Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
Ответ на вопрос находится ниже.
Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос
КАКИЕ МОГУТ БЫТЬ ПОСЛЕДСТВИЯ БОКСОВАНИЯ? СДО
► Быстрый износ тормозных колодок
► Проворот бандажей колесных пар
► Перерасход топливо-энергитических ресурсов локомотива
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте Администрация сайта ПроКонспект.рф Метрика.Яндекс Все права защищены.
Противоположным боксованию является юз — заклинивание колёс при торможении транспортных средств.
Содержание
Происхождение термина
Последствия боксования
Для тягового подвижного состава
При боксовании паровоза может произойти повреждение паровой машины.
При боксовании тепловоза, электровоза или МВПС с электроприводом происходит резкое увеличение частоты вращения тяговых двигателей, что в первую очередь резко ухудшает коммутацию и может вызвать круговой огонь по коллектору.
При разносном боксовании частота вращения якоря ТЭД резко увеличивается, увеличиваются центробежные силы, действующие на якорную обмотку, уложенную в пазах якоря, и может произойти размотка бандажа якоря, выдавливание клиньев, удерживающих обмотку, и петель самой обмотки из пазов. Тяговый двигатель повреждается в таком объёме, что требует капитального ремонта.
Для путевого хозяйства
При боксовании на головке рельса образуются пропилы и волнообразный износ рельс. Известны случаи, когда в результате неграмотных действий машиниста образовывались пропилы, полностью «съедавшие» головку рельса. От сильного трения металл разогревается, в результате чего вскоре выкрашивается. Для ликвидации этих дефектов необходимо производить шлифовку рельсов, а в особо тяжёлых случаях — замену рельсов.
Наиболее часто повреждаются пропилами горловины парков отправления сортировочных станций или станций смены локомотива, где очень часто локомотивы берут с места составы большого веса и длины.
Причины боксования и условия возникновения
Боксование возникает на локомотиве или моторном вагоне МВПС вследствие превышения реализуемой колёсной парой силой тяги силы сцепления колеса с рельсом. Возникновению и развитию явления боксования способствуют:
Методы предотвращения и прекращения боксования
Для предотвращения используются системы, догружающие первую по ходу движения колёсной пары в каждой тележке, системы анализирующие разницу тока по двигателям одной тележки. Для прекращения возникшего боксования используются следующие методы:
Последний из методов запрещён Правилами технической эксплуатации, так как при его применении перегревается бандаж колёсной пары, что может привести к его провороту.
1.3 Сцепление колес с рельсами, ограничение силы тяги по условиям сцепления
Если сила тяги Fкд превысит произведение Ро φк, то сцепление нарушится, колесо начнет проскальзывать по рельсу, при этом сила сцепления резко уменьшится, колесо как бы лишится упора и начнет вращаться все быстрее. Это явление называют боксованием. При нем вращающий момент, развиваемый двигателем и реализуемый колесной парой, падает (из-за уменьшения тока и коэффициента сцепления) и сила тяги снижается, что прежде всего вызывает уменьшение скорости движения поезда, возможно также и нарушение коммутации ТЭД.
Чтобы определить наибольшую допустимую силу тяги электровоза, необходимо знать значение коэффициента сцепления. Коэффициент сцепления зависит от многих факторов: состояния поверхности рельсов (масляные пятна, торфяная или угольная пыль, листья уменьшают сцепление, песок – увеличивает); общего состояния пути; радиуса кривой и возвышение рельсов на кривых. При небольшом дожде коэффициент сцепления снижается, при сильном дожде, смывающем грязь с рельсов уменьшения коэффициента сцепления нет.
На коэффициент сцепления влияют факторы, зависящие от состояния электровоза. Так, повышенный прокат бандажей, разность в диаметрах по кругу катания комплекта колесных пар или колес одной колесной пары, большие поперечные разбеги колесных пар, различие жесткости рессор и пружин, неудачный подбор ТД по характеристикам ухудшают сцепление, особенно с ростом скорости движения.
Подсчитывают коэффициент сцепления обычно по формулам, выведенным после многочисленных опытов в различных условиях (таблица 1).
Как можно видеть из таблицы 2, коэффициент сцепления у электровозов переменного тока до скорости 50 км/ч выше, чем у электровозов постоянного тока. Это обусловлено соединением ТД: у переменника – параллельно, а у постоянника – последовательно или последовательно – параллельно.
