Зубчатая железная дорога что это

Зубчатая железная дорога что это

Топ-5 самых необычных железных дорог Швейцарии

Уже во второй половине XIX века швейцарцы поняли, что наряду со знаменитыми банками главным конкурентным преимуществом их маленькой страны является умопомрачительная альпийская природа. Однако туристов еще необходимо было как-то привезти в труднодоступные высокогорные районы. В последней четверти столетия технический прогресс наконец-то позволил найти подходящие инженерные решения: к новым роскошным отелям на склонах Эйгера, Маттерхорна или Юнгфрау путешественников и лыжников должна была доставить сначала паровая, а потом электрическая тяга с помощью рельсового транспорта.

Самая высокогорная железная дорога Европы — Юнгфраубан

Эйгер, Менх и Юнгфрау — самая знаменитая горная триада Бернского Оберланда, мечта и проклятие многих альпинистов. Еще с 1860-х годов существовали планы строительства железной дороги, которая должна была пройти прямо сквозь толщу первых двух вершин и завершиться на Юнгфрау, высочайшей из них (4158 метров).

По разным (в основном финансовым и инженерным) причинам к реализации проекта смогли приступить только спустя три десятилетия. В 1896 году швейцарский предприниматель Адольф Гуйер-Целлер начал строительство 9-километровой линии, бравшей свое начало от уже существовавшей на перевале Кляйне-Шайдег у Эйгера железнодорожной станции.

Казалось бы, длина новой дороги не впечатляла, особенно в сравнении с 1000-километровыми высокогорными проектами китайцев. Однако в данном случае имело значение совсем иное: Юнгфраубан возводилась на 100 с лишним лет раньше, с соответствующими технологиями и по частной инициативе. Линии предстояло преодолеть перепад высот без малого в 1500 метров, причем 7 из 9 километров ее длины необходимо было пробить прямо сквозь массив гор Эйгер и Менх.

Этот тоннель строили целых 14 лет, с 1898 по 1912 год, первоначально круглосуточно, в три смены. При проведении взрывных работ погибло несколько рабочих, а в 1899-м процесс затормозился после смерти основного инвестора, Адольфа Гуйер-Целлера. Пришлось изменить и первоначальный маршрут дороги. Юнгфраубан должна была завершаться у вершины горы Юнгфрау, но из-за последовавших за кончиной вдохновителя проекта финансовых трудностей, а также сложных геологических условий в предполагаемой конечной точке дорогу довели только до перевала Юнгфрауйох между Менхом и Юнгфрау.

Естественно, обычную рельсовую линию строить в данном случае было невозможно. Всего за 9 километров поезд должен был подняться на 1393 метра, с перевала Кляйне-Шайдег (2061 метр над уровнем моря) до Юнгфрауйоха (3454 метра). Для подобных подъемов необходимо было возводить зубчатую железную дорогу. Подобные магистрали оборудуются дополнительным (третьим) зубчатым рельсом, за которые цепляется одно или два столь же зубчатых колеса, установленных уже на подвижном составе. Технология, получившая особенное распространение как раз в Швейцарии, где насчитывается несколько десятков подобных линий, позволяла относительно легко и безопасно преодолевать крутые горные склоны.

Для Юнгфраубана была выбрана метровая колея (ширина — 1000 мм), линия изначально была электрифицирована (используется трехфазный ток).

Первые два километра она преодолевала по поверхности земли. У подножия горы Эйгер, на фоне ее знаменитой Северной стены, унесшей немало жизней альпинистов, устроена первая станция «Айгерглетчер» («Ледник Эйгер»).

Оставшиеся три станции дороги подземные или, точнее, подгорные. Как гномы из эпопеи «Властелин колец», строители Юнгфраубана возвели прямо в толще горы станционные комплексы, причем не простые, а совмещенные с обзорными площадками. Станция «Айгерванд» («Стена Эйгера») расположена посреди той самой Северной стены и была открыта в 1903 году.

Поезд по дороге наверх останавливается здесь на пять минут. С пассажирских платформ устроены выходы к смотровым окнам, из которых с высоты 2865 метров открываются фантастические панорамы долины Гриндельвальда. Эти же окна в свое время использовались для спасения альпинистов, вздумавших покорить Северную стену Эйгера, но не рассчитавших свои силы.

Общий вид Айгернордванд, где красным выделены выходы со станции «Стена Эйгера».

В 1905 году на высоте 3158 метров вновь-таки в глубинах Эйгера, но уже у его юго-восточного склона открылась станция «Айсмеер» («Ледяное море»). Здесь поезда также делают пятиминутную остановку, чтобы пассажиры могли полюбоваться уже не долиной, а ледником Нижний Гриндельвальд. Желающие могут отправить прямо из толщи одной из самых известных альпийских вершин открытку домой.

