какие машины выпускают в набережных челнах
В Татарстане началось серийное производство российского автомобиля класса люкс
Нажатие символической кнопки и рев мотора — так в Елабуге в Татарстане был запущен завод по серийному производству автомобилей семейства «Аурус».
Завод будет выпускать около пяти тысяч машин в год. Одна из самых запомнившихся поездок президента за рулем «Ауруса» была по трассе «Таврида» в Крыму. Впервые же во всей красе «Аурус» мир увидел в мае 2018-го, во время инаугурации президента. Вблизи удалось рассмотреть автомобиль и его коллегам. Они уже не раз видели «Аурус», что называется, в действии. Вот в него садится Си Цзиньпин. А это уже президент Египта. Реджеп Тайип Эрдоган восхищается звуком его резины во время торможения. Турецкий президент даже выучил слово «Аурус».
Название «Аурус» получилось от слияния двух слов: «Аурум» («золото» на латыни) и «Россия». На самом деле это целая линейка автомобилей. «Сенат» — лимузин и седан, причем есть в вариации кабриолет. Именно на таком принимал парад Победы министр обороны. Минивэн под названием «Арсенал» (его уже можно было увидеть в кортеже президента) и внедорожник «Комендант».
Президентский же «Аурус» уже побывал во многих странах: в Финляндии, Бразилии. В Саудовской Аравии его сопровождал не совсем привычный нам конный почетный эскорт. Саудиты, кстати, заинтересованы в покупке «Аурусов» в белой расцветке.
«По каждой машине, которая сойдет со сборочной линии, заказчикам предлагается широкий спектр индивидуальных решений, включая выбор не только палитры цветовой комбинации, но и возможности оформления салона», — рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров.
Завод своей высокотехнологичной начинкой поражает уже на входе. На проходной система датчиков следит за тем, чтобы во время пандемии все носили маски. На технологах, а рабочих этого завода иначе и не назовешь, очки дополненной реальности. На складе — дроны для учета наличия запчастей. Пока приходят они сюда, в Татарстан, со всей страны. Диски, например, из Красноярска, а кожаный салон шьют в Рязани. Но это только пока.
То есть в дальнейшем на заводе будут производиться практически все составляющие части автомобиля. При этом конструкторы продолжают работать и над новинками.
«В этом проекте работает команда молодых высокопрофессиональных специалистов, которые по Вашему поручению продолжают развивать этот проект дальше. Они уже разработали лабораторный образец «Аурус», оснащенный водородной топливной установкой», — сообщил Денис Мантуров.
На сегодня такой «Аурус», по словам Мантурова, — единственный в своем классе в мире. Бесшумно министр подъехал на том самом лабораторном образце к журналистам.
При этом выбор производственной площадки, Татарстан, не случаен.
«Мы уже известны как автомобильная республика: наши КамАЗы известны во всем мире. И я уверен, «Аурус» будет таким же брендом, как и «КамАЗ», и мы будем прославлять нашу Российскую Федерацию», — заявил глава Татарстана Рустам Минниханов.
Первыми автомобилями, сошедшими с конвейера нового завода в Елабуге, станут представительские «Аурус Сенат». Стоить они будут около 18 миллионов рублей. Чуть позже начнется серийное производство внедорожника «Аурус Комендант».
История КАМАЗа: от СССР до наших дней
Рожденный полвека назад как крупнейший производитель большегрузных автомобилей, Камский автозавод и ныне, наперекор всем превратностям судьбы, сохраняет свой статус.
Шестидесятые годы прошлого столетия. Растущая экономическая мощь советского государства способствует значительному увеличению объемов грузоперевозок. Страна остро нуждается в большегрузных автомобилях с экономичными дизельными двигателями, но существующие автозаводы не в состоянии покрыть этот дефицит. Назрела потребность в строительстве нового автогиганта.
В августе 1969 года ЦК КПСС и Совмин СССР приняли Постановление № 674 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Объем производства определили в 150 тыс. автомобилей и 250 тыс. дизельных двигателей. 26 сентября 1969 года министр автомобильной промышленности Александр Тарасов подписал приказ о наименовании нового предприятия Камским автозаводом, а уже 13 декабря экскаваторщик Михаил Носков приступил к работе на площадке первого объекта КАМАЗа. Эта дата является официальным началом строительства завода.