Улучшение сцепных свойств электровозов зависит от их состояния, качества ремонта и тех. обслуживания, качества песка и мастерства машиниста при управлении электровозом на больших токах и плохой погоде.
1.4 Последствия боксования колесных пар, предупреждение и прекращение боксования
Боксование электровозов – явление частое и довольно опасное. Оно возникает, когда сила тяги превысит силу сцепления колес с рельсами, что приводит к уменьшению силы тяги. Сильное боксование может вызвать механические или электрические повреждения деталей и узлов электровоза.
Причины механических и электрических повреждений и их последствия. При возникновении боксования коэффициент сцепления резко падает, т.к. трение покоя заменяется трением скольжения, и под действием значительного вращающего момента двигателя увеличивается частота вращения якоря и колесной пары. Вследствие этого под влиянием центробежной силы проводники обмотки якоря начинают растягивать скрепляющие их бандажи, пластины коллектора увеличивают давление на миканитовые манжеты конусов якорей. Чем дальше от оси вращения расположена та или иная деталь, тем сильнее действует на нее центробежная сила. Частота вращения якоря может превысить допустимое значение, предусмотренное при создании двигателя, что может привести к полному ее разрушению. Проскальзывание колес приводит к быстрому износу бандажей и рельсов, а также к образованию пропилов на рельсах.
Очень опасно резкое прекращение боксования, например подачей большого количества песка. В этом случае большая часть кинетической энергии отдельных деталей превращается в энергию удара, а в результате чего повреждаются изоляция обмотки якоря, ее крепления в пазах, зубья передачи. Корпус ТД с опорно – осевым подвешиванием в этот момент как бы приседает или подпрыгивает, поворачиваясь вокруг оси колесной пары. В результате этого может произойти излом деталей подвески ТД, проворот бандажей и другие повреждения механической части электровоза.
Не менее серьезны последствия электрических повреждений, возникающих в результате нарушения коммутации. Нарушение коммутации и, как следствие этого, круговой огонь на коллекторе «боксующего» двигателя возникают из-за значительного снижения времени коммутации тока в витках обмотки якоря. В большей мере это относится к двигателям электровозов переменного тока, у которых коммутация и без того осложнена пульсацией тока в обмотках полюсов и якоря.
Повышенное напряжение на коллекторе «боксующего» двигателя вызывает увеличение напряжение между соседними коллекторными пластинами, что вызывает повышенное искрение под щетками и как следствие – круговой огонь. На электровозах переменного тока круговой огонь приводит к короткому замыканию тягового трансформатора (рис.3) и протеканию по его обмоткам и через ВУ значительного тока, опасного для всех элементов цепи.
Рис.3 Круговой огонь якоря Рис.4 Короткое замыкание якоря
При запыленном и влажном воздухе внутри двигателя или грязных изоляторов пальцев кронштейнов щеткодержателей дуга перебрасывается на остов ТД, что на электровозе вызывает короткое замыкание вторичной обмотки тягового трансформатора (рис.4) через остов ТД. При нечеткой работе защиты может произойти сильные повреждения ТД, ВУ и тягового трансформатора.
Обнаруживают боксование по загоранию сигнальных ламп, характерному звуку, колебанию стрелки амперметра ТД в сторону понижения тока.
Меры предупреждения и прекращения боксования. Предотвратить боксование значительно легче, чем прекратить его. Чтобы предотвратить боксование, применяют песок для повышения сцепления колес с рельсами. Подавать песок следует часто, но малыми порциями, т.е. импульсно. Длительная подача песка, также большими порциями, приводит к увеличению сопротивления движению.
Подавать песок нужно при входе в кривую и проследование ее, на прямых участках пути в сырую и снежную погоду, при изморози, гололеде, листопаде, торфяной и угольной пыли на рельсах, особенно при больших токах двигателей. Когда поезд подходит к месту, где возможно возникновение боксования, целесообразно применять вспомогательный локомотивный тормоз одновременно с подачей песка, чтобы очистить тормозными колодками поверхность бандажей от грязи и масла. Давление воздуха в тормозных цилиндрах не должно превышать в этом случае 0,01 – 0,02 Мпа.