Наконец, третья (и ставшая конечной) станция Юнгфрауйох заработала только в 1912 году. Расположившаяся на одноименном перевале между горами Менх и Юнгфрау, она заняла высоту 3454 метра, став, таким образом, самой высокогорной железнодорожной станцией всей части света. Именно поэтому она прозвана «вершиной Европы».

Здесь туристы могут выйти на поверхность, где расположено сразу несколько туристических объектов: смотровые площадки с панорамными видами на окрестности, включая самый длинный альпийский ледник Алеч, рестораны, музей, почтовое отделение, ледовый дворец. Здесь же на высоте 3571 метр находится и астрономическая обсерватория «Сфинкс», доступная для посещения публикой.

Юнгфраубан, конечно, прежде всего — это популярнейший туристический объект. Двухвагонные составы ежегодно перевозят более полумиллиона человека. Подъем занимает около часа, билет на «вершину Европы» стоит 60 швейцарских франков (€50).

Самая высокогорная открытая железная дорога Европы — Горнергратбан

Юнгфраубан является самой высокогорной железной дорогой Европы, однако семь из девяти ее километров проложены в тоннелях. В Швейцарии в кантоне Вале на сопоставимых высотах существует еще одна, естественно, также зубчатая дорога, но уже практически полностью проложенная на поверхности. Горнергратбан связывает курортный городок Церматт с горой Горнеграт.

Ее протяженность также составляет чуть больше девяти километров, но из-за малой длины тоннелей строилась она куда быстрее. Работы начались в 1896 году и продолжались всего около двух лет. Частично двухпутная линия с шириной колеи в 1000 мм соединила существовавшую на высоте 1604 метра железнодорожную станцию в Церматте с горной грядой Горнеграт (3089 метров), где находилась гостиница Kulm. Уже в 1990-е годы на гостиничных башнях была устроена обсерватория с двумя телескопами.

На линии, максимальный уклон которой составляет 20%, существует четыре тоннеля (самый длинный — всего 179 метров), два виадука и крытая галерея длиной 770 метров, появившаяся в 1940-е годы на наиболее лавиноопасном участке.

На значительном участке Горнегратбана живописный фон для нее составляет гора Маттерхорн, одна из самых знаменитых альпийских вершин.

Общий перепад высот на линии составляет 1485 метров, то есть даже больше, чем на Юнгфраубане. Линия Горнегратбан электрифицирована (она вообще стала первой в Швейцарии зубчатой дорогой с электрической тягой), на ней шесть станций (многие из них рядом с гостиницами). Двухвагонные составы способны перевезти около 2,5 тыс. пассажиров в час.

Еще одним интересным объектом на этой дороге является Риффельальптрам. По сути, это коротенькая (всего 675 метров) трамвайная линия, которая в летнее время перевозит постояльцев гостиницы Riffelalp Grand Hotel от станции Риффельальп прямо к отелю. На следующем снимке справа Горнегратбан, слева заметны пути Риффельальптрама.

Обслуживают одноколейную ветку (ширина колеи — 800 мм) всего два открытых вагончика, работающих от аккумуляторов и построенных еще в 1899 году. Несмотря на общий несколько игрушечный вид Риффельальптрама, он считается самой высокогорной трамвайной линией в Европе: средняя высота над уровнем моря составляет 2210 метров.

Самая крутая железная дорога в мире — Пилатусбан

У железных дорог Юнгфрау и Горнерграт максимальный уклон составляет 25% и 20% соответственно. Это, конечно, далеко не рекордные цифры, которых позволяет добиться зубчатая передача. В 1889 году в кантоне Обвальден, в центральной Швейцарии открылась линия, связавшая городок Альпнахштад с одной из вершин горного массива Пилатус над озером Люцерн.

Средний уклон Пилатусбана составляет 35%, а максимальный — 48% (!). Для обеспечения подобного крутого подъема не годилась даже обычная зубчатая передача, когда рельс с колесом имели вертикальное соединение. Инженер Эдуард Лохер предложил элегантное решение: удвоить систему (два рельса и два колеса) и развернуть ее горизонтально.

Такое решение не только позволило ликвидировать угрозу соскакивания колеса с рельса, но и обеспечило устойчивость вагонов во время сильных ветров, частых в этом районе.

Протяженность линии с шириной колеи 800 мм — всего 4,6 километра. За полчаса один из десяти вагонов вместимостью 40 человек каждый преодолевает высоту в 1629 метров. В конце устроены несколько тоннелей. Первоначально для движения использовалась паровая тяга, с 1937 года линия была электрифицирована.

Паровозная линия Фурка-Бергштреке

В отличие от Пилатусбана, уже давным-давно электрифицированного, зубчатая железная дорога, соединившая городки Реалп и Обервальд на юге Швейцарии, до сих пор использует паровозную тягу. Линия в своей высшей точке пересекает перевал Фурка на высоте 2160 метров и имеет максимальный уклон 12%.

