какие модели автобусов ходят в москве
96 лет на колесах: как менялся московский автобус
96 лет назад по Москве начал курсировать первый автобус, но регулярное движение в столице открылось только через два года – в августе 1924-го. О том, как менялся столичный автобус, смотрите в галерее портала Москва 24.
18 апреля 1922 года по Москве начал курсировать первый автобус, у которого не было ни номера, ни определенного графика. А весь рейс состоял из двух станций. Регулярное же автобусное движение в столице открылось только через два года – в августе 1924-го. Восемь закупленных в Англии автобусов фирмы «Лейланд» ходили по маршруту Каланчевская площадь – Белорусский вокзал. Правда, проезд был дороже трамвая, которому москвичи тогда продолжали отдавать предпочтение.
В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать уже первые советские автобусы: их выпускали Ярославский завод и АМО («Автомобильное московское общество») в Москве. АМО, кстати, в 1931 году был переименован в автозавод имени Сталина, или ЗИС, а аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.
В 1933 году была выпущена легендарная модель ЗИС-8 с 73-сильным мотором на 19 мест. Этот автобус получился настолько хорошим и простым в изготовлении, что его стали поставлять на экспорт, а другие советские заводы продолжили его выпуск даже после того, как сам ЗИС снял эту модель с конвейера в связи с переходом на 27-местный ЗИС-16. Вообще, во второй половине 1930-х автобусное сообщение развивалось все больше, им были охвачены не только окраины города без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали. В конце 1937-го в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того, были два ночных: «Б» (по Садовому кольцу) и №24 (площадь Свердлова – автозавод имени Сталина).
Фото: портал Москва 24/Игорь Иванко
Фото: портал Москва 24/Игорь Иванко
После войны стало ясно, что старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не соответствуют техническим стандартам времени и не способны удовлетворить возросший пассажиропоток. Поэтому к 1946 году на автозаводе имени Сталина был спроектирован новый автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест. Летом 1947-го первая серийная партия начала курсировать на первом маршруте (площадь Свердлова – Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы (в сентябре 1947 года).
Фото: портал Москва 24/Игорь Иванко
Фото: портал Москва 24/Игорь Иванко
К 1956 году небольшой ЗИС-155 тоже уже не мог справиться с растущим пассажиропотоком, к тому же он имел некоторые конструктивные дефекты. Поэтому начались испытания новой модели, ЗИЛ-158, которая появилась на улицах города осенью 1957 года. К началу 1960-х она постепенно вытеснила старую модель. С 1961 года производство ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье (ЛиАЗ). А в 1963-1966 годах в городе было открыто 68 новых автобусных маршрутов, по большей части в новых жилых районах на окраинах Москвы (количество автобусов увеличилось с трех тысяч до 4,5 тысячи).
В 1967 году была выпущена новая модель – легендарный ЛиАЗ-677, производившийся на Ликинском заводе до 1994-го и исчезнувший с московских улиц только в 2000-х годах. Число городских автобусных маршрутов перевалило в конце 1968 года за двести.
Фото: портал Москва 24/Лидия Широнина
Фото: портал Москва 24/Лидия Широнина
С 1971 года в Москву начали поступать первые двухсекционные, или «шарнирно-сочлененные» автобусы – венгерские «Икарусы-180», и именно такая схема вскоре стала «мэйнстримом». В народе венгенские автобусы назвали «гармошками», «пылесосами».
Фото: портал Москва 24/Игорь Иванко
Фото: портал Москва 24/Игорь Иванко
В 1988 году их сменил новый «Икарус-280». Двухсекционные «Икарусы» в 1980-е стали поступать в Москву уже крупными партиями по 200-400 машин в год. В 1989-м на балансе московских автобусных парков состояло более четырех тысяч «Икарусов-280».
Фото: ТАСС/Роман Вуколов
Фото: ТАСС/Роман Вуколов
Самым молодым автобусом можно назвать ЛиАЗ-5292. Выпускающийся на подмосковном Ликинском заводе с 2004 года, сегодня он является основным городским автобусом столицы. Он также стал первым полностью низкопольным автобусом российского производства и предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Машины адаптированы для маломобильных групп населения, у выходов есть откидные пандусы, а в передней части салона − места для инвалидных колясок. Новые автобусы оснащены камерами видеонаблюдения, системой климат-контроля и спутниковой навигацией. Помимо этого, они полностью соответствуют требованиям экологичности: на них установлены двигатели экокласса «Евро-5».