Конструкцию грузовика, по опыту ГАЗа, рассчитывали купить у ведущих зарубежных компаний. Но ни Ford, ни Daimler в реалиях холодной войны не смогли сотрудничать с СССР, из-за опасений НАТО усиления советской военной мощи. Пришлось рассчитывать на собственные силы. Выбор пал на ЗИЛ, где в тот период шло создание семейства перспективных грузовиков с кабиной над двигателем, включавших модели с колесной формулой 6×4 для работы в составе автопоездов полной массой 26,5–32 тонны и автомобилей (6х6) для 24‑тонных автопоездов.
Таким изобразил перспективный ЗИЛ-170 в 1967 году заводской дизайнер Лев Самохин.
Как раз к 1968 году на столичном заводе построили первый опытный образец седельного тягача ЗИЛ-2Э170В с дизельным двигателем ЯМЗ-6Э641 мощностью 210 л. с. Эти разработки и легли в основу будущих грузовиков КАМАЗ. Новые грузовики 6×4 предназначались для эксплуатации на большей сети дорог с несущей способностью: 6 тонн — на одиночную ось и 11 тонн — на тележку.
Предок КАМАЗов — седельный тягач ЗИЛ-2Э170В.
Кроме ЗИЛа участие в проекте приняли и другие предприятия страны. Ярославский моторный завод разрабатывал V-образные дизели КАМАЗ-740 и КАМАЗ-741 мощностью 180, 210 и 260 л. с., сцепления и коробки передач. Одесский автосборочный завод трудился над конструкциями полуприцепов к седельным тягачам, Головное конструкторское бюро по прицепам в Балашове работало над прицепами к автомобилям-тягачам, а Минский автозавод занимался созданием самосвальных установок.
С 1969 по 1978 годы на ЗИЛе построили более 50 опытных образцов автомобилей КАМАЗ, суммарный пробег которых в ходе дорожных испытаний составил 4,5 млн км. Для Камского автозавода создали обширную линейку грузовиков с колесными формулами 6х4 и 6х6 (седельные тягачи, бортовые автомобили, самосвалы), которые потом десятилетиями выпускались предприятием. При этом новички по своему уровню не уступали лучшим зарубежным аналогам.
Надо сказать, что на стройке века в Набережных Челнах работало более 100 тысяч человек. Заказы КАМАЗа на стройматериалы и оборудование выполняли свыше 2000 предприятий СССР. Будущий автозавод обеспечивался самым современным технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие свыше 700 иностранных фирм. Благодаря беспрецедентным объемам финансирования работы велись невероятно высокими темпами. Так, если осенью 1970 года уложили первые кубометры бетона в фундамент ремонтно-инструментального завода, то уже в 1973 году возвели корпуса практически всех объектов первой очереди КАМАЗа.
В результате челнинский первенец — бортовой 8‑тонный КАМАЗ-5320 сошел с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. Чуть позже госкомиссия подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. Объемы производства также росли рекордными темпами. Летом 1979 года преодолели рубеж в 100 тысяч грузовиков.
Челнинский первенец — КАМАЗ-5320 сошел с главного конвейера 16 февраля 1976 года.
В 1976–1978 годах производственная программа включала три базовые модели. Наряду с КАМАЗ-5320 выпускались 10‑тонный самосвал КАМАЗ-5511 и седельный тягач КАМАЗ-5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 тонн. В последующие годы появились бортовой 10‑тонный грузовик КАМАЗ-53212 с удлиненной колесной базой, шасси КАМАЗ-53211 и КАМАЗ-53213 грузоподъемностью 11 тонн, сельскохозяйственный 7‑тонный самосвал КАМАЗ-55102 с боковой разгрузкой и седельный тягач КАМАЗ-54112 для 33‑тонного автопоезда.
В 1981 году заработала вторая очередь завода. Здесь наладили выпуск 6‑тонной армейской версии КАМАЗ-4310 (6х6) с лебедкой, двумя топливными баками и системой регулирования давления воздуха в шинах. Для аграриев предлагали 7‑тонный вариант КАМАЗ-43105. В те же годы все базовые модели оснащались моторами с возросшей до 220 л. с. мощностью и 10‑ступенчатой коробкой передач. В октябре 1988 года конвейер покинул миллионный грузовик.
Полноприводный КАМАЗ-4310, 1981 год.
