какие локомотивы сейчас используются в россии
Самый мощный локомотив в России
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 05.11.2021
Сейчас мы рассмотрим серьезный вопрос: какой у нас локомотив самый мощный?
Скажу сразу, все современные тепловозы и электровозы обладают большой мощностью, достаточной для вождения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с большой скоростью, так сказать, «с ветерком». Но есть один тип локомотива, мощнее которого пока ничего не придумано. О нем я расскажу, чуть позже, сохраню интригу.
На Российских железных дорогах сейчас трудится большой спектр локомотивов все они современны и достаточно сильные. Пробежимся слегка по электровозам: ВЛ80С,Т; ВЛ85; 2ЭС4К; 3ЭС5К («Ермак») основные грузовые электровозы переменного тока, мощность в секции у каждого составляет порядка 4500 л.с., а все они многосекционные, вот и умножьте : две секции по 4500 л.с.- уже 9000 л.с., а три секции – вот и 13500 л.с., а если по системе многих единиц (два двухсекционных электровоза управляются с одного пульта) вот уже и 18000 л.с.! Неплохо, правда!
Практически такая-же картина и с электровозами постоянного тока: ВЛ10; ВЛ11; 3ЭС4К; 2ЭС6 («Синара»), мощность их точно такая-же.
Пассажирские электровозы: ЭП1; ЭП1М; ЭП1П отечественные машины переменного тока имеют мощность порядка 4000 л.с., есть у нас еще электровоз двойного питания (работает на переменном и постоянном токе), это ЭП20, мощность его такая-же. Давно, еще со времен Советского союза работают, и очень здорово работают, на наших дорогах знаменитые «Чехи» — пассажирские электровозы переменного и постоянного тока, произведенные в ЧССР. Эти машины составляли и еще составляют, практически весь пассажирский парк электровозов на доброй половине всех железных дорог России! Это электровозы переменного тока: ЧС4Т; ЧС8 и постоянного тока: ЧС2; ЧС3; ЧС2Т; ЧС6; ЧС7 и ЧС200, мощность их одинакова с отечественными электровозами.
Тепловоз 2ТЭ25К
В настоящее время Брянским машиностроительным заводом выпускаются тепловозы 2ТЭ25К («Пересвет»), мощностью до 4000 л.с., в секции, а они выпускаются в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Вот и представьте себе, уже, наверное, посчитали – 12000 л.с. Очень даже мощно! Пассажирские тепловозы ТЭП60; ТЭП70 и ТЭП70БС (имени Бориса Саламбекова) имеют мощность 4000 л.с., исполняются в односекционном варианте и развивают скорость до 160 км/час, есть чем гордиться!
Газотурбовоз ГТ1
Ну и наш лидер, творение Людиновского тепловозостроительного завода – газотурбовоз ГТ1, мощностью 11284 л.с. Газотурбовоз – это локомотив, силовая установка которого состоит из газовой турбины с соответствующей передачей, на данном локомотиве, передача – электрическая, переменно-постоянного тока. Это когда турбина вращает генератор переменного тока (он намного легче и проще генератора постоянного тока), затем ток снова трансформируется в постоянный, через выпрямительную установку, и уже на постоянном работают тяговые электродвигатели (они мощнее и система регулирования напряжения на них гораздо проще и дешевле, чем на асинхронных электродвигателях).
Нельзя сказать, что газотурбовоз, машина нового, нет, они строились по всему миру и раньше, в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе было спроектировано и построено несколько типов газотурбовозов, в том числе и для пассажирского движения. Дело в том, что в эксплуатации данный локомотив очень сложен и прожорлив — газовая турбина все-таки! А мощность их сильно не опережала мощность эксплуатируемых тепловозов, поэтому в серию они не пошли, но работы по ним велись и ведутся по сей день, результат налицо – газотурбовоз ГТ1.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-1024×684.jpg» width=»1024″ height=»684″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-1024×684.jpg» alt=»Газотурбовоз ГТ1 | Движение24″class=»wp-image-775″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-768×513.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1.jpg 1024w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Газотурбовоз ГТ1 | Движение24 » /> Газотурбовоз ГТ1
Новые электровозы России
Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её «кровеносной системой», без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: «Трансмашхолдинг» и Группа «Синара», которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась «Первая локомотивная компания», которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.
ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.
Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М, которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию. Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.
Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например 4ЭС5К один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.