Фото: портал Москва 24/Игорь Иванко
Фото: портал Москва 24/Игорь Иванко
Все права на материалы, находящиеся на сайте m24.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе об авторском праве и смежных правах. При любом использовании материалов сайта ссылка на m24.ru обязательна. Редакция не несет ответственности за информацию и мнения, высказанные в комментариях читателей и новостных материалах, составленных на основе сообщений читателей.
СМИ сетевое издание «Городской информационный канал m24.ru» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-53981 от 30 апреля 2013 г.
Средство массовой информации сетевое издание «Городской информационный канал m24.ru» создано при финансовой поддержке Департамента средств массовой информации и рекламы г. Москвы. (С) АО «Москва Медиа».
Информация о погоде предоставлена Центром «ФОБОС». Информация о курсах валют предоставлена Центральным банком Российской Федерации. Информация о пробках предоставлена ООО «Яндекс.Пробки».
Как изменятся автобусные маршруты в Москве с 20 ноября
Множество автобусных маршрутов скорректируют с 20 ноября 2021 года в рамках запуска проекта «Магистраль» в Южном округе Москвы и изменений в центре города.
Как считают власти города, в результате изменений пользоваться общественным транспортом в центре стало удобнее, а общее количество пассажиров выросло на 40%. Там, где раньше приходилось делать несколько пересадок на метро, теперь можно напрямую добраться на автобусе или трамвае. Транспорт также «стал меньше зависеть от пробок».
Маршруты будут делиться на экспрессы, магистральные, районные и социальные. Первая цифра в номере будет обозначать в каком секторе проходит большая часть маршрута начиная с цифры «1» в ЮЗАО и далее по часовой стрелке. Например, в секторе 8 (юг Москвы) будут работать автобусы «80-89» и «800-899».
Магистральные маршруты (буква М перед номером) в диапазоне «1-99» по обещаниям будут ходить по самым востребованным улицам с интервалом до 10 минут, при этом маршруты М1-М9 будут проходить через центр города. К ним же относятся экспрессы (буква E), которые не останавливаются на некоторых остановках.
При этом все заявленные интервалы будут действовать по будням с 7:00 до 21:00, в остальное время они могут быть увеличены.
В связи с реформой с 20 ноября будут отменены следующие маршруты: 9, 15, 24, 39, 101, 106, 147, 150, 158, 162, 182, 186, 192, 203, 218, 220, 220к, 222, 225, 241, 245, 249, 256, 258, 263, 269, 274, 275, 287, 289, 296, 297, 298, 299, 608, 624, 635, 671, 674, 674к, 675, 679, 680, 682, 683, 690, 693, 694, 701, 704, 704к, 708, 711, 719, 742, 755, 756, 758, 758к, 765, 766, 768, 786, 790, 795, 797, 826, 828, 831, 864э, ДП23, м5, м6, м6к, С12, т4, т7к, т8, т10, т11, т25, т40, т49, т67, т71 и т82.
Какие новые маршруты появятся или будут изменены с 20 ноября
Кроме того, более 100 остановок будут переименованы в разных районах города.
«Если будет слишком много возмущения, проект свернут». Интервью с экспертом Андреем Киреевым о транспортной «революции» в Москве
С ноября в Москве начинается новый этап глобального изменения маршрутной сети общественного транспорта. В рамках проекта «Магистраль» меняются пути следования, интервалы и названия более 200 маршрутов в Центральном и Южном административных округах. Новая сеть построена на пересадочной модели. Весть транспорт будет работать по европейской системе. Если эксперимент пройдет удачно, опыт распространят и на другие округа. «Наш Север» поговорил с транспортным экспертом Андреем Киреевым о том, зачем понадобилось переходить на пересадочную модель транспорта и какие у этой реформы есть минусы
— В чем суть транспортной реформы, которая проводится сейчас в Москве?
— В Москве скорее идет революция общественного транспорта, а не реформа. Именно так позиционирует происходящее департамент транспорта, так как все сметают и строят заново. Название новой сети маршрутов общественного транспорта — «Магистраль» (была запущена в 2016 г. — прим. ред). Она вводится в Москве в три этапа. Первый был, когда пустили автобусы «М» по центру вместо троллейбусов, сделали двусторонние улицы вместо одностороннего движения, создали выделенные полосы для общественного транспорта навстречу основному потоку. Второй этап — это была ликвидация маршруток и приход так называемых брутто-контрактов. С ноября начинается третий этап, когда мы переходим от модели доставка пассажиров от точки до точки без пересадок к модели от точки до точки через пересадки.