В конце 1980‑х годов предприятие начало разработку автомобилей второго поколения. Обновленные модели комплектовались отечественными турбодизелями, а также импортными моторами и комплектующими. Комфорт кабины улучшили за счет более высокой крыши и ряда технических доработок. Тогда же появляются бортовой КАМАЗ-5325 и седельный тягач КАМАЗ-5425 (4×2). В 1987‑м в производство пошла малолитражка ВАЗ-1111 «Ока», которую выпускали до 1994 года.
Седельный тягач КАМАЗ-5325, 1988 год.
23 августа 1990 года производственное объединение КАМАЗ преобразовали в АО. С переходом на рыночные рельсы и появлением на российском рынке импортной техники начались проблемы со сбытом, огромные мощности фактически простаивали, финансовое состояние предприятия резко ухудшилось.
Картину еще больше усугубил пожар, случившийся в апреле 1993 года на заводе двигателей КАМАЗа, который полностью его разрушил. Но, опираясь на поддержку всей страны, предприятие восстановило мощности по выпуску двигателей, а также ввело в эксплуатацию новейшее технологическое оборудование. Изготовление моторов возобновили в декабре 1993‑го.
С 1995 года в серию пошло третье поколение грузовиков, базировавшееся на модернизированном семействе машин 6×4. Среди этих моделей были 11‑тонный бортовой КАМАЗ-53215, 6,6‑кубовый самосвал КАМАЗ-55111.02, седельный тягач для 36‑тонного автопоезда КАМАЗ-54115, длиннобазное шасси КАМАЗ-53229 грузоподъемностью 17 тонн, шасси КАМАЗ-5513 для бетоносмесителей и сменных кузовов.
11‑тонный бортовой грузовик КАМАЗ-53215.
В конце 1990‑х появились новые модели самосвалов — 13‑тонный КАМАЗ-55112 и 15‑тонный КАМАЗ-65115. Двухосный дорожный грузовик КАМАЗ-4325 оснастили 240‑сильным мотором. Его полноприводным вариантом стал 4‑тонный автомобиль КАМАЗ-4326.
Одновременно завод разработал новые модели, ставшие дальнейшим развитием прежних образцов. На трехосном шасси базировались 13‑тонный лесовоз КАМАЗ-53228 и самосвал КАМАЗ-65111 (6х6) грузоподъемностью 14 тонн. В 1996 году представили шасси КАМАЗ-6520 (6х4) грузоподъемностью 20–22 тонны для установки надстроек, а также 19‑тонный самосвал КАМАЗ-6522 (6х6) с 12‑кубовым кузовом. Они оснащались новым турбодизелем КАМАЗ-740.51 мощностью 320 л. с., 8‑ступенчатой КП. Развитием этих машин стало шасси КАМАЗ-6340 (8х4) грузоподъемностью 16 тонн для монтажа надстроек, на базе которого с 1996 года выпускался 18,5‑тонный самосвал КАМАЗ-6540.
Самосвал КАМАЗ-6520, 2002 год.
В 2000 году появились экономичные автомобили 6х4 — 14‑тонный бортовой КАМАЗ-65117 (260 л. с.) и седельный тягач КАМАЗ-65116 — преемники моделей КАМАЗ-53212 и КАМАЗ-54112 соответственно, а также 14,5‑тонный самосвал КАМАЗ-45231 с трехсторонней разгрузкой. Тогда же прошла презентация нового автобуса НефАЗ-5299 на базе КАМАЗ-5297, а в ноябре 2003 года в серию запустили городской развозной автомобиль КАМАЗ-4308.
С 2005 по 2009 годы КАМАЗ создал совместные предприятия с компаниями ZF, Cummins, Knorr-Bremse, Federal Mogul и Daimler по выпуску агрегатов трансмиссий, дизельных двигателей, тормозных систем, деталей цилиндро-поршневой группы и сборке грузовиков Fuso. Несколько ранее, в декабре 2008 года, концерн Daimler AG приобрел 10 % КАМАЗа.
Бортовой грузовик КАМАЗ-53082, 2007 год.
