какие маршруты не включаются в эц
Установка маршрутов в ЭЦК
Порядок пользованиями кнопками и основные принципы построения схем электрической централизации в системе ЭЦ-К соответствуют системе ЭЦ-12-90. Используются двухпозиционные кнопки. Для выбора категории маршрута на пульт-табло установлены две кнопки П (поездная) и М (маневровая). Задание маршрута дежурным по станции осуществляется последовательным нажатием кнопки категории маршрута и кнопки светофора, по которому устанавливается маршрут. Для включения пригласительного огня на светофоре дежурный по станции нажимает групповую кнопку ГПС, а затем кнопку светофора, на котором включается пригласительный сигнал. После включения огня кнопку ГПС можно отпустить.
Отмена установленного маршрута происходит при одновременном нажатии двух кнопок: кнопки ОГ “Отмена” и кнопки светофора, по которому установлен маршрут. Кнопки должны удерживаться в нажатом состоянии до перекрытия светофора на запрещающее показание. Для искусственного размыкания маршрута дежурный по станции нажимает кнопку искусственного размыкания НРИ (нечетной) или ЧРИ (четной) горловины станции и затем групповую кнопку ГРИ.
В системе ЭЦ-К используется раздельное управление стрелками и сигналами, поэтому перед нажатием кнопки задания маршрута дежурный последовательно переводит стрелки по маршруту путем одновременного нажатия индивидуальной стрелочной кнопки СВ и кнопки перевода стрелки в “+” или в “-”.. Для отключения стрелок от управления нажимаются индивидуальная кнопка СВ и групповая кнопка ОТК, а для подключения-соответственно, СВ и ВКЛ. Групповая кнопка ГВК служит для вспомогательного перевода стрелок при ложной занятости рельсовой цепи.
Реле категории маршрута П,М и реле повторители кнопоквключаются после нажатия соответствующих кнопок. Контактом реле ГПС в цепи реле П и М исключается установка маршрута при нажатой групповой кнопке пригласительного сигнала. Реле П и М после включения самоблокируется и остается включенным до нажатия кнопки светофора. Последовательно с соответствующим реле повторителем НК,М1К или ЧОК( для нечетной горловины, рис 2) включается реле счетчик 1С, которое своим тыловым контактом размыкает цепь реле категории маршрута. На время замедления этих реле появляется питание на соответствующей шине ВПП или ВПМ.
Контрольно-маршрутные реле Н1-Н3 ПКМ (рис3) включаются после перевода стрелок и контролируют соответствующее установленному маршруту положение стрелок в схемах установки и размыкания.Чтобы исключить включение этих реле в установленном маршруте при открытом светофоре в случае кратковременного пропадания питания создается цепь самоблокировки реле через контакты сигнального реле НС1 (маршруты приема) или реле ЧОКСМ (маршруты отправления).
Контрольно-секционные реле КС включаются в поездных маршрутах в начале и в конце схемы : НКС и НПКС(маршрут приема); ЧООКС и ЧОКС(маршруты отправления). В маневровых маршрутах по светофору М1 на путь включается тоже два реле: М1КС и НПКС; в маневровых маршрутах с приемо-отправочных путей- одно реле ЧООКС. Реле КС включается контактами кнопочных и начальных реле. После отпускания кнопки светофора и выключения кнопочного реле КС остаются включенными по цепи самоблокировки, а в поездных маршрутах параллельно своему контакту и через контакт сигнального реле. В цепи реле КС контролируется: положение стрелок контактами ПК,МК; свободность секций маршрута контактами СП и П; отсутствие искусственного размыкания контактами РИ; отсутствие установленных враждебных маршрутов приема контактами исключающих реле 1-3ЧПИ; установленное направление движения и наличие ключа-жезла в поездных маршрутах отправления контактами ЧЛ и ЧКЖК; включение предупреждения монтеров пути о устанавливаемом маршруте контактом НРМИ. Контактами реле КС выключаются исключающие реле И,ПИ(рис 3) и замыкающие реле З(рис 5).
Исключающие реле устанавливаются по два на каждый приемо-отправочный путь 1-3 НПИ и 1-3ЧПИ и по одному на примыкающий однопутный перегон ЧИ(НИ). В исходном состоянии они включены по двум цепям. Первая цепь самоблокировки размыкается контактом реле КС; вторая цепь, после замыкания маршрута- контактом НЗ1. Исключающие реле обеспечивают исключение возможности установки враждебных маршрутов приема.