Еще в 1981 году этот 18-километровый участок дороги Фурка — Оберальпбан после открытия тоннеля под перевалом Фурка был закрыт и заброшен, но уже спустя 11 лет исключительно благодаря инициативе энтузиастов и их пожертвованиям заработал вновь.

Линия и сейчас функционирует исключительно благодаря частным инвестициями. Фактически это туристический аттракцион, участники которого имеют возможность проехать по второму по высоте железнодорожному перевалу Европы, насладиться по дороге альпийскими пейзажами и сделать это с помощью горячего лампового яростно дымящего паровоза.

Ретийская железная дорога — самая высокогорная традиционная железнодорожная линия в Европе

Есть в Швейцарии и выдающиеся во всех отношениях обычные железные дороги, которым для функционирования уже не требуется дополнительная зубчатая передача. Уклоны здесь не так велики, зато протяженность их гораздо выше, и, кроме туристической, они выполняют и обычную транспортную функцию.

В 2008 году Альбула и Бернина, две линии Ретийской железной дороги, крупной узкоколейной сети в юго-восточном кантоне Граубюнден, попали в список Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО. Авторитетная международная организация отметила их выдающееся инженерное решение, позволившее включить в европейскую транспортную сеть ранее труднодоступные районы центральных Альп.

До 1890-х годов железные дороги на юго-востоке Швейцарии практически отсутствовали. Только в 1898—1904 годах была открыта линия Альбула (67 км), а в 1910 году — ее продолжение Бернина (61 км), связавшие «большую Швейцарию» с итальянским городком Тирано через горный курорт Санкт-Моритц. Этот проект вдохнул принципиально новую жизнь в кантон Граубюнден, позволив ему стать одним из главных туристических центров страны.

Начинаясь в деревне Тузис на высоте 697 метров над уровнем моря, дорога забирается на перевал Бернина (2253 метра), после чего вновь спускается к итальянской границе и в городке Тирано заканчивается на отметке в 429 метров. Уклон при этом не превышает 7%, что позволило отказаться от использования зубчатой передачи. В плане устройства движения линии Альбула и Бернина вполне традиционные, разве что узкоколейные (ширина — 1000 мм). Лишь в некоторых населенных пунктах они проходят просто по городским улицам, напоминая, скорее, трамвай.

В общей сложности на рубеже XIX и XX веков здесь построили 55 тоннелей (включая спиральные) и крытых галерей, 196 виадуков и мостов. Среди выдающихся инженерных сооружений выделяется виадук Ландвассер, шестиарочный изогнутый мост, одним своим концом упирающийся в тоннель. Это настоящий символ линии Альбула.

У линии Бернина свой символ — спиральный виадук Брузио. Его построили для компенсации перепада высот и с учетом того, что максимальный уклон дороги не должен был превышать 7%. Вынужденное инженерное решение стало одним из самых необычных железнодорожных сооружений мира.

С середины 1980-х годов и в особенности после включения линий в список ВКН ЮНЕСКО линии Альбула и Бернина стали особенно популярны среди туристов. По дорогам ездит сразу несколько поездов с вагонами, имеющими панорамное остекление. Например, Bernina Express всего за 4 часа преодолевает 127 километров между Куром и Тирано, сначала поднимаясь на 1700 метров, а потом спускаясь на 1800. Стоимость проезда в обе стороны — от 130 швейцарских франков (около €110).

Альпийские перевалы, горные озера, пасторальные городки с кирхами и неприступные вершины, ледники и подгорные станции, изогнутые виадуки и километровые тоннели — все это можно увидеть с помощью швейцарских железных дорог. Построенные более века назад, они до сих пор представляют собой выдающееся торжество человеческого гения, единство захватывающей дух природы и инженерного чуда.

Источник

Зубчатая железная дорога — особый вид железной дороги, отличающийся от обычной наличием зубчатой рейки (рельса). Зубчатый рельс прокладывается обычно посередине между двумя обычными рельсами. Соответственно, подвижной состав таких железных дорог оборудован зубчатым колесом.

Поезда зубчатых железных дорог могут преодолевать гораздо большие подъёмы, чем на обычных железных дорогах. Самая крутая зубчатая железная дорога в мире — Pilatusbahn, ведущая на вершину горы Пилат (Швейцария, рядом с Люцерном). Уклон этой дороги достигает 48 %.

Существует несколько разных типов зубчатых железных дорог. Наиболее распространённые конструкции зубчатых зацеплений, используемые на них — системы Marsh, Abt, Locher, Riggenbach, Strub и Von Roll.