В начале 2010 года завод освоил серийное производство автомобилей с рестайлинговыми кабинами, а в 2012 году с конвейера сошел 2‑миллионный грузовик. Тогда же подписали соглашение с Daimler Trucks, согласно которому КАМАЗу передали технологию производства кабин Axor для установки на грузовики нового поколения. Результатом стал серийный выпуск в конце 2013 года нового флагмана модельного ряда — магистрального тягача КАМАЗ-5490.
Полноприводный КАМАЗ-43118‑24, 2010 год.
В 2014 году путевку в жизнь получили седельный тягач КАМАЗ-65206 и бортовой магистральный грузовик КАМАЗ-65207, а еще тогда открыли корпус по производству автомобилей КАМАЗ и автобусных шасси с газовыми двигателями, приступили к испытаниям беспилотника, разработанного совместно с «ВИСТ Групп» и Cognitive Technologies.
В 2017 году предприятие разработало и вывело на рынок свыше 100 комплектаций грузовиков и шасси, в том числе пять новых моделей поколения К-4 — седельный тягач, самосвалы и шасси. Наряду с этим продемонстрировали первый образец магистрального тягача КАМАЗ-54901 поколения К5, а в декабре 2017 года на заводе двигателей собрали первые образцы рядного 6‑цилиндрового дизеля КАМАЗ910.10 для грузовиков серии К5. Предприятие стало первой отечественной компанией, освоившей производство электробуса КАМАЗ-6282, заряжаемого от станции ультрабыстрой подзарядки.
Электробус КАМАЗ-6282.
Нынешний год отмечен началом серийного производства каркасов кабин поколения К5 на заводе, построенном совместно с компанией Daimler AG, выпуском промышленной партии магистральных тягачей КАМАЗ-54901, а также премьерами седельного тягача КАМАЗ-65659 (6х4), обновленного тягача KAMAЗ-5490 NEO2, электромобиля КАМАЗ-53198, самосвала КАМАЗ-6595, опытного образца сочлененного вездехода КАМАЗ-6355 (8х8) «Арктика». Ближайшие перспективы челнинцы связывают с многоосными самосвалами семейства «Самсон» грузоподъемностью 55 и 70 тонн, автопилотируемым электробусом ШАТЛ, энергоэффективным магистральным тягачом КАМАЗ-2020.
За свою 50‑летнюю историю Камский автозавод изготовил около 2,3 млн автомобилей и порядка 2,9 млн двигателей. Неудивительно, что каждый третий грузовик полной массой 14‑40 тонн на дорогах России и стран СНГ — это КАМАЗ. К тому же машины из Набережных Челнов работают более чем в 80 странах мира.
7 малоизвестных фактов о КамАЗе в день рождения компании 16:30, 16 февраля 2021 Версия для печати
45 лет назад, в 12 часов 05 минут 16 февраля 1976 года конвейер Камского автозавода покинул первый грузовик новой марки КамАЗ.
Не секрет, что бортовой КамАЗ-5320, ставший первенцем марки «КамАЗ», — это доведённый до серийного производства ЗИЛ-170. Взяв за основу магистральный International для канадского рынка, специалисты Завода имени Лихачёва довольно быстро разработали семейство трёхосных грузовиков, дизельный двигатель для которого создали инженеры Ярославского моторного завода. Однако, учитывая высокую загруженность столичного завода, для выпуска новинки было решено создать полностью новую производственную площадку — так появился Камский автозавод.
Первым грузовиком, который сошел с конвейера Камского автомобильного завода, стал КамАЗ-5320
С того времени большегрузы из Набережных Челнов, по большому счёту, изменились не сильно. Взять, например, кабину, которая была эталоном комфорта для советских водителей, а нынешнему поколению дальнобойщиков кажется узкой и тесной. А ведь грузовики КамАЗ имели несколько шансов, чтобы стать совсем другими! Вот несколько малоизвестных фактов, которые могли полностью изменить историю знаменитой отечественной марки.
Факт № 1. В Набережных Челнах хотели выпускать «Мерседесы»
В 1970 году, когда «КамАЗ» только строился, в Набережных Челнах советское правительство планировало. выпускать грузовики марки Mercedes-Benz. Притом немалым тиражом — до 150 тысяч машин ежегодно. К «трёхосному грузовику для СССР» немцы успели подготовить технические требования, а восемь машин даже отправили для испытаний. Но проект быстро свернули. Возможно, потому, что переговоры были лишь прикрытием, чтобы таким хитрым образом советские инженеры получили от «Мерседеса» ответы на интересовавшие их вопросы.