Сигнальные реле (рис.4) устанавливают: для входного светофора НС;для маневрового светофора М1-М1С; для выходных светофоров Ч1-Ч3- общее поездное реле ЧОС и индивидуальные поездные реле Ч1-Ч3 С и С1; общее маневровое сигнальное реле ЧОМС и индивидуальные маневровые Ч1-Ч3МС. Цепи основных сигнальных реле включаются контактами соответствующих противоповторных и начальных реле, а для маневровых маршрутов еще и конечных маневровых реле. Индивидуальные сигнальные реле светофоров с приемоотправочных путей включаются через контакты соответствующих контрольно-маршрутных реле Н1-НЗ-ПКМ.
В цепи основных сигнальных реле проверяется: включение контрольно-секционных реле КС; выключение замыкающих реле НЗ; выключение исключающих реле пути приема 1-3 НПИ или перегона ЧИ; свободность пути приема контактом группового путевого реле НГП (схема включения реле показана на рис.2 ) или блок-участка перегона контактом ЧОУ в маршрутах отправления; положительного результата тестовой проверки свободности путей и бесстрелочных участков контактным реле НВРС (схема включения реле НВРС изображена на рис.7 ).
Рис. 25. Алгоритм размыкания маршрутов
Отмена маршрута выполняется в соответствии с алгоритмом, приведенным на рис. 25. Начало алгоритма (оператор ) соответствует исходному состоянию: маршрут установлен, светофор, его ограждающий, открыт.
ДСП нажимает на пульте управления кнопку ОГ (рис. 3) – групповую кнопку отмены (оператор ). Размыкание контакта кнопки приводит к выключению реле ОГ (оператор ), которое своими контактами отключает подачу питания в шины ПГ, МГ и подключает полюс П к проводу СВВ (оператор ). На табло мигающим светом загорается светодиод ОГ.
При нажатии кнопки закрываемого светофора (оператор ) включается соответствующее кнопочное реле (рис. 4), переключающее своим контактом цепь самоблокировки сигнального реле с полюса М (П) на шину МГ (ПГ), питание от которой в этот момент отключено (рис. 15, 16, 17). Контактом реле КН включается реле 1С (рис. 3). В зависимости от категории маршрута выключается основное поездное или маневровое сигнальное реле. Выключение дополнительных поездных сигнальных реле происходит без замедления, поскольку цепь включения реле ВКЗ на рис. 18 оказывается разомкнутой контактами реле ОГ и 1С. Итак, светофор закрывается (оператор ). С контролем фактического закрытия сигнала (замкнут тыловой контакт сигнального реле), свободности трассы маршрута (замкнут фронтовой контакт реле КСМ) и комплектов выдержки времени (наличие питания в шине СВВ) включается реле отмены ОТ (оператор ), расположенное в схемном узле закрывшегося светофора (рис. 12, 13, 14). Фронтовыми контактами реле КС и ОТ в провод ВВ подается полюс М (оператор ).
Как уже отмечалось, при необходимости ДСП может одновременно отменить несколько маршрутов. Для этого он, не отпуская кнопку ОГ, нажимает начальные кнопки других закрываемых светофоров. При этом схемы работают аналогично рассмотренному.
в) при задании маршрута отправления – кнопка входного светофора встречного направления;
г) при задании маршрута до светофора, установленного в горловине станции, на бесстрелочный участок в горловине станции, до одного из светофоров в створе, а также на приемо-отправочный путь с примыкающими к нему стрелками – кнопка попутного светофора, до которого устанавливается маршрут;
д) при задании маневрового маршрута на участок пути за входным светофором – кнопка входного светофора.
Схемы установки маршрутов системы ЭЦ-12-03 могут применяться в трех вариантах:
– с полным маршрутным набором, позволяющим выполнять установку вариантных маршрутов, автоматическое открытие попутных светофоров и накопление одного маршрута, враждебного ранее установленному маршруту.
– с упрощенным маршрутным набором, не предусматривающим установку вариантных маршрутов, без накопления других маршрутов и автоматического открытия попутных светофоров;
– с раздельным управлением стрелками и сигналами.
Полный маршрутный набор предназначен для использования на станциях с интенсивным движением поездов и значительной маневровой работой. Например, на зонных станциях пригородных участков или опорных промежуточных станциях.
На большинстве промежуточных станций отсутствуют вариантные маршруты, не требуется одновременного открытия попутных светофоров и накопления враждебных маршрутов. Поэтому система ЭЦ-12-03 проектируется с упрощенным маршрутным набором.
Схемы упрощенного маршрутного набора подразделяются на групповой комплект, общий для всей станции, и индивидуальные цепи задания маршрута, управляющие стрелками и светофорами.