— Поясните, пожалуйста, что такое «брутто-контакты» и зачем Москва на них перешла?
— У нас в городе работает не только государственное унитарное предприятие «Мосгортранс», но и другие перевозчики. Брутто-контракт предполагает наличие посредника между пассажиром и перевозчиком. В Москве это департамент транспорта. Если раньше мы платили деньги за проезд перевозчику напрямую, то теперь мы платим департаменту транспорта, а он распределяет эти деньги между перевозчиками. Причем платит не за количество перевезенных пассажиров, а за километры пробега. То есть независимо то того, будут в автобусе люди или нет, деньги перевозчик все равно получит. Такая система была внедрена, чтобы уменьшить дублирование. Чтобы не перевозчик назначал маршруты, а департамент транспорта. Департамент поделил Москву на сектора. В каждом секторе разыгрывается свой конкурс. В этом конкурсе участвуют несколько перевозчиков.
— Сколько сегодня в Москве коммерческих перевозчиков, участвующих в брутто-контрактах?
— Крупных — четыре. Один из самых крупных игроков — «Автолайн», который нам хорошо известен как маршрутки. Большинство маршруток в Москве были приставлены к этой компании. Второй крупный игрок — питерцы, компания «Питеравто» с дочерним предприятием в Москве «Таксомоторный парк № 20». Она выполняет чуть меньше трети от общего числа перевозок. Они распространены на севере и север-востоке. Еще один достаточно новый игрок — это компания «Стартранс». Она интересна тем, что ее связывают с именем бывшего генпрокурора Чайки. В основном работает в Подмосковье, но сейчас начала выходить в Москву. Ее рынок — где-то четверть от всех коммерческих перевозок. А остальные игроки это совсем небольшие компании.
— Какие есть риски и недостатки у такой системы?
— Суть в том, что теперь развитием транспортных маршрутов в городе руководит единолично департамент транспорта. Все изменения идут только через него. То есть рынок ни на что не влияет. Влияет дептранс: может заключать новые контракты или менять старые, когда что-то пошло не так. Но система эта очень неповоротлива. Если департамент неправильно просчитал маршрут, то усилить его в случае переполненности будет крайне сложно. Контракт с перевозчиком заключается на 5 лет, и разорвать с ним договоренность будет достаточно проблематично. А ведь такие истории в Москве не редкость, когда данные департамента о пассажиропотоке в итоге оказываются ошибочными. Таким образом, если департамент у нас работает хорошо и он спланировал грамотные маршруты по городу, то данная модель будет работать отлично. Если же дептранс работает плохо, то мы получаем в Москве то, что получаем: где-то автобусов не дождешься, где-то они идут один за другим, но в них никто не ездит.
— Как вы считаете, маршрутки для города — это зло? Правильно, что их убрали?
— Когда перевозчики не зависели от контрактов и работали сами по себе, то, увидев, что спроса нет, в девять часов вечера они могли уйти в парк. При том, что в пиковое время они были очень удобны. Были как плюсы, так и минусы. Поэтому, по моему, система должна работать и так и так. Нельзя было полностью ликвидировать маршрутное такси. Это на самом деле очень полезный сегмент, который сейчас уничтожили.
Почему у нас маршрутки многие так не любили? Потому что они работали по серой схеме: уходили от налогов, машины особо не ремонтировались, водители работали на износ. Получалась не совсем правильная конкуренция. Один перевозчик — маршрутные такси — не платит налоги и не отчисляет деньги на какие-то ремонтные обязательства. А с другой — городской транспорт — за все это платит. И у маршруток тут явная выгода. То есть все зависит еще от того, сможет ли транспортная система создать прозрачный рынок маршрутных такси.
Маршрутка неудобна, когда она работает как в третьих странах. То есть отбирает пассажиров у основного потока автобусов. Но ведь она может поддерживать в городе магистральные маршруты, на которых большой пассажиропоток, и пассажир уже будет понимать, что если что-то с автобусом случится, он переплатит, но в любом случае уедет. Когда есть грамотно сформированная маршрутная сеть, есть конкуренция — маршрутка заведомо стоит дороже, чем автобус и у нее нет никаких льгот — она вполне может существовать в городе.