3ЭС4К
ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы 3ЭС4К в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.
2ЭС5 «Скиф»
Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. 2ЭС5 первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.
2ЭС6 «Синара»
Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.
2ЭС10 «Гранит»
В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив 2ЭС10 пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.
2ЭВ120 «Князь Владимир»
2ЭВ120 Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.
Заводы России в 2020 году произвели 566 тепловозов и электровозов | Кажется малозначительная новость, но если не мыслить масштабно
Россия продолжает активное обновление подвижного состава. В 2020 году «Российские Железные Дороги» инвестировало в обновление тягового подвижного состава порядка 95 млрд рублей. Всего было закуплено 566 единиц.
В структуре закупок — 328 магистральных электровозов, среди которых 294 грузовых (2ЭС5К — 15 единиц, 3ЭС5К- 122 единиц, 4ЭС5К — 15 единиц, 2ЭС6 — 96 единиц, 3ЭС6 — 30 единиц, 2ЭС7 — 9 единиц, 3ЭС4К — 4 единицы, 3ЭС10 — 3 единицы) и 34 пассажирских (ЭП2К — 25 единиц, ЭП20 — 5 единиц, ЭП1М — 4 единицы).
Объем закупки тепловозов составил 238 единиц, в том числе 154 маневровых тепловоза ТЭМ18ДМ, 80 грузовых магистральных тепловозов (40 единиц 2ТЭ25КМ и 40 единиц 3ТЭ25К2М) и 4 пассажирских тепловоза ТЭП70БС.
Конечно, ситуация 2020 года не могла не сказаться на производственной программе. Если 2019 год был рекордным за всю историю России, включая советское время, то в 2020 году, к сожалению, выпуск подвижного состава резко снизился. Напомню, что в 2019 году на всех заводах страны сделали 680 магистральных и около 300 маневровых тепловозов. В 2020 году смогли произвести только 412 магистральных и 154 маневровых.
Но, вот что интересно — 2020 год, даже несмотря на все эти проблемы, оказался на уровне последних лет, в 2012-2017 годах как раз и выпускали в среднем порядка 400 секций ежегодно, резкий рост произошел в 2018 году, когда было произведено 568 магистральных тепловозов и электровозов. То есть получается, что даже в такой сложный год, Россия всего лишь вернулась на уровень относительно благополучных годов недалекого прошлого.
Мало того, этот уровень производства соответствует уровню самых лучших годов в РСФСР. Так рекорд был поставлен в 1985 году, когда сумели произвести 435 магистральных машин, остальные годы делали меньше. Так что получается, что кризисный год в России примерно соответствует лучшим годам в СССР.
На самом деле в этом нет ничего удивительного. Все дело в том, что с развалом СССР множество заводов остались за границей России, а некоторые виды тягового подвижного состава СССР вообще не производил, а закупал за рубежом, например в Чехии закупались пассажирские электровозы. России пришлось разворачивать производство некоторых типов подвижного состава самостоятельно. Так было налажено производство пассажирских электровозов ЭП20 «Олимп», ЭП1М, ЭП2К.
На Брянском машиностроительном заводе освоили производство грузового тепловоза ТЭ25К «Пересвет». Ранее грузовые тепловозы в России не производились, в советское время их делали на Украине.
Вот поэтому России сегодня и приходится наращивать производство тягового подвижного состава, так как приходится делать самостоятельно всё то, что раньше делали в разных республиках и даже в странах СЭВ. Это, кстати, относится не только к магистральным машинам, такая же ситуация и с другой техникой для железных дорог, включая, например электрички, которые в СССР делали в Риге, и пассажирские вагоны, которые СССР вообще почти полностью закупал в ГДР. Теперь все это делает Россия самостоятельно.
Ну и, что-то мне подсказывает, что 2021 год станет рекордным, ведь от планов по обновлению подвижного состава никто не отказывался, а значит, что все то, что не сделали в 2020 году, обязательно сделают в следующие годы, даже если на заводах придется работать в 3 смены.
В начале следующего года проверим. Источник
Кажется малозначительная новость, но если не мыслить масштабно
Почему многие в России уверены в том, что в нашей стране очень слабо развита промышленность? Потому что промышленность — скучная штука.