2.2 Схемы маршрутного набора
Построение и функционирование схем упрощенного маршрутного набора будем рассматривать на примере станции, схематический план которой приведен на рис. 1. Будем считать, что станция находится на резервном управлении (реле РУ включены). На рис. 2 изображен обобщенный алгоритм работы схем упрощенного маршрутного набора при установке маршрутов.
Рис. 1. Схематический план нечетной (а) и четной (б) горловин
Оператор алгоритма соответствует исходному состоянию схемы. Система исправна и готова к восприятию директив дежурного по станции (ДСП). Маршрутный набор свободен от задания маршрутов.
Работа схем начинается с нажатия ДСП кнопки П (М) категории устанавливаемого маршрута (оператор ), что приводит к включению по обмотке 4-1 от полюсов питания ТП – МГ одноименного реле (оператор ). Реле П и М (рис. 3) включены по схеме взаимного исключения, поэтому одновременно может сработать реле только одной категории. В цепи реле категории тыловыми контактами реле ОД и ДПС проверяется отсутствие включения пригласительных сигналов.
Для индикации включения реле категории маршрута в стрелах направления Н и Ч на пульте-табло от полюсов питания ПТМ – МТ начинают мигать светодиоды зеленого (задание поездного маршрута) или желтого (задание маневрового маршрута) свечения (оператор ). После отпускания кнопки П (М) реле П (М) получает цепь самоблокировки по обмотке 2-3 через тыловой контакт вспомогательного реле ВПМ (оператор ).
Затем ДСП нажимает начальную кнопку поездного или маневрового маршрута (оператор ). Через контакт нажатой кнопки по обмотке 2–3 включается реле КН (оператор ). Кнопочные реле КН (рис. 4) предназначены для фиксации действий ДСП по установке маршрута. Цепи их включения проходят через тыловые контакты управляющих стрелочных реле (ПУ, МУ). При нажатии кнопки в качестве начальной цепь самоблокировки реле КН не образуется, и оно выключается после отпускания кнопки. При нажатии кнопки в качестве конечной реле КН самоблокируется через фронтовой контакт управляющего стрелочного реле ближайшей стрелки сзади по ходу движения.
Рис. 2. Функциональная блок-схема алгоритма маршрутного набора
Рис. 3. Схема реле категории и направления
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Общие сведения об электрической централизации
Назначение электрической централизации и требования к ней
Электрическая централизация (ЭЦ) представляет собой систему автоматики, предназначенную для управления стрелками и светофорами раздельных пунктов (станций) с целью улучшения организации и обеспечения безопасности движения поездов.
При ЭЦ каждый стрелочный перевод оборудуется стрелочным электроприводом, который осуществляет перевод стрелки, запирание ее остряков и обеспечивает контроль их положения. Главные и приемо-отправочные пути станций и стрелки, участвующие в поездных и маневровых маршрутах оборудуются рельсовыми цепями для контроля их свободности. Сигналы машинисту подаются поездными и маневровыми светофорами.
Для приготовления маршрута дежурный по станции (ДСП) воздействует на кнопки и рукоятки пульта управления и после перевода стрелок и открытия светофора получает на табло индикацию положения стрелок, состояния сигналов, занятости и свободности изолированных участков, а также о готовности, использовании и освобождении маршрута.
Применение электрической централизации эффективно при управлении группой стрелок и сигналов из одного центрального поста. Иногда в сортировочных районах станций целесообразно использовать местное управление стрелками, при котором их перевод осуществляется с маневровых колонок, маневровых вышек и постов централизации.
Согласно требованиям п. 27 Приложения № 3 к ПТЭ устройства электрической централизации должны обеспечивать:
Устройства ЭЦ не должны допускать:
Элементы систем электрической централизации
Структурная схема электрической централизации включает в себя аппаратуру и оборудование центрального поста и напольное технологическое оборудование. К оборудованию центрального поста относится пульт управления, который на промежуточных станциях совмещается с табло (пульт-табло). На крупных станциях устанавливаются раздельные пульт управления и выносное табло.
Аппаратура центрального поста включает в себя устройства управления и контроля (наборная группа, указатели, индикаторы, сигнализаторы), а также релейную аппаратуру, которая непосредственно связана с напольным оборудованием и обеспечивает выполнение необходимых зависимостей между исполнительными устройствами. В том случае, когда станция располагается на участке железной дороги, оборудованном диспетчерской централизацией, на центральном посту размещается аппаратура телеуправления и телесигнализации с устройствами выхода на каналы ТУ и ТС.
К напольному оборудованию относятся электроприводы стрелок и устройств заграждения, станционные светофоры и рельсовые цепи. Кроме этого на поле могут располагаться релейные и батарейные шкафы, маневровые колонки и маневровые вышки, устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС), устройства обнаружения нагрева букс (ДИСК, КТСМ), аппаратура бесконтактного автоматического контроля стрелок (АБАКС) и др.