Факт № 2. Советский КамАЗ и голландский DAF могли породниться
В 1988 году на несколько опытных машин были установлены кабины от флагманского DAF-95, притом некоторые «кентавры» даже сохранили «родную» дафовскую облицовку — с буквами и цифрами модели-донора. Впрочем, для одного выставочного экземпляра (на фото) камазовские дизайнеры соорудили оригинальный передок: согласитесь, для конца 80-х получилось весьма эффектно! Но денег на освоение модели не нашли, и советско-голландская дружба заглохла.
Факт № 3. На помощь заводу рассчитывали прийти кооператоры
В конце восьмидесятых на помощь большому и неповоротливому заводу пришли кооператоры, которые быстро наладили выпуск модернизированных кабин — с увеличенными высотой и глубиной, иными облицовками и обтекателями. Дальше других пошла фирма РИАТ, приладившая позади штатной кабины огромный жилой отсек по примеру американских «траков». Вот только настоящий подержанный «американец» для перевозчиков оказался более выгодной покупкой, чем челнинская поделка на маломощном (и не самом надёжном) камазовском шасси.
Факт № 4. В Финляндии было решение, как улучшить КамАЗ
В соседней Финляндии существует маленькая фирма Sisu. И в начале девяностых на мощностях этой маленькой фирмы были созданы несколько любопытных грузовиков: на шасси КамАЗ, но — с оригинальной кабиной Sisu и американским дизелем Cummins. Эти машины были выпущены небольшой серией, считались весьма удачными. Однако до массового выпуска дело снова не дошло. Кстати, позже финские кабины использовала теперь уже несуществующая дочерняя фирма «Альткам».
Факт № 5. «КамАЗ» планировал выпускать «русский Hummer»
Факт № 6. На КамАЗ хотели ставить кабины MAN
В 2008 году «КамАЗ» начал испытывать машину. с кабиной от MAN TG-A. Однако дело ограничилось лишь постройкой единственного экземпляра — просторный и современный «водительский отсек» для отечественного грузовика оказался слишком дорогим. Куда более доступным вариантом была другая мановская кабина — от модели F2000 (на фото). Её челнинцам предложили. китайцы — фирма Shaanxi вполне легально штампует такие кабинные модули. Но снова не сложилось.
Факт № 7. У КамАЗа есть собственная современная кабина
На флагманские модели марки ставится узкая кабина от первого поколения Mercedes-Benz Axor 20-летней давности. Но ее производство наладили, только когда «КамАЗ» продал часть акций «Даймлеру» (15% акций ОАО «КамАЗ» принадлежит концерну Daimler), а незадолго до этого на заводе разработали. собственный кабинный модуль — его камазовцам помогла создать корейская инжиниринговая фирма DMEC. Вот только заводское руководство посчитало, что наладить выпуск старой мерседесовской кабины будет проще и дешевле, чем осваивать производство своей.
Сергей Когогин: «Стараемся больше не размещать новые производства в Челнах»
«Купят все, что сделаем», — с уверенностью заявляет Сергей Когогин. В большом интервью «Ведомостям» генеральный директор КАМАЗа рассказал, что завод уже начал контрактовать грузовики на 2022-й, но дальше первого полугодия не заглядывает. Челнинский автогигант уже чувствует серьезный интерес к электробусам, но старается не поддаваться на «провокации» городов, которые просят 1–2 автобуса для испытаний. Новый грузовичок «Компас» завод собирается выпускать вместе с китайским JAC, а будущее электромобиля «Кама-1» пока туманно.
От участия в выставке Comtrans отказались многие производители. СП «Даймлер КАМАЗ Рус» решил пропускать подобного рода мероприятия еще в 2019 году. А КАМАЗ и ГАЗ договорились «серьезно подумать» о перспективах по поводу следующей экспозиции Фото: «БИЗНЕС Online»
1. КАМАЗ перестанет ездить на выставки — неоправданно дорого
Нынешняя международная выставка коммерческих автомобилей Comtrans может стать последней для КАМАЗа. По словам Сергея Когогина, общий уровень затрат на участие вырос более чем на 30% по сравнению с прошлым разом. На предприятии высчитали, что на эти деньги можно провести до 6 «дней клиента» в разных городах, что будет намного эффективнее.