В случае возникновения боксования уменьшают ток ТД, переходя на более низкую позицию или отключении ослабления поля.
Для борьбы с начавшимся разносным боксованием можно рекомендовать притормаживание колес вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах 0,1 – 0,15 Мпа. Сильное и длительное торможение снижает силу тяги и поэтому не допустимо, возможно также юз колес, нагрев баедажей, перегрузка током двигателей и ВУ. После прекращения боксования постепенно восстанавливают прежний режим работы ТД.
При реализации максимальной силы сцепления колесо локомотива находится как бы в положении неустойчивого равновесия: достаточно, например, незначительное увеличение вращающего момента тягового двигателя или уменьшение силы нажатия колеса на рельс, либо ухудшение состояния рельсов, как колесо перейдет в режим боксования.
Под боксованием колеса понимают его вращение без поступательного движения. Опасность такого режима – не только потеря тяговых свойств, но и развивающиеся центробежные силы, которые могут привести к нарушению нормальной работы тяговых двигателей, разрушению колесной пары, тяговой передачи, усиленному износу бандажей и рельсов и т.п.
Обычно срыв сцепления и процесс боксования представляют как вращение колеса вокруг своей оси, принимая при этом определенные закон изменения во времени силы нажатия его на рельс и коэффициент скольжения колеса по рельсу. Однако это не отражает основных физических процессов, происходящих на опорной поверхности колеса на рельсе, так как не учитывается энергия взаимодействия частиц материалов бандажа и рельса. Кроме того, не принимается во внимание и энергия, потребляемая электровозом из контактной сети или расходуемая дизелем тепловоза, т.е. энергия, являющаяся основной происходящих процессов. Она расходуется при боксовании не только на ускоренное вращение колес локомотива, но главным образом на истирание и разрушение мельчайших частиц материалов бандажей и рельсов. Этот процесс быстро развивается по мере увеличения длительности боксования.
Боксование принципиально отличается от нормальных процессов тяги и торможения тем, что ранее взаимодействовавшие частицы материалов бандажа и рельса непрерывно удаляются друг от друга, происходят невосстанавливаемый разрыв их связей и пластическая деформация материалов.
Если при тяге и торможении процессы взаимодействия материалов бандажей и рельсов являются в основном обратимыми, т.е. по мере выхода из контакта материалы возвращаются в исходное положение, то при боксовании изменение их состояния уже необратимо: энергия расходуется на пластические деформации и связанные с ними тепловые процессы. Пластические деформации скользящих поверхностей бандажа и рельса происходят неравномерно на опорной поверхности: малый объем материала в данной точке может получить деформацию значительно большую, чем в других точках этой поверхности. Поэтому скорости движения контактирующих частиц материалов бандажа и рельса оказываются различными.
Неравномерность скоростей контактирующих частиц приводит в процессе срыва сцепления и боксования к непостоянству распределения деформаций поверхностных слоев материала бандажа и рельса: частицы, имеющие в данный момент большую скорость деформаций, оказываются сжатыми; другие, обладающие меньшей скоростью – растянутыми. По мере развития процесса боксования сжатые частицы все более выдвигаются вперед, растянутые оказываются отставшими. В результате сжатые частицы, имеющие наиболее высокую по сравнению с другими скорость перемещения, образуют наплывы поверхностных слоев материала на контактной площадке, которые из-за непостоянства скоростей деформаций изменяются по времени. Вследствие возникающей разницы деформаций поверхностных слоев в тех местах, где частицы обладают наименьшей скоростью смещения, возникают разрывы поверхностных слоев. Картина такого процесса представлена на рис.1.7 в виде зависимостей скорости скольжения контактирующих частиц от деформации частиц материала бандажа и рельса для трех последовательных моментов времени.
При нормальной реализации силы тяги (кривая 1) не происходит взаимного обгона частиц, обладающих различными скоростями деформаций на контактирующей поверхности, на ней нет наплывов и мест разрыва. Наплывы появляются при набегании частиц с более высокими скоростями деформаций на отстающие.
На процесс развития боксования оказывает влияние также вид характеристики тягового двигателя, вращающего колесную пару – мягкая, присущая последовательному возбуждению, или жесткая, которой обладает двигатель независимого возбуждения. Чем мягче характеристика, тем быстрее наступает и развивается процесс наплыва частиц при скольжении колесной пары относительно рельсов.