Виды систем электрической централизации
На сети железных дорог России в эксплуатации находятся несколько систем электрической централизации, различающиеся по сложности, выполняемым функциям и конструктивному исполнению. Это вызвано специфическими особенностями станций в зависимости от их назначения (участковые, промежуточные и др.), количества стрелок и сигналов, включаемых в централизацию, размеров движения поездов и т.д..
На малодеятельных участках, где размеры движения невелики, а на станциях выполняется незначительный объем маневровой работы, необходимо упрощать и удешевлять систему электрической централизации, не снижая при этом требований по обеспечению безопасности движения поездов. На крупных станциях и железнодорожных узлах с интенсивной поездной и маневровой работой следует применять более совершенные и более дорогостоящие системы централизации стрелок и сигналов.
Первой была разработана система электрической централизации с местными зависимостями и местным питанием. В этой системе вся релейная аппаратура, осуществляющая взаимные зависимости между стрелками и сигналами, располагалась в релейных будках, находящихся в горловинах станции. Источники питания также располагались в горловинах станции в батарейных шкафах или колодцах. Пульт управления находился в станционном здании. Разнесенность управляющей, контролирующей и питающей аппаратуры вызывала частые сбои в работе системы и создавала значительные сложности в ее обслуживании. В настоящее время системы ЭЦ с местными зависимостями и местным питанием не применяются.
В системах централизации с центральными зависимостями приборы, осуществляющие взаимозависимости стрелок и сигналов, размещаются в релейном помещении, находящемся в здании поста электрической централизации. В этом же здании находится помещение дежурного по станции. Все современные системы ЭЦ проектируются и строятся по этому принципу.
До 70-х годов прошлого столетия самой распространенной системой электрической централизации для промежуточных станций являлась система с центральными зависимостями и местным питанием. В этой системе напольные устройства получали питание от аккумуляторных батарей, расположенных в батарейных шкафах, находящихся в горловинах станции и у входных светофоров. Аппаратура, управляющая стрелками и светофорами, размещалась в релейных шкафах, а приборы, осуществляющие необходимые взаимозависимости, находились в релейном помещении на посту ЭЦ. Недостатком этой системы являлось большое количество приборов (реле и аккумуляторов), установленных на поле и разнесенность управляющей аппаратуры, поэтому сейчас такие системы встречаются довольно редко.
Основным типом систем ЭЦ в настоящее время являются системы с центральными зависимостями и центральным питанием. На посту централизации располагается вся релейная аппаратура и источники электропитания. Только у входных светофоров в релейных шкафах находятся реле, которые управляют огнями этих светофоров. Также у входных светофоров устанавливаются батарейные шкафы резервного питания.
В электрической централизации в основном применяется прямое управление стрелками и светофорами, при котором каждое исполнительное устройство соединяется с управляющими и контролирующими аппаратами индивидуальной электрической цепью. На крупных станциях с большим количеством объектов, удаленных от центрального поста, для управления этими объектами может применяться кодовое телеуправление, при котором по ограниченному числу управляющих линий передаются кодовые сигналы для управления большим числом исполнительных устройств.
Дистанционное управление стрелками и сигналами может быть раздельным (индивидуальным) и маршрутным. При раздельном управлении каждая стрелка и каждый светофор имеют индивидуальную кнопку (рукоятку) на пульте управления и при приготовлении маршрута необходимо все эти кнопки (рукоятки) устанавливать в нужное положение. В случае маршрутного управления маршрут задается нажатием всего двух кнопок: начала и конца маршрута. При этом все стрелки по трассе маршрута автоматически устанавливаются в нужное положение, а после этого автоматически открываются связанные с ними сигналы.
Электрическая централизация. Общие сведения. Аппараты управления
Электрической централизацией называются устройства, обеспечивающие при помощи электрической энергии централизованное управление стрелками и сигналами и автоматический контроль их положения.
Внедрение электрической централизации ускоряет технологический процесс работы станций, увеличивает пропускную способность их горловин, повышает безопасность движения поездов и маневровых передвижений, значительно сокращает штат станционных работников.
Управление стрелками и сигналами в устройствах электрической централизации осуществляется из одного пункта — поста централизаций, что позволяет более четко и продуманно организовать прием и отправление поездов и маневровые передвижения. Главные элементы электрической централизации: рельсовые цепи, стрелочные приводы, пульт управления, кабельная сеть, светофоры.
Проектируются и строятся только релейные централизации, являющиеся наиболее совершенными системами электрической централизации и обеспечивающие не только безопасность движения поездов, но и создающие удобства и простоту управления стрелками и сигналами, а также обслуживание устройств, при которых зависимости между маршрутами, стрелками и сигналами осуществляются реле.