— С уже действующими изменениями разобрались. А что представляет собой третий этап транспортной реформы, который начнется в ноябре?
— У нас недавно разрешили бесплатные пересадки между автобусами, и это было неспроста. Это был плавный переход к третьему этапу. Суть такая: из двух-трех маршрутов собирается один. Автобусы по нему ходят чаще, но при этом доехать из точки «А» в точку «Б» не всегда можно будет прямым маршрутом без пересадки. То есть автобусы ходят как в метро — доехал по одной ветке до станции и пересел на другую. Теряем беспересадочность, приобретаем сокращение интервалов.
Схему новой сети маршрутов можно посмотреть по ссылке
— Как вы оцениваете переход к такой модели?
— Оценивать пока рано, потому что мы пока не видели ее в действии. Можно будет что-то сказать, когда ее запустят и будет понятно, соответствуют ли заявленные интервалы действительности. Сейчас обещают, что магистральные маршруты будут в течение дня ходить не реже чем через 10 минут. Хотя в моем понимании это многовато, комфортное время ожидания — это максимум 6 минут.
— А что там с запланированным переименованиями маршрутов?
— Сейчас в Москве будут переименованы абсолютно все маршруты. Пока северо-востока и севера это не коснулось, потому что у нас третья очередь. В первую очередь переименования запускают в центре и на юге, следом на западе, а потом уже на севере.
— Так когда примерно очередь дойдет до САО?
— Сложно сказать. Сами проектировщики не готовы назвать никакие сроки. Все будет зависеть от того, как пройдет первый этап. Если у них на первом этапе будет множество жалоб и сбоев, то, вполне возможно, от этой модели откажутся.
График внедрения новой маршрутной системы Москвы
— Останутся ли знакомые москвичам номера?
— Нет. Весь город разделят на девять примерно равных секторов. Каждому присвоят свою цифру. Вот, например, для Северного округа это будет цифра четыре. И все маршруты этого сектора будут начинаться на четверку. Например, маршрут № Т47, который связывает Бескудниково с Самотечной площадью, будет 447. Магистральный маршрут № М10, к которому уже более-менее привыкли, станет М40.
— Но ведь это вызовет неразбериху. Особенно трудно придется пожилым людям, которым трудно привыкать ко всему новому…
— Здесь даже не в этом проблема. Рано или поздно все привыкнут, конечно, как привыкли к смартфонам и приложениям, позволяющим онлайн отслеживать движение транспорта. Дело в том, что таким образом у Москвы крадут историю, стирают ее. История многих московских автобусных маршрутов тянется с 1920-х, а то и с 1910-х годов. Если мы говорим про троллейбусы, их история идет с 1933 года. Трамваи — так вообще с царских времен. И все это у нас просто отнимут. Поэтому я не совсем согласен с авторами, что надо было так кардинально менять нумерацию.
— Чем руководствовался департамент, когда инициировал это переименование?
— Они хотели сделать по аналогии с Европой. В частности, с Берлином, когда весь город поделен на сектора и у каждого сектора есть своя цифра: человек садится в автобус и понимает, куда именно тот его довезет. Такая навигация удобна, когда планировка улиц прямоугольная, а не радиально-кольцевая, как в Москве. То есть связи идут не только из центра на периферию, но и с периферии на периферию. Тогда получается, что в одном районе будут не все четырехсотые маршруты, а какие-то пятисотые или трехсотые. И уже ясно: вот этот автобус повезет меня на север, а этот на запад. В Москве я не думаю, что такая навигация будет где-то удобна кроме центра. Внутри Садового кольца — да. Там будет собран весь набор цифр и можно будет понимать, в каком направлении едет автобус. Туристам будет хорошо, а для москвичей я особых плюсов не вижу.
— Расскажите про переименование маршрутов чуть подробнее. Какие будут цифры и буквы?