«Мы и многие другие производители коммерческого транспорта стали сомневаться в эффективности выставок, поскольку там не всегда наша аудитория, — говорит Когогин в интервью „Ведомостям“. — Нам важны дилеры и корпоративные клиенты — те, кто в основном использует и продвигает наши автомобили, но мы с ними и так общаемся. Плюс стоимость участия в мероприятии значительно выросла. Подорожало все — застройка стенда, кейтеринг, сама аренда».
По словам Когогина, СП «Даймлер КАМАЗ Рус» решил пропускать подобного рода мероприятия еще в 2019 году, а КАМАЗ и ГАЗ «серьезно подумают» о перспективах участия в следующей выставке.
Часть электробусов все-таки уехала на тесты в города, где действительно есть перспективы внедрения, — Казань и Санкт-Петербург. Интерес к электробусам имеется и за рубежом Фото: «БИЗНЕС Online»
2. «Многие города просят 1–2 электробуса — на такие «провокации» не поддаемся»
На Comtrans КАМАЗ обещает показать «наступившее завтра». Помимо грузовиков поколения К5 большое внимание будет уделено сегменту пассажирского транспорта. «Покажем сочлененный электробус, автобус и грузовик на водороде и троллейбус, — сообщил Когогин. — Наши электробусы сейчас производятся серийно — значит, мы не ошиблись, заглядывая в завтра, когда коммерческая ценность данной истории была не столь очевидна. Сегодня время наступило. По примеру Москвы многие города начинают проявлять интерес к этому транспорту, просят 1–2 электробуса — попробовать. Мы стараемся не поддаваться на такие „провокации“, потому что подобное бессмысленно, но притом отвлекает очень много ресурсов компании».
Но часть электробусов все-таки уехала на тесты в города, где действительно есть перспективы внедрения, — Казань и Санкт-Петербург. Интерес к электробусам имеется и за рубежом: «Узбекистан, Азербайджан — позиции КАМАЗа в этих странах достаточно сильны, они наши традиционные партнеры. Там мы готовы пойти на то, чтобы предоставить для ознакомления несколько машин, потому что важно хотя бы по минимуму сформировать понимание, как работает такая техника».
О неофициальной презентации грузовичка «Компас», возможно, никто не узнал бы, если бы не снимки от пресс-службы президента РТ Фото: president.tatarstan.ru
3. Грузовичок «Компас» — промежуточная модель
На выставку в Москву КАМАЗ взял и грузовичок «Компас», который до этого не показывали широкой публике. Свою новинку автогигант засветил летом, когда в Набережные Челны с рабочей поездкой приезжал премьер-министр РФ Михаил Мишустин. О неофициальной презентации, возможно, никто не узнал бы, если бы не снимки от пресс-службы президента Татарстана.
Демонстрационный образец «Компаса» с бортовой платформой и двухосным шасси — 9-тонный, т. е. речь идет о «тяжелой» модификации, отмечали профильные СМИ. Предполагается, что новинка получит кабину от китайских грузовиков JAC N-series, а производство кабин локализуют на прессово-рамном заводе челнинского предприятия. Пока прописано четыре версии «Компаса» полной массой от 3,5 до 12 тонн. Таким образом, «младшие» «Компасы», вероятно, будут соперничать с «Газелью-NN», «средние» версии бросят вызов «Валдаю-NEXT», а самые выносливые модификации могут заменить «КАМАЗ Тулпар» и побороться с «Газоном-NEXT».
«„Компас“ для нас скорее промежуточная модель. Многие компоненты там не наши. Договорились с китайским партнером (JAC — прим. ред.) совместно заниматься локализацией. В зависимости от того, как в первые полтора года модель будет воспринята покупателями, мы поймем, насколько далеко готовы идти по пути ее локализации», — сказал Когогин. Компания не видит смысла заниматься локализацией движка для «Компаса» — объемы производства небольшие.
В 2021 году КАМАЗ планировал выпустить 2,4 тыс. машин серии К5. Но, по словам Когогина, в планы может вмешаться проблема нехватки микрочипов Фото: president.tatarstan.ru
4. Как КАМАЗ предсказал дефицит микрочипов
В 2021 году КАМАЗ планировал выпустить 2,4 тыс. машин серии К5. Но, по словам Когогина, в планы может вмешаться проблема нехватки микрочипов. «Автомобили семейства К5 насыщены микроэлектроникой, ничего удивительного, что они оказались наиболее подвержены этой проблеме. На всем остальном дефицит микроэлектроники серьезно не отразился. Мы продолжаем работать, причем работать в плюс», — высказался рулевой автогиганта.