В соответствии с Правилами технической эксплуатации устройства электрической централизации не должны допускать открытия входного светофора, если маршрут установлен на занятый путь; перевода стрелки под составом; открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты; перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;
возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и сигналами, а также производства маневровых передвижений по показаниям маневровых сигналов;
передачу стрелок на местное управление; взаимное замыкание стрелок и светофоров.
Релейная централизация бывает двух видов: с индивидуальным управлением стрелками, когда маршрут на пульте готовится переводом каждой из них, и маршрутно-релейная, в которой готовится сразу весь маршрут нажатием только двух кнопок. Перевод стрелок в этом случае происходит одновременно.
Маршрутно-релейная централизация позволяет установить самый сложный маршрут в течение 8—10 с. Разделка его происходит также автоматически вслед за поездом посекционно, но стрелки остаются в том же положении. В маршрутно-релейной централизации, кроме автоматического, предусмотрено также индивидуальное управление стрелками с помощью стрелочных коммутаторов, установленных на аппаратуре. По сравнению с индивидуальным управлением стрелками она имеет следующие преимущества:
автоматизирует процесс установки маршрутов, что освобождает дежурного от необходимости перевода каждой входящей в маршрут стрелки, позволяя сосредоточить управление большим числом стрелок и сигналов в одном пункте, повышает производительность и улучшает условия труда дежурного; на крупных станциях позволяет сосредоточить управление движением поездов у одного дежурного;
разрешается работать на пульте управления одновременно двум дежурным только на крупных станциях, где в устройствах маршрутнорелейной централизации предусмотрены два комплекта наборных устройств. В этом случае на пульте табло должны быть указаны границы действия каждого дежурного.
Аппарат маршрутно-релейной централизации
Пульты применяются следующих разновидностей:
пульт-табло с размещением кнопок управления по схеме станции двух типов: трехпозиционными кнопками управления и двухпозиционными кнопками;
пульт-манипулятор с выносным табло для электрической централизации больших станций.
Пульт-табло с трехпозиционными кнопками управления маршрутно-релейной централизации сделан в виде пульта-табло со световой схемой путей, на которой размещены кнопки управления (рис. 33).
Схематический план путей составлен из отдельных ячеек, закрытых матовым стеклом. В каждой из них вмонтированы контрольные лампочки, одна из которых имеет красный светофильтр. Границы стрелочных участков обозначены точками. Участки приближения и удаления контролируются лампочками.
При установке маршрута все изолированные участки и пути, входящие в него, загораются белым светом. По белой полосе дежурный убеждается в правильности исполнения заданного им маршрута. По мере следования поезда белый свет меняется на красный, который после освобождения изолированных участков подвижным составом гаснет; происходит автоматическое посекционное размыкание маршрута. Если изолированный участок неисправен или занят, его ячейки на пульте-табло горят красным светом. На пульте-табло расположены повторители светофоров:
входных, состоящих из трех контрольных огней: красного — сигнал закрыт, зеленого — сигнал открыт на один или более разрешающий огонь, белого — на светофоре горит пригласительный сигнал;
выходных с двумя контрольными огнями: зеленым — сигнал открыт на один или более разрешающий огонь, зеленый мигающий — сигнал горит белым мигающим пригласительным огнем, белый — на светофоре белый маневровый огонь;
маневровых, состоящих каждый из одного белого контрольного огня, который нормально погашен, — светофор закрыт. Белый мигающий огонь повторителя показывает, что на светофоре перегорела лампа запрещающего огня; белый — светофор открыт.
Кнопки для задания поездных маршрутов восьмигранной формы с зеленой лампочкой внутри установлены на осях путей перед повторителями соответствующих светофоров, а также путей, на которые есть маршруты приема поездов. Все кнопки трехпозиционные, нормально находятся в среднем положении, в которое сами возвращаются после нажатия при задании маршрута и после вытягивания при закрытии сигнала и отмены маршрута. В нормальном положении лампочка внутри кнопок не горит.
Для задания маневровых маршрутов служат кнопки круглой формы с белой лампочкой внутри, установленные у основания повторителей соответствующих светофоров.
Вариантные кнопки для задания маршрута в обход какой-то части основного пути следования установлены на оси того отрезка пути, по которому проходит вариант маршрута. Эти кнопки трехпозиционные восьмигранные с зеленой лампочкой внутри, которая нормально погашена.
Контрольная красная лампочка «Установка маршрутов» нормально погашена. Если же она горит, это значит, что происходит установка маршрута и действия для установки следующего маршрута начинать нельзя.