— Про цифры я уже говорил. Буквы тоже будут иметь определенную смысловую нагрузку. У нас больше не будет буквы «Т», ее отменяют полностью. Останется буква «Н» — это ночные маршруты. Будет буква «М», она означает магистральные маршруты. Магистральные маршруты не обязательно будут идти в центр. Они будут ходить и по хордовым трассам и по внутрирайонным трассам. Есть еще категория «Е». Она достанется маршрутам, которые ныне имеют значение девятисотых. То есть это автобусы-экспрессы, пропускающие часть остановок. И последняя группа — маршруты с буквой «С». Это так называемые социальные автобусы, они ходят редко и по индивидуальным графикам. То есть в течение дня они будут ездить, грубо говоря, каждые 40 минут. И не обязательно каждый день. Они будут доставлять горожан к социальным объектам: поликлиникам, МФЦ. То есть туда, где небольшой пассажиропоток. Оставшиеся маршруты — районные — будут иметь просто трехзначное число и интервал до 20 минут. В моем понимании 20 минут — это очень много. Так что пассажирам придется подстраиваться под расписание. Поэтому сильного различия между районными и социальными я не вижу и букву «С» не стал бы использовать. Просто назвал бы все эти маршруты районными, чтобы не создавать путаницы. Кроме того, после буквы «С» будут стоять три цифры, и получится чересчур длинное название.
Как изменится модель экспрессов
— Уже сейчас некоторые жители САО сообщают об изменении привычных маршрутов. О чем идет речь?
Меняется схема движения автобусов, которые проходят через ЦАО. Это цепляет в том числе автобусы, которые идут по Савеловскому району, потому что многие из них уходят внутрь центра. Пример изменения маршрута через центр — автобус М3, который шел от Семеновской до Лужников через всю Москву. Теперь он будет ходить от проспекта Буденного до Серебряного бора. Маршруты, которые проходят по северу, в большей массе меняться не будут, пока не дойдет реформа до нас. Когда это будет, пока никто не знает. У них никаких сроков не стоит, потому что все ждут реакции: как поведет себя центр и юг.
— То есть департамент все же интересует мнение москвичей?
— У них есть установка: если будет слишком много возмущения, то они этот проект свернут и оставят все как есть. Как я понял, она исходит от Ликсутова. Он сказал: я вам сейчас даю возможность проявить себя, делайте что хотите, но если это работать не будет, будет много жалоб, то мы от этого всего откажемся. Для разработки транспортной реформы в Москву приглашали американских кураторов. Есть такой транспортный эксперт из США Джарретт Уокер. Он свои схемы строит именно на пересадочной модели, говоря, что она для 90 процентов населения удобнее, ну, а оставшиеся 10 процентов перебьются. Смысл его логики в том, что пересадочная модель всегда требует меньше автобусов, чем пересадочная. Потому что сделав один центральный узел, можно сэкономить довольно много транспорта, с которым в Москве большие проблемы. После ликвидации троллейбусов в Москве около 2000 единиц техники просто не хватает.
— Кто еще принимал участие в работе над новой сетью маршрутов, что это за команда? В районных группах Фейсбука в адрес проектировщиков дептранса можно увидеть очень много критики и негатива.
— Набрали действительно много энтузиастов: достаточно молодых, креативных, которым очень хочется показать себя. Есть много идей, есть задача сделать какую-то логику в наших маршрутах. А недопонимание со стороны жителей естественно: с ними никто не пытался разговаривать. Смотрите, программа идет с марта. За это время перелопатили очень много вариантов маршрутов — и то речь идет пока только о четверти всей Москвы — полгода рисовали виртуальную карту, чтобы на ней протестировать, как все будет работать. Но при этом ни с муниципальными депутатами, ни с горожанами никто не общался. Над проектом работали скрытно, чтобы никто не знал. Даже в транспортных чатах и на форумах ничего не писали. Причастных к реформе пытались спрашивать о подробностях, а они отвечали, что не могут ничего рассказать, потому что давали определенную подписку.
Да, если бы проект разрабатывался совестно с жителями, было бы сложнее из-за споров и вопросов. С другой стороны, горожане бы восприняли эту реформу намного проще. Уже не было бы такого количества негатива, какое мы видим в районных группах в соцсетях. Хотя бы депутатов надо было поставить в известность, а те бы работали с жителями. На то нам депутаты и нужны.
— Как вы считаете, почему мэрия предпочитает не вовлекать жителей в изменение городской среды?
— Так легче. Город лишком большой, слишком много различных взглядов. Всегда в нем найдутся люди, которые будут против, и они обычно кричат громче тех, кого все устраивает. Именно поэтому больше 10 лет мы живем в таком вакууме, когда жители нужны городу только для того, чтобы платить налоги, а на эти налоги другие за них решают: что, как и где будет построено.