Наши представления о мире, наши интересы, определяются сегодня идеологией потребления. В СССР люди гордились, что их страна выплавляет больше всех чугуна и стали, потому что не смотрели на промышленность через призму потребления, а лишь через призму мощи страны. Они понимали, что металлургия — основа любой промышленности, и в случае чего, победу в войне приближает работающая мартеновская печь, а вовсе не завод по производству самоваров и телег.
Сегодня мир другой. И людей интересует то, что они могут потреблять лично. Ну или, по крайней мере, чем могут пользоваться.
Например, производство скоростных поездов — это круто. Ведь скоростной поезд позволяет человеку быстрее добраться до нужного места. И ему неинтересно кто и как произвёл рельсы, шпалы, мачты освещения, элементы контактной сети, стройматериалы, из которых сделана остановочная площадка, стрелки, семафоры, дрезины, автомотрисы, технику обслуживающую железную дорогу. Без всего этого он не смог бы добраться на скоростном поезде никуда, но его интересует только он. И если в России не производят скоростных поездов (пока нет, но завод уже строится), то Россия — отсталая страна.
Но 90% промышленности это скукотища, которая никому не интересна, о которой никто не знает и знать не хочет. Поэтому этих 90% их как бы нет. Этих заводов как бы нет. Люди, которые там работают, на самом деле там как бы не работают. Так видится обычному обывателю.
Между тем, вот например:
Группа РПМ (входит в холдинг «Синара – Транспортные Машины») в полном объёме выполнила план 2020 года по изготовлению 14 снегоуборочных самоходных поездов ПСС-1К для АО «Российские железные дороги».
Данный подвижной состав используется для очистки от снега железнодорожных путей, в том числе стрелочных переводов и горловин, погрузки снега в собственный кузов с последующей выгрузкой в отведённых местах. Поезда ПСС-1К выпускаются на Верещагинском заводе «Ремпутьмаш» с 2013 года и являются востребованной продукцией, всего предприятие изготовило 154 единицы данного вида техники.
Снегоуборочный самоходный поезд ПСС-1К — это сложная и очень важная машина. Без регулярной уборки снега в России движение поездов зимой попросту невозможно.
Казалось бы, мелочь, но каждая такая мелочь в сумме даёт мощную промышленность нашей страны. Тут сделали снегоуборочные машины, там маневровые тепловозы, в другом месте делают рихтовочно-подбивочные машины, на другом заводе автомотрисы, распределитель-планировщик балласта, только в железнодорожном хозяйстве используют десятки обслуживающих машин, и все они производятся в России и даже идут на экспорт (об этом я недавно писал). Вот такие машины (и не только) экспортируют в Индию
Какие локомотивы наша страна производит на экспорт?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 06.11.2021
Во многих статьях я неоднократно рассматривал тему работы локомотивов иностранного производства на железных дорогах СССР и России. А наши отечественные локомотивы эксплуатируются на железных дорогах других стран? Конечно, еще во времена Советского Союза нашими заводами разрабатывались и строились электровозы и тепловозы для экспорта в страны социалистического лагеря и также для в капиталистические страны. Данная работа активно проводится и сейчас. Рассмотрим наиболее востребованные за рубежом локомотивы, поставляемые заводами нашей страны.
Электровоз SR1
С 1972 года Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) начал выпуск четырехосных, односекционных электровозов переменного тока Sr1 для железных дорог Финляндии. Большинство агрегатов и оборудования электровоза спроектировано на НЭВЗе, но отдельные установки проектировались финской фирмой «Стромберг». Электровоз имел максимальную скорость 160 км/час. После опытной эксплуатации на железных дорогах СССР с 1974 по 1993 год электровоз поставлялся в Финляндию серийно. Всего было поставлено 112 данных электровозов.
Электровоз ЕТ42
С 1987 по 1990 год завод строил и поставлял в Китай двухсекционные восьмиосные электровозы переменного тока серии 8G. Всего было построено 100 единиц, они и сейчас активно эксплуатируются. На заводе был спроектирован двухсекционный, восьмиосный электровоз постоянного тока серии ЕТ42. С 1977 по 1982 год данный электровоз поставлялся в Польшу, всего было поставлено 50 локомотивов. Новочеркасский завод строил электровозы, промышленные электровозы и тяговые агрегаты для Индии, Болгарии и КНДР.