Ситуация могла бы быть плачевнее, если бы не работа антикризисного штаба КАМАЗа, который организовали в прошлом году из-за пандемии. Сейчас он стал постоянно действующим органом управления компанией. В ноябре рабочая группа спрогнозировала проблемы с поставками чипов и завод принял решение закупить дополнительные объемы микроэлектронных компонентов.
«Просто закупили и положили на склад. И не ошиблись — это позволило нам стабильно работать в 2021 году. Данные запасы помогли сдемпфировать тот бешеный рост цен, который начался с I квартала 2021-го», — радуется Когогин.
По его оценке, дефицит компонентов будет преследовать КАМАЗ еще весь 2022 год: «Слишком много негативных факторов сложилось воедино — пожары в Японии, очередной локдаун в Малайзии, где расположены основные производства микросхем, — объяснил Когогин причины сбоя поставок микрочипов. — Ковид ведь никуда не делся, просто общество постепенно адаптируется к жизни в новых условиях. Мы замечаем это и по себе».
5. Когогин: «Купят все, что сделаем»
Рост рынка тяжелых грузовиков, несмотря на сложные условия рынка, неизбежен, считает Когогин: «Просто сегодня рынок определяется возможностями производителей, а не потребностями покупателей. Купят все, что сделаем, но возможности производства сильно ограничены. Скорее всего, насыщение произойдет не в силу полного удовлетворения потребностей, а из-за роста цен на технику. Мы вынуждены потихоньку поднимать свои цены, чтобы отыграть повышение стоимости материалов. За этот год увеличили цены на 9 процентов, больше пока не планируем».
У КАМАЗа есть сервис «Спецшеринг», который помогает связать владельцев строительной техники с клиентами. В 2020 году случился дефицит самосвалов. Чтобы его покрыть, на предприятии решили создать компанию, которая занимается сдачей самосвалов в аренду: «Мы зашли в этот бизнес, увидели, как реально эксплуатируются наши машины. Дефицит пока не покрыли, но понимание бизнес-процессов своих клиентов получили».
По прогнозам Когогина, спрос на КАМАЗы продолжит расти. Более того, уже сейчас есть дефицит грузовиков. В сентябре завод будет пытаться держать темп сборки в 200 автомобилей в сутки, в октябре, ноябре и декабре — по 210 единиц: «Мы уже начали контрактовать грузовики на следующий год. Очень сильно влияет дорожное и жилищное строительство. У нас значительно вырос рынок бетоносмесителей. Плюс сами темпы строительства растут, и старая техника просто не выдерживает. По магистральным тягачам заканчивается пятилетний цикл первичного владения парком, и потихоньку начиная с конца прошлого года идет процесс его обновления».
Все хорошо, по словам Когогина, на рынке экспорта — он вырос почти на 60% за первое полугодие. Помимо традиционных рынков интерес к полноприводной технике проявляют страны Ближнего Востока — Саудовская Аравия и Арабские Эмираты. «В Саудовской Аравии теперь проходит „Дакар“, что стало своего рода рекламной площадкой для наших грузовиков».
6. «В этом году ориентируемся на сумму инвестиций в 16–18 миллиардов рублей»
Деньги, которые сегодня получает КАМАЗ от государства, идут на погашение процентных ставок по облигациям и кредитам, объясняет Когогин. Он отмечает, что, когда предприятие выпускало облигации в 2015 году, ключевая ставка была «совершенно другой». Облигации выпустили под 7% годовых, а сейчас компании субсидируется 0,9% от ключевой ставки. По словам гендиректора завода, заложенной ранее суммы стало недостаточно для выплат по купонам.
«Михаил Владимирович [Мишустин] нас поддержал, мы нашли понимание. Вы слышали, что миллиард рублей выделен», — отметил руководитель КАМАЗа. Напомним, в конце августа премьер-министр РФ распорядился выделить заводу 1,04 млрд рублей — данная сумма равна чистой прибыли автогиганта в I квартале этого года. Как объясняли «БИЗНЕС Online» в пресс-службе предприятия, субсидия закроет проценты по кредитам на уже существующую линию производства лонжеронов — основного силового элемента конструкции, из которого состоит рама грузовика.
