какие моторные лодки выпускались в ссср

Обзор советских моторных лодок

Решил завести моторную лодку, но не знаю, какую лучше купить? Наугад покупать не хочется — деньги немалые! Обращался к любителям, все говорят по-разному. Только запутали. Названия разные, а на вид вроде бы одно и то же. Где можно найти такой прейскурант, чтобы были перечислены все модели? И чтобы объяснялось, чем же одна лодка лучше или хуже другой. Ни в одном магазине их все сразу не увидишь: в одном одна лодка, в другом —другая

Итак, вы решили купить мотолодку и оказались перед необходимостью выбора.

Прежде чем делать покупку, новичок должен четко сформулировать ответы на три принципиальных вопроса:

Не торопитесь с ответом на первый вопрос: он получится сам собой, когда вы разберетесь с двумя другими.
Прикиньте, куда — на какие расстояния, а каких условиях (по тихой ли речке или по открытому всем ветрам водохранилищу), с какой скоростью, с каким экипажем, с каким багажом и, самое главное,— с какой основной целью чаще всего придется вам плавать!

Каждому «типичному» варианту использования соответствуют и свои особые предъявляемые к лодке требования — по скоростным качествам и мореходности, грузоподъемности и остойчивости, наличию того или иного оборудования и даже виду основного конструкционного материала.
Если, например, вы предполагаете использовать лодку для кратковременных и быстрых выездов с приятелем за город — на воскресную рыбалку, понадобится лодка быстроходная, остойчивая, имеющая свободный открытый кокпит со сплошным горизонтальным пайолом, легко идущая на веслах. Сдвижная рубка и мягкие кресла, раскладывающиеся в спальные места, будут только мешать рыболовам, а их «мертвый вес» отразится на скорости (или потребует излишних затрат мощности).

Обзор советских моторных лодок

Другое дело, если вы собираетесь на весь отпуск или на все лето со всем семейством, включая детей, в дальнее туристское плавание. Тут уж на первый план выдвигаются требования мореходности, экономичности движения с большой нагрузкой, комфортабельности лодки — приспособленности ее к длительному пребыванию людей, которые будут здесь же, на борту лодки, ночевать, готовить и принимать пищу. При выборе лодки для туризма стоит обратить внимание на объем багажников и удобство размещения запасов (включая топливо), возможность оборудования спальных мест и камбузного уголка, удобство управления лодкой при плавании в плохую погоду.

Ясно, что тому, кто собирается тренироваться на водных лыжах, а ими занимаются лишь на гладкой воде и не удаляясь от берега, будут не нужны ни большая грузоподъемность, ни рубка, ни мягкий ход по крутой волне.

Ясно, что для плавания вдоль морского побережья, по большим рекам, водохранилищам или крупным озерам, где в любую минуту надо быть готовым к серьезной борьбе с налетевшим шквалом и волной, необходимо более мореходное — остойчивое и высокобортное судно относительно больших размерений, чтобы длина лодки оказалась соразмерной длине волны. Например, на «Прогрессе-4», «Сарепте», «Казанке-5» или «Москве-2» (а а ближайшем будущем — еще и на «Ладоге-2» и «Крыме-3»), словом, при длине лодки где-то за 4,5— 4,6 м, на таких акваториях вы будете чувствовать себя более уверенно!

Не стоит решаться на покупку, пока вы не будете знать, где и как лодка будет храниться. Мотолодка — не автомобиль (щелкнула дверца — и он уже в относительной безопасности. Найти охраняемую стоянку для судна, причем по возможности недалеко от дома и с удобным выходом, в район плаваний в современном городе — задача нелегкая. Покупка же дорогой и тяжелой лодки без места хранения принесет одни огорчения. Если вы рассчитываете хранить мотолодку в гараже, рядом с машиной, и каждый раз будете доставлять ее к берегу по асфальту, потребуется модель («Прогресс», «Дон»), снабженная колесами; если же возить лодку по суше не предполагается, то естественно, что лучше искать в продаже тот же понравившийся «Прогресс», но в исполнении № 1 — без колес. Предположим, вы уже представляете, для чего и какая — в идеале — лодка вам нужна, договорились о месте ее стоянки и зимнего хранения, семейный совет дал окончательное «добро» на покупку. Теперь дело за тем, чтобы зайти в магазин и выбрать модель, наиболее полно соответствующую вашему идеалу.