Стрелочные рукоятки для индивидуального перевода стрелок нормально находятся в среднем положении, все три контрольные лампочки над ними погашены, левое положение рукоятки и зеленая лампочка соответствуют плюсовому положению стрелки, правое и желтая контрольная лампочка — минусовому. Средняя красная контрольная лампочка загорается только на время перевода стрелки, при потере контроля ее положения и взрезе. Спаренными стрелками управляют с помощью одной рукоятки. Над каждой из них укреплена табличка с номерами стрелок. Зеленая или желтая лампочка загорается, если рукоятка повернута в соответствующее положение.
Приготовление маршрута приема. Дежурный, по станции нажимает и отпускает кнопку начала маршрута. В головке ее начинает мигать зеленая лампочка, указывающая, что действия по установке маршрута не закончились; одновременно загорается красная лампочка, запрещающая задавать другой маршрут. Затем нажимает и отпускает кнопку конца маршрута. С этого момента в обеих кнопках зеленые лампочки загораются ровным светом, указывая на то, что приготовление маршрута началось и действия дежурного по станции устройствами автоматики восприняты. Одновременно загораются лампочки во всех кнопках по пути следования поезда, а красная лампочка «Установка маршрута» гаснет, сигнализируя о том, что действия дежурного по станции на пульте окончены и устройства автоматического набора готовы к выполнению следующего задания.
Маршрут приготовляется автоматически. Если все стрелки, входящие в него, и охранные будут установлены правильно, враждебные маршруты не заданы, стрелочные и негабаритные участки, входящие в маршрут приема (если они есть), а также путь приема свободны от подвижного состава, на пульте-табло загорится белая полоса от входного до выходного сигнала. На входном сигнале откроется соответствующее число разрешающих огней, а на повторителе пульта-табло загорится зеленая контрольная лампочка. По белой полосе дежурный убеждается, что он приготовил маршрут приема поезду на соответствующий путь. На этом его действия по приготовлению маршрута заканчиваются, и он может приступить к приготовлению других маршрутов.
Дежурный по станции обязан внимательно следить за контрольными приборами на пульте-табло. Одновременно задавать два маршрута запрещается, так как это может привести к исполнению маршрута, не соответствующего задаваемому: одновременное нажатие двух начальных кнопок устройства централизации воспримут как задание одного маршрута.
Если при нажатии конечной кнопки маршрута ее зеленая лампочка загорится не ровным, а мигающим светом и останется гореть красная лампочка установки маршрута, это значит, что дежурный по станции ошибся кнопкой. В этом случае необходимо вытянуть конечную кнопку, т. е. отменить неправильное распоряжение и нажать кнопку, соответствующую задаваемому маршруту.
В тех случаях, когда необходимо закрыть сигнал, дежурный должен начальную кнопку задания маршрута вытянуть на себя и держать в таком положении до тех пор, пока не погаснет лампа контроля открытого положения сигнала.
Пульт-табло с двухпозиционными кнопками. Сложные в обслуживании трехпозиционные кнопки для задания маршрутов стали заменяться малогабаритными кнопками без вмонтированных в нее лампочек. Малогабаритная кнопка двухпозиционная и работает только на нажатие.
Применение такой кнопки позволило уменьшить размеры пульта и улучшить условия работы дежурного по станции на пульте, так как путевая светосхема получается более наглядной и понятной (рис. 34).
Для установки маршрута также требуется нажатие кнопок начала и конца маршрута. Кнопка начала маршрута устанавливается около повторителя светофора. На светофор с поездным и маневровым показаниями предусматриваются две кнопки. Кнопка управления маневровым показанием установлена на оси пути, а поездным — в междупутье. Кнопками конца маршрута в большинстве случаев служат кнопки «встречных» светофоров в конце устанавливаемого маршрута.
Установка маршрутов контролируется лампочкой «Установка маршрута». До тех пор, пока не погаснет лампочка «Установка маршрута», установка другого маршрута запрещается.
При задании нечетных поездных маршрутов световые ячейки стрелки указателя «Установка маршрута» горят зеленым огнем; при задании нечетных маневровых маршрутов — белым.
Лампочка у кнопки начала маршрута с момента нажатия кнопки до открытия светофора горит мигающим светом. Лампочки у остальных кнопок по пути устанавливаемого маршрута горят мигающим светом до момента возбуждения управляющих реле стрелок, а затем горят ровным светом до появления белой полосы на светосхеме, контролирующей маршрут.
Если после нажатия начальной и конечной кнопок маршрут по какой-то причине не задался, т. е. не загорелась белая полоса по маршруту, то нажатием кнопок отмены набора отменяется ранее набранный маршрут, и только после того вновь набирается этот же маршрут или вариантный.