В декабре 2019 года Когогин просил президента РФ Владимира Путина выделить 50 млрд рублей на компенсацию инвестиционных затрат — по случаю 50-летия завода. По словам гендиректора предприятия, до той цифры еще очень далеко. «Но мы оптимизма не теряем», — подчеркнул спикер. На будущий год КАМАЗ планирует инвестиции в размере 16–18 млрд рублей. Эти средства потратят на расширение производства нового мотора Р6, модернизацию производства мостов, выпуск автоматической коробки передач Traxon и научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по электричеству и водороду.
Показанный прототип электромобиля «Кама-1» хотя и хорошего качества, но это не серийный образец Фото: president.tatarstan.ru
7. КАМАЗ еще не определился с будущим проекта «Кама-1»
Электромобиль, разработанный совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого (СпбПУ), завод представил в декабре 2020 года. Конструкторы делились внушающими оптимизм характеристиками: литийионный аккумулятор и электродвигатель, позволяющие развить скорость до 150 км/ч и проехать до 250 км без подзарядки, 20 минут до полного заряда батареи в ускоренном режиме, разгон до сотни — за 6,7 секунды.
По словам Когогина, вопрос перехода в легковой сегмент — фундаментальный для завода. Показанный в прошлом году прототип хотя и хорошего качества, но это не серийный образец, отметил спикер. «Видим проект так: в 2022–2023 годах нужно провести цикл испытаний, чтобы в 2024–2025-х выйти на производство. Мы договорились с основными акционерами, что представим технико-экономическое обоснование данных решений, точно скажем, сколько денег понадобится, и ответим окончательно на вопрос, а нужно ли это КАМАЗу», — подчеркнул собеседник «Ведомостей».
По словам Когогина, в 2025–2030 годах серьезная доля мощностей мирового автопрома будет занята под выпуск электромобилей. При этом в России переход на электродвижение окажется не таким «сумасшедшим», как в Европе. Сейчас челнинский завод думает, стоит ли заниматься производством электродвигателей, тема обсуждается с легковым подразделением Daimler — Mercedes.
КАМАЗ начал разрабатывать автобус на водороде еще два года назад, но не раскрывал планов Фото: «БИЗНЕС Online»
8. «Водоробус для нас не какая-то сверхъестественная вещь»
По словам Когогина, завод начал разрабатывать автобус на водороде еще два года назад, но не раскрывал планов. «Искали партнера. Разница в источнике энергии между батареей и водородом не так велика, как это принято считать. Был взят наш обычный электробус, стандартная батарея уменьшена, добавлен водородный топливный элемент. Также мы изначально договорились с Москвой, что работаем по данному направлению», — рассказал собеседник.
«Вот курьезная история. Нам очень важно было, чтоб появилась заправка сжиженным газом в Челнах. Долго говорили с „Новатэком“, и они в этом году наконец сделали у нас СПГ-заправку. На складе КАМАЗа имелось 150 газовых тягачей. В день открытия заправки мы продали их все до единого», — отметил руководитель предприятия. Сейчас водород стоит порядка 5–7 евро за кг, но с переходом на серийное производство водоробусов цена будет снижаться, считает гендиректор КАМАЗа и отмечает, что отсутствие заправочных станций — «это не проблема транспортных средств».
9. «Стараемся больше не размещать новые производства в Челнах»
У Когогина спросили, насколько сильно ударит по Челнам лишение статуса моногорода. Напомним, министерство экономического развития РФ хочет вдвое сократить перечень моногородов: многие якобы уже перестали быть монопрофильными — либо градообразующее предприятие ликвидировано, либо экономика диверсифицирована.
По словам гендиректора КАМАЗа, степень зависимости Челнов от предприятия остается высокой. «Мы стараемся больше не размещать новые производства в городе. По результатам 2019 года наш камский индустриальный парк „Мастер“ вышел на оборот 133 миллиардов рублей, в нем работали 11 тысяч человек. Мы решили проблему создания рабочих мест в Челнах, и теперь имеется дефицит рабочей силы. Конечно, костяк наших производств останется в городе, но мы будем стараться максимально повышать роботизацию производства», — отметил собеседник.