Приводим составленную по просьбе читателей таблицу, дающую представление о всей номенклатуре имеющихся в продаже мотолодок, включая и те модели, которые уже сняты с производства, но есть на складах и в магазинах (и для определенных условий плавания вполне могут быть рекомендованы), и те, которые появятся а торговой сети лишь в ближайшем будущем. Отметим сразу, что а таблицу не включены различные малые разборные и не разборные картоп-мотолодки, а также шпоновые универсальные лодки («Форель», «Кефаль») и немногочисленные пока катера со стационарными двигателями. Их выбор— это отдельные темы. Точно так же отдельную и актуальную, на наш взгляд, тему представляет комплекс вопросов, связанных с созданием мореходной прогулочно — туристской мотолодки (катера), рассчитанной на движение в водоизмещающем (переходном) режиме. Однако на сегодня таких «неторопливых» лодок, пригодных для запуска в серию, еще нет, как нет, скажем, и подходящих стационарных лодочных двигателей малой мощности.

В данной статье мы затрагиваем только проблему выбора именно универсальной глиссирующей, чаще всего открытой мотолодки, т. е. «водного автомобиля» длиной 3,6— 5,0 м, рассчитанного на эксплуатацию с выпускаемыми у нас массовыми подвесными моторами мощностью 20—30 л. с.
Действительно, уже при беглом просмотре приведенной таблицы бросается в глаза, что основные характеристики подавляющего большинства выпускаемых на сегодня моделей близки. Однако при всей их «похожести» существуют между ними и отличия, на которые и надо обратить внимание.

Дело, разумеется, не только в том, что модели отличаются по внешнему виду и цвету окраски. Имеют существенное значение такие на первый взгляд мелочи, как отличия в форме ветрового стекла, лучше или хуже защищающего пассажиров от брызг и ветра. На одной лодке это стекло имеет жесткую окантовку, за которую удобно придерживаться, скажем, во время хода по волне, на другой дпя этой цели есть небольшой поручень, а на третьей — нет ничего. На одной лодке конструкторы, разрабатывая проект, тщательно продумали такие вопросы, как удобство посадки в лодку (через носовую палубу, через борт) и укладки багажа, работы с мотором, гребли, работы с якорем и при швартовке лодки (например, при шлюзовании), откачки воды и наведения чистоты, а вот авторы другой лодки, судя по всему, обо всем этом заботились мало и главным образом «выжимали» скорость. Другими словами, неважных мелочей нет. Знакомясь с лодкой, выставленной в магазине, стоит обратить внимание на конструкцию тента, сидений и пайолов; форму и расположение различных рымов, уток и ручек для переноски; наличие шкафчиков, карманов и полочек для мелких вещей, которые должны быть под рукой, и т. д. и т. п. Очень важно, обратившись к заводской инструкции, разобраться с тем, подходит ли ДУ, включенное в комплект лодки (иди имеющееся в продаже) к мотору той марки, с которым предполагается эксплуатировать лодку.

Наконец, различаются одинаковые на первый взгляд лодки и еще более существенно — по таким характеристикам корпуса, которые определяют режим движения лодки (с разной нагрузкой и под моторами различной мощности), ее маневренные качества, остойчивость на ходу и на стоянке (валкость), поведение при ходе на волне.
Как уже отмечалось, чем лодка крупнее, тем больше может быть волна, при которой допустимо безопасное плавание. При длине меньше 3,6—3,7 м сделать лодку относительно мореходной не удается: ее корпус оказывается меньше, чем расстояние между соседними гребнями даже невысоких волн, лодка проваливается, удары о гребни становятся резче. Но и увеличивать длину лодки за 4,6—4,7 м тоже нельзя: возрастают вес и трудоемкость изготовления корпуса; чтобы обеспечить ту же скорость, придется увеличивать мощность (а поскольку моторы мощнее 25—30 л. с. у нас не выпускаются, надо будет ставить на транец даже не два, а три мотора) и т. д. Вот по совокупности всех этих соображений с учетом технологических возможностей наших заводов и возник тот «4-метровый» класс, среди «представителей» которого нам предоставляется «право выбора».