Отмена маршрута при одноконтактной двухпозиционной кнопке производится нажатием специальной кнопки «Отмена маршрута» и нажатием специальной кнопки у сигнала. Два действия введены для исключения перекрытия светофора на запрещающее показание случайным нажатием маршрутной кнопки. В случае если кнопка «Отмена маршрута» нажата ошибочно, в нормальное положение схема отмены маршрута приводится повторным нажатием этой кнопки.
Пульт-манипулятор с выносным табло. От светосхемы пульта-табло светосхема выносного табло отличается отсутствием поездных и маневровых кнопок заданий маршрутов, размерами надписей и черточками, указывающими нормальное положение стрелок (рис. 35). Высота шрифта принята от 10 до 14 мм.
Рабочее место дежурного по станции — пульт-манипулятор — собирается из:
секции стрелочных коммутаторов (рис. 36), на панели которой размещаются трехпозиционные коммутаторы для индивидуального перевода стрелок;
секции связи (рис. 37), на панели которой помещаются вызывные кнопки, контрольные лампочки, номеронабиратель, АТС, телефонная трубка и микрофон громкоговорящей связи;
секции управления устройствами централизации (рис. 38), на панели которой располагаются: двухпозиционные кнопки без лампочек и фиксации с приспособлением для пломбирования или счетчиками (условное обозначение «Я»), тумблеры или кнопки с фиксацией на два положения.
Кнопки установки маршрутов с наименованием литера светофоров, к которым они относятся, для удобства ориентации дежурного разделены на две группы: маневровую и поездную. Маневровые кнопки располагаются в нижнем ряду, а поездные — в верхнем, над маневровыми. Вариантные кнопки размещаются в ряду поездных кнопок отдельной группой.
Каждый поездной светофор имеет начальную кнопку (с зеленой головкой), которой присваивается литер поездного светофора. Для встречных маршрутов эта кнопка является конечной.
Сигнальные конечные поездные кнопки (с красной головкой) устанавливаются для приемо-отправочных путей, не имеющих выходных светофоров.
Кнопки маневровых светофоров каждой горловины распределяются в рядах по возрастающим номерам от перегона в сторону оси станции. Маневровые кнопки поездных светофоров устанавливаются, как правило, в средней части маневровой группы кнопок, так, чтобы поездные и маневровые кнопки одних и тех же поездных светофоров находились в одном вертикальном ряду и были идентично расположены.
Вариантные кнопки размещаются в ряду поездных кнопок самостоятельной группой для всей станции или группами для каждой горловины.
Установка маршрутов приема. Дежурный по станции проверяет по табло свободность пути приема стрелочных изолированных секций и отсутствие заданных враждебных маршрутов, после чего нажимает на пульте-манипуляторе начальную кнопку. В результате в соответствующей стрелке указателя «Установка маршрута» загорается зеленая лампочка, одновременно загорается зеленым огнем ячейка начала маршрута на светосхеме табло у кнопки.
Убедившись по индикации табло, что начальная кнопка нажата соответственно устанавливаемому маршруту, дежурный по станции нажимает конечную кнопку, вследствие чего ячейки конца маршрута и промежуточные ячейки у повторителей маневровых светофоров на светосхеме табло загораются зеленым огнем. Происходит автоматический перевод стрелок, входящих в маршрут, после чего загорается белая полоса по маршруту.
После открытия входного сигнала на его повторителе загорается зеленая лампочка, гаснет зеленая лампочка в указателе «Установка маршрута» и зеленый огонь в ячейках на светосхеме у повторителей светофоров.
При следовании поезда по маршруту на табло происходит посекционная смена белой полосы на красную, что указывает на занятость изолированных участков поездом. После проследования поездом изолированного участка красная полоса гаснет и стрелки освобождаются от замыкания.
Задание маршрутов отправления и маневровых передвижений производится аналогично.
Закрытие светофора и отмена маршрута осуществляются последовательным нажатием двух кнопок: групповой кнопки отмены маршрута и начальной кнопки светофора.
Повторное открытие светофора в установленном и замкнутом маршруте осуществляется нажатием начальной кнопки светофора.
На сети железных дорог внедряется усовершенствованная система электрической централизации, предназначенная для управления стрелками и сигналами на малых, средних и больших железнодорожных станциях. Усовершенствованная система дополнительно к требованиям, предъявляемым к электрической централизации, обладает принципиально новыми функциональными возможностями и содержит ряд решений, направленных на повышение надежности работы устройств:
выключение из зависимости с сохранением пользования сигналами изолированных секций без участия электромеханика;
искусственное замыкание изолированной секции путем нажатия кнопки нужной секции и после этого групповой кнопки искусственного замыкания;
установка маршрута с открытием сигнала через ложно занятые секции путем нажатия кнопки «Снятие изоляции» и маршрутных кнопок;
автоматическая регистрация отказов рельсовых цепей и стрелок при открытом сигнале.