Тепловоз М62
Пожалуй, самый эпохальный тепловоз, очень активно поставляемый во многие страны мира спроектирован и построен на Ворошиловградском (Луганском) тепловозостроительном заводе (ВЗОР) – М62. Этот локомотив строился с 1965 по 2001 год, всего было построено 3273 единиц. Это односекционный, шестиосный, грузо-пассажирский локомотив с электрической передачей, мощностью 2000 л.с., конструкционная скорость составляет 100 км/час.
Строился он большими сериями, в каждую страну он поставлялся под серийным обозначением, принятым на железных дорогах этих стран: М62 – Венгрия, М62К – Куба, ST44 – Польша, Т679.1 и Т679.5 – Чехославакия, 120 – ГДР, К62 – КНДР, в Северную Корею поставлялись и двухсекционные машины 2М62К. В общем Советский Союз поставлял в КНДР еще и тепловозы ТЭ2. М62 нашел очень широкое применение и на отечественных железных дорогах, он стал двух секционным – 2М62 (У) и трехсекционным – 3М62У, был модифицирован для нужд обороны и вождения специальных ракетных поездов с индексом ДМ62. Данный тепловоз и сейчас широко эксплуатируется. Прекрасный локомотив, работал на нем с удовольствием.
Тепловоз ТЭ114
Еще Ворошиловград поставлял тепловозы других серий: 130, 131 – ГДР, 07 – Болгария, Т679.2 – Чехословакия, ТЭ114С1 и ТЭ114С2 – Сирия, ТЭ114Е – Египет, 2ТЭ116 УМ – Монголия и Узбекистан. Ну не остались в стороне и другие заводы. Людиновский тепловозостроительный завод разработал и с 1972 года строил четырехосные, маневровые машины с гидравлической передачей ТГМ-8, мощностью 800 л.с., и поставлял их во Францию на пути металлургической компании «Сольмер».
Тепловоз ТУ-7А
Проектировали и поставляли на экспорт тепловозы Коломенский тепловозостроительный завод и Брянский машиностроительный завод, специализирующийся на выпуске маневровых с электрической передачей. Камбарский машиностроительный завод строил и строит машины для узкой колеи с гидравлической передачей, некоторые типы и для широкой (ТГМ-40), поставлял тепловозы ТУ6, ТУ6А, ТУ7, ТУ7А, ТГМ-40 на Кубу в Гвинею, Ливан, Вьетнам, Польшу, Чехию. В настоящее время на наших заводах и в институтах проводится совместная работа со специалистами других стран по проектированию и постройке перспективного подвижного состава железных дорог России.
Тепловоз ТЭРА1
Это грузовой магистральный тепловоз с электрической передачей ТЭРА, мощностью 4000 л.с., совместная разработка специалистов Людиновского завода и специалистов американской фирмы «Дженерал Электрик» и наш знаменитый электропоезд «Сапсан», который разработан и построен на Новочеркасском заводе, совместно с германским концерном «Сименс».
flackelf
flackelfРусский киевлянин пишет из Петербурга.
Сергей Сигачев пишет у себя в ФБ:
«В эти дни в Сети вбрасывается инфа, что «Украина украла у РЖД 20-25 локомотивов и использует их по своему усмотрению». Она была перепощена даже на РИА-Новости одним из авторов (причем, даже с с более хлестким эпитетом «захватила») и пошла-поехала широко гулять по блогам. Эту «новость» повторил в своем посте даже Борис Рожин, который colonelcassad.
Если бы было иначе, то российские транспортные структуры давно бы уже подняли вопрос ребром и стали бы решать эти вопросы контрмерами. Такое уже случалось, с вагонным парком, и хорошо помогало в виде запретов курсирования определенных видов грузов и типов вагонов. К Новой Украине и так есть множество вполне резонных претензий и множить сущности идиотской новостью весьма неумно. Поэтому, просьба, помоечную хрень не транслировать и мне этих дурацких ссылок на фейк-панику не посылать.
Я тоже по включился в полемику в комментариях у Кассада.
https://trainpix.org/list.php?did=97&mid=39
Вот они все, что ходят на Украину из единственного депо Брянск II.
Больше ничего на Украину из России не ходит, причем с 14 года. В таблице есть информация по КАЖДОМУ локомотиву.
Возможно это отряхнули от нафталина древние истории 29-28-летней давности про дележку локомотивов при разделе Южной железной дороги, которая при Союзе охватывала Белгородскую область РСФСР.
Знаю, что там было не все благополучно, но в подробности не вникал.