В таблице мотолодки расположены в порядке возрастания длины. Однако большая длина — условие необходимое, но недостаточное. Например, имеющиеся пока в продаже «Казанка-М» и «Южанка» — длина их за 4,6 м — из-за недостаточной ширины, высоты борта и почти плоского днища для сколько-нибудь серьезных акваторий просто небезопасны. Значит, надежность, остойчивость и мореходность судна определяются не только длиной, но и соотношением размерений и формой корпуса — обводами. Опытный судоводитель-любитель оценивает лодку самостоятельно по таким ее данным, как:

Новичку чаще всего приходится доверяться мнениям случайных людей и сведениям, приведенным в Инструкции по эксплуатации. Увы, указания в паспорте лодки, например, о предельной высоте волны, при которой можно выходить в плавание, далеко не точно и, во всяком случае, неполно характеризуют фактическую мореходность лодки.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ИМЕЮЩИХСЯ В ПРОДАЖЕ И НЕКОТОРЫХ ИЗ ПОДГОТОВЛЕННЫХ К ПРОИЗВОДСТВУ ПРОГУЛОЧНО-ТУРИСТСКИХ МОТОРНЫХ ЛОДОК ДЛИНОЙ СВЫШЕ 3,5 М

Источник

Рейтинг советских лодок для рыбалки: Лучшие и худшие

Фото автора. За штурвалом своего Прогресс 4. 2005 г.

Вот так выглядит «П4», если не полениться (или не поскупиться) и добавить ему комфорта и внешней привлекательности

Минусы «Крыма»: Жесткое, некомфортное прохождение короткой «злой» волны. Слабая курсовая устойчивость. Отсутствие самоотливного рецесса. Неудобный доступ в носовой рундук. Тонкий, эластичный, материал обшивки.

5. «Обь 3» (и «Обь 3М»). У «М» чуть повыше борт. У этой лодки много фанатов, но мне (для рыбалки) она не очень нравится. Хотя и обладает рядом достоинств. Два сезона была в пользовании, с мотором «Вихрь 30».

Плюсы: Уверенно идёт по высокой волне, отличная курсовая устойчивость. Достаточно мягко проходит короткую, жесткую волну (из-за серьёзной килеватости и высокой скулы у форштевня). Самоотливной рецесс.

Плюсы: Лодка очень ходкая, легкая. Отлично идет под мотором 18-25 л.с. Сварной корпус. Хорошая курсовая устойчивость.

С завода «Амуры» выходили в звании «катер». Сейчас уже почти все стали «лодками». Напомню: катером у нас, официально, считается лодка со стационарным мотором. Сейчас уже, почти все «Амуры» переделаны под подвесной мотор.

Так выглядит «Амур» после тщательного тюнинга

В комментариях, под статьёй, можно обсудить эти модели (и не вошедшие в рейтинг). Заранее спасибо за то, что нажали «лайк»! Как и обещал, ссылка на статью «Чем советские лодки лучше современных»

Источник

Лодки и ПЛМ

. для рыбалки и отдыха.

Катера производства СССР

В СССР производство лодок, катеров и моторов достигло своего пика в середине 70-х годов. Тогда промышленность ежегодно поставляла в торговую сеть свыше 150 тыс. лодок различных типов (не считая надувных) и около 200 тыс. подвесных моторов. Всё это количество успешно реализовывалось в торговой сети с дефицитом.

Основную массу выпускаемых лодок составляли практически однотипные четырёхместные глиссирующие «дюральки», обладавшие, к тому же, существенными недостатками,такими, как малая прочность корпуса, недостаточная мореходность или же склонность к коррозии.Именно недостаточные ассортимент и качество серийных лодок в основном заставляли любителей браться за самостоятельную постройку, хотя в те годы едва ли самостоятельно построенное судно получалось дешевле серийного.