Пульт-табло применен типа «Домино». Задание маршрута осуществляется нажатием на пульте двух кнопок. При нажатии кнопки начала маршрута световая ячейка, расположенная у повторителя светофора, загорается зеленым светом. С этого момента указатель установки маршрутов горящей стрелкой показывает направление и категорию маршрута.
При нажатии кнопки конца маршрута по трассе устанавливаемого маршрута белым светом загораются световые ячейки и включается соответствующий светофорный повторитель. По мере занятия поездом секции маршрута лампочки с белым светофильтром гаснут и загораются красные лампочки, которые выключаются после освобождения секции.
Если стрелочная рукоятка будет выведена в одно из крайних положений, перевод стрелки нажатием кнопок при маршрутном наборе исключен. При маршрутном автоматическом управлении или индивидуальном переводе при помощи стрелочных рукояток стрелка будет установлена в нужное положение, если она не замкнута в маршруте, изолированный участок (а если стрелка спаренная — два участка) свободен от подвижного состава и не выключен из централизации, в электроприводе не опущена курбельная заслонка.
Когда при задании маршрута нажатием соответствующих кнопок одна из стрелок не переведется в нужное положение, на табло не загорится полоса белого цвета. В этом случае дежурный обязан немедленно выяснить, какая именно стрелка не перевелась, причем, если звонок продолжает звонить и амперметр показывает рабочий ток, это значит, что стрелка начала, но не закончила перевод. Такую стрелку обнаруживают по красной лампочке, продолжающей гореть над рукояткой. Так же обнаруживают стрелку, перевод которой не закончился из-за обрыва рабочей цепи. Если же стрелочный звонок не звонит и амперметр на пульте не показывает рабочего тока, это значит, что стрелка не переведена. Чтобы обнаружить ее, дежурный должен проверить положение стрелок в маршруте при помощи вспомогательной кнопки (подсветка). Обнаружив такую стрелку, дежурный по станции отменяет маршрутный набор и переводит ее индивидуально при помощи стрелочной рукоятки.
Аппарат релейной централизации с индивидуальным управлением стрелками и сигналами
Аппарат релейной централизации с индивидуальным управлением стрелками, так же как и аппарат маршрутной централизации, представляет собой пульт-табло (рис. 39). Стрелочные рукоятки на нем находятся рядом со стрелками, и положение первых указывает направление, в котором установлены последние. Это очень удобно для приготовления маршрутов и наглядно. Отсутствие контроля положения стрелки на аппарате сигнализирует мигающий красный огонь в световой ячейке рукоятки и звонок. Если положение рукоятки соответствует направлению стрелки и последняя имеет контроль, световые ячейки погашены. Нормальное плюсовое положение стрелки на пульте-табло обозначает указатель, укрепленный у рукоятки. Для управления сигналами на пульте-табло установлены кнопки у повторителей. В остальном световая схема аналогична пульту маршрутно-релейной централизации.
Поворотом стрелочных рукояток дежурный устанавливает стрелки в маршруте. Перевод их считается законченным, если прекратится мигание красного огня в световой ячейке рукоятки и стрелка амперметра на аппарате будет на нулевом делении. Только получив контроль положения первой стрелки, дежурный по станции приступает к переводу второй и т. д.
Приготовив маршрут, дежурный по станции нажимает сигнальную кнопку. В результате на световой схеме по пути приготовленного маршрута загорается белая светящаяся полоса и на повторителе сигнала появляется контроль открытого положения.
В аппаратах релейной централизации управление стрелками также может производиться кнопками (рис. 40) или рукоятками (рис. 41). Стрелочные кнопки (рукоятки) и лампочки контроля положения стрелок установлены в нижней половине пульта. Если стрелка установлена в плюсовое положение, горит зеленая лампочка над плюсовой кнопкой или над соответствующим положением рукоятки; если в минусовое, горит желтая лампочка под минусовой кнопкой или над соответствующим положением рукоятки. Если остряки стрелки не занимают одного из крайних положений или не прилегают плотно к рамному рельсу, обе контрольные лампочки положения стрелки погашены, звонит звонок взреза и горит красная лампочка.
Кнопки, управляющие стрелками, двухпозиционные с пружинным возвратом. Для пуска электропривода достаточно кратковременно нажать кнопку соответствующей стрелки.