгс/см )*
6.2.1.1, перечисление в)
1.4 Автоматическая блокировка органа управления крана вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении
6.2.1.1, перечисление г)
2 Показатели работы при воздействии предельных значений рабочих температур
2.1 Время наполнения сжатым воздухом тормозного резервуара от 0 до 0,34 МПа (от 0 до 3,5 кгс/см ), с, не более*
6.2.1.2, перечисление а)
2.2 Максимальное давление в тормозном резервуаре, МПа (кгс/см )*
6.2.1.2, перечисление б)
3 Работоспособность при воздействии внешних механических факторов
3.1 Максимальное давление в тормозном резервуаре, МПа (кгс/см )*
* Для отдельных типов специального самоходного подвижного состава показатели устанавливаются в соответствии с технической документацией на кран вспомогательного тормоза и/или на подвижной состав.
4.2.2 Показатели безопасности клапана аварийного экстренного торможения и клапана электропневматического автостопа, их нормативные значения и методы контроля приведены в таблице 4.2.
Нормативное значение показателя
Номер подпункта метода испытания (контроля)
1 Показатели работы при температуре (20±10)°С
1.1 Плотность магистрального резервуара в нерабочем положении кнопки клапана аварийного экстренного торможения*
Отсутствие снижения давления
6.3.1.1, перечисление а)
1.2 Время снижения давления в магистральном резервуаре от 0,49 до 0,15 МПа (от 5,0 до 1,5 кгс/см ), с, не более
6.3.1.1, перечисление б)
1.3 Фиксирование кнопки клапана аварийного торможения в рабочем положении*
Обеспечивает снижение давления
6.3.1.1, перечисление в)
2 Показатели работы при воздействии предельных значений рабочих температур
2.1 Время снижения давления в магистральном резервуаре от 0,49 до 0,15 МПа (от 5,0 до 1,5 кгс/см ), с, не более
6.3.1.2, перечисление а)
2.2 Фиксирование кнопки клапана аварийного торможения в рабочем положении
Обеспечивает снижение давления
6.3.1.2, перечисление б)
3 Работоспособность при воздействии внешних механических факторов
3.1 Фиксирование кнопки клапана аварийного торможения в рабочем положении*
Обеспечивает снижение давления
6.3.1.3, перечисление а)
3.2 Плотность магистрального резервуара в нерабочем положении кнопки клапана аварийного экстренного торможения*
Отсутствие снижения давления
6.3.1.3, перечисление б)
3.3 Время снижения давления в магистральном резервуаре от 0,49 до 0,15 МПа (от 5,0 до 1,5 кгс/см ), с, не более
6.3.1.3, перечисление в)
* Данный показатель проверяется на клапане аварийного экстренного торможения с ручным приводом.