За прошедшие с тех пор годы многое изменилось. В 80-е годы большой урон маломерному флоту и судостроительной промышленности был нанесён абсолютно необоснованной политикой запретов и ограничений на эксплуатацию мотолодок в различных водоёмах страны. Производство лодок и моторов тогда было сокращено во много раз, свёрнуты передовые разработки в области моторостроения.За десятилетие же бестолковых Ельцинских реформ уровень доходов подавляющего большинства населения катастрофически снизился. И хотя некоторые заводы возродили производство лодок и моторов,громадные накладные расходы или желание получить сверхприбыль, большие налоги, низкая интенсивность труда,а также малая серийность — вот основные причины, которые мешают выпуску конкурентоспособной российской продукции, несмотря даже на низкую заработную плату. Зачастую совершенно неоправданно для производства алюминиевых и стеклопластиковых лодок применяются импортные материалы, хотя отечественные синтетические смолы и металл зарекомендовали себя с наилучшей стороны при значительно меньшей стоимости. Играет свою роль и совершенно пассивное отношение многих предприятий к рекламе своей продукции и маркетинговым исследованиям.

Конечно, наблюдаются и положительные тенденции: налажено, наконец, производство надувных моторных лодок, комфортабельных катеров и яхт представительского класса. Однако, выпуск этой продукции,не рассчитанной на массового покупателя, не идёт ни в какое сравнение с достигнутыми ранее показателями.

Источник

Последнее погружение. Аварии и катастрофы подводных лодок в СССР и России

Моторные лодки России в настоящее время представлены достаточно широким ассортиментом. Тому способствует широкая сеть больших и малых рек нашей страны. Катера и моторные лодки в России используются большей частью для рыбалки, однако наблюдается уверенный рост спроса на лодки для водного туризма. Активный рост автопарка в стране также ведет в популярности водномоторного спорта. С одной стороны становится все более доступной транспортировка судов к водоемам, с другой – из-за большого количества наземного транспорта, увеличивается плотность сосредоточения отдыхающих в местах, куда можно доехать на автомобиле, что также заставляет часть населения искать другие способы передвижения к более «диким» местам отдыха.

Моторные лодки в СССР

Плановая экономика СССР оказывала влияние и на производство моторных лодок и катеров для народного хозяйства и личного пользования. Выпускалась достаточно ограниченная линейка моторных лодок, часть из них модернизируется и выпускается до настоящего времени.

На водоемах России до сих пор присутствует значительное количество мотолодок, произведенных в СССР. Одни подвергаются тюнингу и используются в хозяйстве, другие реставрируются и используются в качестве ретро-лодок. Среди лодок и катеров СССР наиболее популярными оказались такие модели как «Прогресс», «Казанка», «Обь» и другие лодки. В 1981 году под предлогом охраны водоемов произошло значительное повышение цены на лодки, лодочные моторы и бензин. Это негативно сказалось на отрасли и привело ее в некоторый упадок.

В 1944 году был построен один большой торпедный катер ТМ-200, в 1946 — один ТД-200, с 1947 по 1952 — 168 единиц ТД-200бис. Они вооружались торпедными аппаратами трубчатого типа; установлен авторулевой «Янтарь-2».

Победы торпедных катеров в ВОВ

Североморец дважды Герой Советского Coюза Александр Осипович Шабалин на своем катере к началу 1944 потопил 7 вражеских судов (1 подводную лодку, 4 транспорта и 2 сторожевика), сбил 1 самолёт.

Большие цветные фото ТК типа «Комсомолец»

Малый торпедный катер Ш-4 ВМФ СССР
Советский реданный торпедный катер Ш-4

Советский малый торпедный катер Г-5

Торпедные катера Д-3 РККФ

Советский катер ЧФ

Американский торпедный катер А-1 Воспер в Советском ВМФ (ленд-лиз)

Американские лендлизовские торпедные катера А-2 Хиггинс Северного флота СССР.