В случае мягкой характеристики скорость скольжения колесной пары по рельсам растет при срыве сцепления неограниченно. Сам по себе процесс наплыва частиц материала бандажа при мягких характеристиках прекратиться не может. Если машинист не примет меры к прекращению боксования, этот процесс будет захватывать все большую область площадки бандажа, которой он опирается на рельс. Это приводит к необратимым потерям энергии, затрачиваемой на пластические деформации материала и связанные с ними тепловые процессы, т.е. возникает так называемое разносное боксование. Начавшись, процесс будет развиваться до тех пор, пока машинист не изменит режим работы тягового двигателя или не применит песок для увеличения сцепления колесных пар с рельсами.
В случае жесткой характеристики, наоборот, только что начавшийся при срыве сцепления процесс наплыва частиц сейчас же прекратится, так как контактирующие частицы, собравшись на мгновение в одну точку, затем разлетаются из нее. Поэтому при жесткой характеристике процесс наплыва оказывается мгновенным и носит прерывистый, точечный характер, вследствие чего разносное боксование наступить не может.
Характер процесса торможения колеса зависит от соотношения тормозной силы и силы сцепления. Если тормозная сила превысит силу сцепления, произойдет заклинивание колеса – так называемый юз, нарушающий нормальное торможение. При этом колесо не вращается, а скользит по рельсу.
Наибольшая опасность заклинивания колеса при механическом колодочном торможении возникает в зоне малых скоростей, где коэффициент сцепления меньше коэффициента трения колодки о бандаж.
Опасен юз, начавшийся при трогании заторможенного вагона в поезде, так как коэффициент скольжения не вращающегося колеса по рельсу резко снижается, уменьшаясь в 2-3 раза по сравнению с коэффициентом сцепления. Восстановить при этом нормальное качение колеса обычно не удается. Поэтому применяют противоюзные устройства, автоматически прекращающие юз в момент его возникновения, до начала скольжения колеса по рельсу.
Привитые от COVID-19 смогут не изолироваться после контакта с заболевшим
Вакцинированные от COVID-19 смогут в течение полугода не уходить на изоляцию после контакта с заболевшим, следует из постановления руководителя Роспотребнадзора Анны Поповой, опубликованного 16 ноября на официальном интернет-портале правовой информации.
Смогут не уходить на изоляцию также переболевшие коронавирусом в течение последних шести месяцев, если после контакта с зараженным у них нет симптомов заболевания, говорится в документе. Для всех остальных предусмотрена двухнедельная самоизоляция со дня последнего контакта с коронавирусным больным или до выздоровления.
При этом в случае контакта с больным россияне обязаны сдавать ПЦР-тест на коронавирус вне зависимости от наличия симптомов и иммунного статуса. Исследование выполняется на 10-12 день с момента контакта с зараженным, сказано в постановлении Роспотребнадзора.
В таком порядке есть логика, говорит инфекционист, главврач «Инвитро Сибирь» Андрей Поздняков: «Привитые от коронавируса люди могут быть переносчиками инфекции, но вероятность этого ниже, чем у непривитых или неболевших». Из-за массовости заболевания в стране отправлять таких людей на изоляцию нецелесообразно ни с экономической, ни с социальной точек зрения, считает он.
Американские исследования показывают, что вакцинированные люди заражают других в 7-8 раз реже, чем непривитые, говорит гендиректор клиники «Рассвет» Алексей Парамонов. «Дело в том, что заражение прерывается автоматически, вирус уничтожается вскоре после того, как попал в организм, и не развивается в болезнь», – отмечает он. Это исследование проводили на вакцине Pfizer, но Парамонов уверен, что его результаты актуальны и для российских вакцин.
Согласно данным сайта стопкоронавирус.рф на 16 ноября, днем ранее в России было выявлено 36 818 заболевших, скончались 1240 человек.
Отвлекает реклама? Подпишитесь, чтобы скрыть её
Наши проекты
Контакты
Рассылки «Ведомостей» — получайте главные деловые новости на почту
Ведомости в Facebook
Ведомости в Twitter
Ведомости в Telegram
Ведомости в Instagram
Ведомости в Flipboard
Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