Flottentorpedoboot, Motortorpedoboot (Grobbritannien), Motosilurante, Motortorpedobat (MTB), Patrol Torpedo (TP), Duitsers Schnellboote (S-boote), Vedettes Lance Torpilles (VLT)

Советские ВМС второй мировой войны

Крейсеры Линкоры Подлодки Миноносцы Тральщики Минзаги

Сторожевики Охотники Мониторы Канлодки Бронекатера

Война окончена 1-я страница Старт
Случайная статья:

Soviet 76-mm divisional gun USV model 1939

WW2 Foreign Aces in USSR rating

Глава 7.7 Создание комплекса неполноценности — несоответствия образу настоящего мужчины

Авиационные ОЗ России и СССР

Производство моторных лодок в России

После прекращения существования СССР отрасль маломерного судостроения России также испытала значительный спад из-за экономических причин. Однако, с ростом материального благосостояния россиян, спрос на водный транспорт набирает обороты. В настоящее время на территории России выпускается множество моделей моторных лодок. Твердокорпусные лодки выпускаются преимущественно в стеклопластиковых корпусах и в корпусах из алюминия. Производство лодок в России из фанеры и дерева сильно сократилось, в первую очередь из-за низких эксплуатационных характеристик таких моделей. В отдельную нишу стоит выделить надувные моторные лодки. Их неоспоримое преимущества – удобство хранения и возможность доставки без прицепа и спуска на воду без слипа. Организованных мест спуска лодок на воду на прицепах в России по прежнему не много, а берега не всегда позволяют съехать по естественному рельефу. Значительную часть производимых в РФ моторных лодок составляют модели, заимствованные у иностранных производителей, однако и собственных разработок вполне достаточно.

Суда послевоенного времени

После войны многие страны отказались от создания торпедных катеров. И перешли на создание более современных ракетных судов. Строительством продолжали заниматься Израиль, Германия, Китай, СССР и другие. Катера в послевоенное время поменяли предназначение и стали патрулировать прибрежные зоны и бороться с вражескими субмаринами.

Советский союз представил торпедный катер проекта 206 с водоизмещением в 268 тонн, длиной 38,6 метров. Его скорость составляла 42 узла. Вооружение состояла из четырех 533-мм торпедных аппарата и двух спаренных установок АК-230.

Некоторые страны начали производство катеров смешанного типа, применяя и ракеты, и торпеды:

Альбатрос ФРГ 1975 год

Лодочные станции России

Повышение спроса на моторные лодки способствует спросу на места их хранения. В настоящее время развивается сеть лодочных станций и яхт-клубов от эконом класса до премиального сегмента с развитой инфраструктурой. Некоторой проблемой остается заправка лодок на воде. Низкая конкуренция способствует высоким ценам на бензин, продаваемый с воды. Лодочные станции России представлены в нашем каталоге яхт-клубов.

Первые торпедные катера

Одними из первых торпедных катеров были созданны англичанами. Их называли катерами «40-фунтовый» и «55-фунтовый» Они очень удачно и активно участвовали в боевых действиях в 1917 году.

Первые модели обладали рядом характеристик:

Торпедные катера модели Г-5

Общее описание лодки «Москва-2»

Учитывая габариты конструкции, судну необходимо иметь один мощный мотор или 2 средней мощности по 25–30 л. с. для наступления глиссирования при максимальной нагрузке на борту. Для передвижения моторной лодки «Москва 2» в режиме водоизмещения будет достаточно установки одного двигателя на 20 л. с., минимальная мощность для комфортного перемещения – 8 л. с. Максимальная мощность устанавливаемого мотора составляет 90 л. с., хотя преимущественно используется 2 мотора, для которых ограничение суммарной мощности составляет 60 л. с.

Моторная лодка «Москва-2»

Моторная лодка «Москва 2» проходила многочисленные тесты, в том числе на скорость, с помощью подвесных моторов различной мощности. Если предполагается использование 1 мотора, рекомендуется устанавливать его на расстоянии 25 см от диаметральной плоскости, то есть несколько ближе к левому борту. Некоторое смещение двигателя не приводит к негативным последствиям в управляемости или к снижению быстроходных качеств. При полезной нагрузке в 400 кг с мотором 8 л. с. судно достигает скорости передвижения 9 км/ч. При установке более мощного мотора Нептун модель 23 удаётся развить 14 км/ч.

Для наступления глиссирования – основного предназначения судна – необходимо набрать 30 км/ч. Минимальная мощность двигателя для обеспечения соответствующей скорости – 35 л. с.

В основе корпуса используются плоско-килеватлые обводы, подобные типу «моногедрон». В области транца килеватость составляет 14°. Конструкция изготавливается на основании алюминиево-магниевого сплава (АМг5М). Днище состоит из 2 мм листов, а в остальных местах используется лист 1,5 мм. В основе набора лежит алюминиевый профиль (АМг61). Для скрепления судна используется сварной и заклёпочный тип соединения.

Конструкция состоит из 3 основных отсеков, которые и являются составными частями: каюта, форпик, кокпит. Большое значение при разработке проекта уделено комфортабельности пребывания пассажиров, чтобы мотолодка была пригодна даже при длительных плаваниях. Интерьер каюты обустроен столиком и дополнен диваном с мягким покрытием.

В основе корпуса лодки «Москва-2» используются плоско-килеватлые обводы, подобные типу «моногедрон»

При ночёвке внутри можно снимать столик и прятать его во вместительный рундук. Между диванами образуется проход, который легко закрыть подушками, взятыми из дивана, расположенного в кокпите. В стандартной комплектации вместимость рубки – 3-4 человека, но каюта лодки «Москва 2» часто перестраивается владельцами, в сети много фото примеров этому.

Рубка закрывается дверью, а вентиляция выполняется посредством люка сверху. Его конструкция позволяет при необходимости загружать или доставать вещи. В аварийной ситуации можно использовать в качестве эвакуационного отверстия. Переборка форпика содержит другой люк, его основной задачей является хранение припасов или различного имущества.

Стёкла спереди и по бокам не могут открываться, для их уплотнения используется профиль из резины. Для отделения кокпита от каюты используется переборка и 2-створчатая дверь.

Кокпит содержит 2 кресла, которые могут складываться для создания дополнительных мест на ночлег. В случае необходимости можно увеличить количество мест для ночлега с помощью надувных матрацев. Тогда кресла складываются и устанавливаются в ниши бортов. В конструкции предусмотрен также кормовой диван. За ним находится специальная ниша для мотора, она имеет водонепроницаемое покрытие.

Спереди имеется встроенный пульт управления. Для дистанционного управления существует специальное отделение в области кормовой переборки, левее от водителя. В кокпите судна можно находиться даже во время непогоды, так как всю поверхность закрывает натяжной тент, который в остальное время складывается и укладывается в специальный карман.

В лодке рубка закрывается дверью, а вентиляция выполняется посредством люка сверху

Для обеспечения непотопляемости лодки «Москва-2» используются блоки плавучести. Они располагаются изнутри палубы. Даже в случае затопления всего судна, оно способно оставаться на плаву, сохраняя ровный киль. Находиться в лодке в этот момент нельзя, но она выдерживает всех пассажиров, держащихся за борт.

В конструкции имеются специальные сигнальные огни, их питание выполняет генератор, вращаемый подвесным мотором или встроенный аккумулятор. Рулевое устройство находится в каюте.

Лодка комплектуется необходимым снабжением:

Мореходности судна достаточно для плавания в прибрежных областях морей, а также любых водохранилищ среднего или большого размера. При стоянке лодка отличается валкостью, это один из немногих недостатков судна. Другим недочётом стало отсутствие термической изоляции внутри каюты, это приводит к большому количеству конденсата во время длительного использования. Для увеличения скорости движения и снижения затрат топлива рекомендуется устанавливать на судно гребные винты грузового типа со сниженным шагом.

Для обеспечения непотопляемости лодки «Москва-2» используются блоки плавучести

В случае необходимости буксировки или для пришвартовывания на палубе имеется 3 рыма: 1 в носовой части, 1 в корме и 1 на борту.

Достоинства лодки «Москва-2»:

У лодки «Москва-2» крепкая и эффективная конструкция транца
Важных недостатков у модели не выявлено, но при определенной придирчивости можно отметить:

Подлодки типа «С»: лучшие советские субмарины Великой Отечественной

Специалисты считают подводные лодки типа «С», они же «Средние», они же «Сталинец» (общее название для лодок построенных серий) – лучшими советскими субмаринами Великой Отечественной войны. Для ВМФ Советского Союза была построена 41 такая лодка двух серий – IX, IX-бис. Строительство субмарин осуществлялось с 1936 по 1948 год. Базой для всех лодок серии служил проект, который был разработан по заказу советской стороны немецко-голландским конструкторским бюро «IVS». К началу войны в строй было введено 17 подлодок данного типа, еще 17 вошли в состав флота уже в годы войны, а еще 7, находившихся на плаву к 22 июня 1941 года, вступили в строй уже после завершения Великой Отечественной.

В 1932 году группа советских специалистов-подводников прибыла в Гаагу, их целью было посещение проектно-конструкторского бюро «IVS». Данное конструкторское бюро размещалось в Голландии, но принадлежало известному немецкому машиностроительному концерну «Дешимаг» и было практически полностью укомплектовано высококлассными специалистами-немцами, имеющими богатый опыт конструирования и строительства подводных лодок в Первую мировую войну. Основной целью создания данной компании было сохранение для Германии ценных кадров на тот период времени, пока стране запрещалось создавать собственные подводные силы согласно условиям Версальского договора.

К моменту посещения предприятия советской делегацией проектно-конструкторское бюро уже успело заявить о себе удачными проектами субмарин для Финляндии, Японии и Испании. Проект лодки для Испании «Е1» заинтересовал советскую сторону, а проведенные с присутствием советской делегации испытания в Картахене подтвердили характеристики лодки и произвели хорошее впечатление.

В апреле 1933 года был подписан договор о проектировании новой подводной лодки для СССР на базе испанской «Е1», но под советское вооружение и механизмы. Разработка получила обозначение «Е2» и велась в Бремене с участием нескольких советских специалистов. В январе 1934 года проект новой лодки был представлен руководству Наркомата тяжелой промышленности и командованию ВМФ СССР.

С-1 на морских испытаниях. Носовое орудие не установлено, но хорошо видно его ограждение перед рубкой

Строительство трех первых лодок IX серии велось на Балтийском заводе, данные лодки оснащались импортным оборудованием и механизмами. В ходе постройки и эксплуатации двух первых лодок были выявлены недостатки: недобор 0,5 узлов проектной скорости надводного хода, вибрация перископов на полном ходу, частый задир поршней дизельных двигателей и другие замечания. Также стало очевидно, что строить большую серию кораблей в расчете на установку иностранного оборудования было нельзя, так как нельзя было гарантировать его своевременную поставку. Так на субмарину IX серии С-3 дизельные двигатели немецкой компании MAN и другое техническое оборудование были получены с запозданием практически в два года. В этой связи было принято понятное и абсолютно верное решение переработать проект подлодки IX серии, устранив выявленные недостатки и заменив иностранное оборудование на советское.

Именно так появился на свет проект подводной лодки IX-бис серии. Именно она стала самой массовой, было достроено 38 кораблей, постройка и ввод в состав флота которых затянулись на долгие годы из-за начавшейся войны. Наибольшие изменения в проекте претерпела дизельная энергетическая установка. Специально для лодки под руководством Н. М. Урванцева на Коломенском заводе был разработан новый четырехтактный восьмицилиндровый нереверсивный дизельный двигатель 1Д, мощность дизеля осталась прежней 2000 л.с (при 470 оборотах в минуту), неизменными остались и скоростные характеристики «Эсок».

В то же время установка новых двигателей потребовала увеличения диаметра выхлопных труб с 360 до 420 мм и переделки масляной, водяной, воздушной, а также топливной систем. Помимо этого изменения затронули и конструкцию рубки: щиты, которые закрывали 100-мм орудие, мешали работе артиллерийского расчета, поэтому от них было решено отказать. При этом на трех лодках IX серии ограждение также было демонтировано. Проведенные изменения проекта были удачными, так как позволили сохранить основные тактико-технические характеристики лодки, решив ряд важных проблем.

По архитектуре подводные лодки серии IX и IX-бис были полуторакорпусными субмаринами смешанной конструкции, у которых прочный корпус был клепаным, а легкий – сварным. В процессе серийного производства лодок объем сварных конструкций возрастал. Начиная с лодки С-21, изготовление прочного корпуса корабля также выполнялось по данной технологии. Конструкцию прочного корпуса лодки отличал высокий уровень технологичности, в первую очередь за счет отказа от разноса стыков и пазов и работ по упрощению формы конических и цилиндрических секций. Прочная рубка лодки имела овальную форму, благодаря чему уменьшилась ее ширина и сопротивление воды при движении в подводном положении. Над прочным корпусом лодки возвышалась проницаемая (то есть заполняемая забортной водой) надстройка.

Акула 941

Подводные лодки этой серии считаются самыми большими атомными кораблями в мире. Получив прямое распоряжение от правительства еще в 1972 году, разработкой занималась ЛПМБ «Рубин». Особенностью лодки стала ее уникальная конструкция: внутри легкой стальной оболочки судна находилось пять обитаемых прочных корпусов, которые были изготовлены из титановых сплавов. Корабль имел крестообразное кормовое оперение и горизонтальные рули. В этой подлодке ракетные шахты впервые размещались перед рубкой. Основным вооружением судна являлся ракетный комплекс Д-19 с твердотопливными ракетами Р-39 «Вариант».

Комсомолец К-278

Эта советская лодка стала рекордсменом по уровню погружения. Она смогла опуститься на глубину 1027 метров. Всего выпустили только один экземпляр, который был уничтожен в результате пожара в Норвежском море 7 апреля 1989 года. Комсомолец имел 6 основных торпедных установок с возможностью быстрой зарядки. Стрельбу можно было вести на любой глубине погружения. Подлодка имела революционную на то время систему продувания балласта. Также в ней использовались горизонтальные рули выдвижного типа. Вход в судно под водой был возможен только через специальную всплывающую камеру.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Лодка надувная резиновая А-3 СССР

Лодка поднимает два стрелковых отделения (20 солдат с полной выкладкой и расчетом гребцов (саперное отделение). Скорость передвижения на веслах 4-4.5 км/час.

Лодка имеет вес 177 кг (с комплектом снаряжения 350 кг.), грузоподъемность на воде 3600 кг. Размеры 6×2.3×0.85 м. Время разворачивания (накачка воздухом ручным насосом, оснащение снаряжением) — 7 минут.

В качестве средства моторизации может использоваться мотор-весло МВ-72 (с мотором мотоцикла М-72). В этом случае скорость лодки с полной нагрузкой может достигать 12-14 км/час. По расчету моторизованная десантная А-3 могла перевозить до 28 солдат с полной выкладкой и двух мотористов

Однако, до начала Великой Отечественной войны производство мотор-весел организовано не было, в период войны моторов остро не хватало для мотоциклов, поэтому, ни один парк средств механизации не имел и для передвижения использовались только весла.

Технические характеристики лодки «Москва-2»

Лодка «Москва-2» имела передовые характеристики для своего времени, но даже сегодня их достаточно для большинства целей.

Основные параметры:

Чертеж лодки «Москва — 2»

Малая надувная лодка (Kleine Flosssaecke)

Резиновая весельная. Общий вес: 56.6 кг. Длина 148 см, ширина 114.3 см. Диаметр надувного борта 35 см.

Скорость движения на веслах до 2 км/ч. Оснащается тремя веслами типа каноэ, ручной помпой. Внутрь укладывается деревянный настил. Накачивается в течение 5 минут. Может перевозить 3-4 вооруженных солдата или 1 солдата и 300 кг груза.

Предназначена для ведения разведки, переправы пехоты и грузов, сборки легких перевозных паромов, и наведения штурмовых мостов.

Саперный батальон дивизии по табелю имеет 36 таких лодок.

В мостовых парках саперных батальонов некоторых пехотных дивизий вместо комплектов понтонных мостов имелись легкие переправочные комплекты из 48 лодок Kl.Flosssaecke с соответствующими деревянными конструкциями для сборки паромов и мостиков.

Стандартный штурмовой мостик (Schnellsteg) грузоподъемностью 300 кг, собираемый из трех малых надувных лодок, перекрывал водную преграду шириной 14 метров. Собирался он расчетом из 8 человек за 30 минут. Ширина пешеходной дорожки всего 25 см.

Источник