Зубчатые железные дороги есть во многих странах. Больше всего их в Швейцарии (более двух десятков). Одной из самых известных и старых дорог (действует с 1884 г) подобного типа является железная дорога на гору Корковаду в Рио-де-Жанейро. Есть в Греции. На территории России и стран бывшего Советского Союза зубчатых железных дорог нет, однако данный принцип реализован в судоподъемнике Красноярской ГЭС.

Многие зубчатые железные дороги имеют в основном туристическое значение, так как они доставляют посетителей (туристов, лыжников, любителей прогулок на природе и т. д.) на вершины и склоны гор. Однако есть и более утилитарные зубчатые железные дороги. Например, в Штутгарте трасса одного из маршрутов трамвая (маршрут № 10) выполнена как зубчатая железная дорога. Выполняющие роль городского общественного транспорта зубчатые железные дороги есть и в других городах, например в Цюрихе (Dolderbahn) и Будапеште.

Для перемещения судов по Панамскому каналу используются известные как «мулы» электровозы-«бурлаки», ходящие по зубчатой железной дороге.

Как скачать на компьютер это видео?

Источник

Зубчатые железные дороги

Полезное

Смотреть что такое «Зубчатые железные дороги» в других словарях:

Железные дороги — I I. История развития железных дорог. Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила прошли каждый отдельную стадию развития,… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Железные дороги — Макет головного вагона поезда Siemens Velaro RUS на Московском вокзале Санкт Петербурга Железнодорожный транспорт вид транспорта перевозка грузов и пассажиров на котором, осуществляется по рельсовым путям. Содержание 1 Железная дорога … Википедия

Узкоколейные железные дороги — При постройке первого паровоза для железной дороги Стоктон Дарлингтон в 1825 г., а затем при сооружении в 1830 г. жел. дор. между Манчестером и Ливерпулем Д. Стефенсон не руководствовался какими либо техническими соображениями для выбора… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Малые железные дороги — термин, введенный прусским законодательством (закон 28 июля 1892 г. о малых жел. дор. и железнодорожных ветвях частного пользования) для обозначения совокупности второстепенных и местных железн. дорог. К составу М. жел. дорог принадлежат все… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Горные железные дороги — термин этот не вполне определенный. Характерные признаки Г. жел. дор. следующие: большие и длинные подъемы; частые закругления наименьшего допускаемого радиуса; направление дороги вдоль крутых скатов на значительной высоте над подошвою… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Зубчатая железная дорога — Зубчатая железная дорога. Зубчатая железная дорога особый вид железной дороги, отличающийся от обычной наличием зубчатой рейки (рельса). Зубчатый рельс прокладывается обычно посере … Википедия

Паровоз системы Ферли — Двойной Ферли 1887 г. «James Spooner» … Википедия

Швейцария — Швейцарская Конфедерация, гос во в Центр. Европе. Образование roc ва относят к 1291 г., когда объединились первые три кантона. Ядром объединения был кантон Швиц. В 970 г. город, ц. этого кантона, упоминается как Suuites, в 1281 г. Switz, совр.… … Географическая энциклопедия

Геллентальская железная дорога — см. Зубчатые железные дороги … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Риги горный массив в Альпах — (Rigi) горный массив в Гларнских Альпах, на границе швейцарских кантонов Швиц и Люцерн, между озером Четырех Кантонов, Цугским и Ловерцским озерами. Горизонт, расстилающийся перед зрителем с Р., имея в диаметре около 320 км, граничит на западе с… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Источник

ЭСБЕ/Зубчатые железные дороги

Словник: Земпер — Имидокислоты. Источник: т. XIIa (1894): Земпер — Имидокислоты, с. 708—710 ( скан · индекс ) • Даты российских событий указаны по юлианскому календарю.

Звездочкой обозначены те З. железные дороги, на которых есть участки без З. полосы (смешанная система)

На всех перечисленных в этой таблице железных дорогах З. полоса расположена по оси пути и составлена из двух металлических тетив коробчатого или углового сечения, между которыми закреплены зубцы в виде поперечных брусков. Зубцы паровозного колеса захватывают за эти бруски и, при вращении колеса машиною, передвигают паровоз вместе с поездом. З. лестница составляется из отдельных кусков длиной 3 м и весом около 50 кг. На Геллентальской З. железной дороге составные части З. полосы весят по 101 кг. В последнее время постройка железных дорог З. системы получила значительный толчок вперед, благодаря усовершенствованию в их устройстве, введенному швейцарским инженером Романом Абтом; это важное улучшение дало возможность укладывать зубчатку не только на коротких, исключительных линиях, имеющих сравнительно слабое и преимущественно пассажирское движение, но также и на более значительных железных дорогах, играющих роль транзитных путей с порядочным товарным движением. З. полоса в системе Абта составляется из нескольких, рядом положенных, плоских З. реек, крепко между собою сболченных и укрепленных на тех же поперечинах, на которых лежат путевые рельсы. Впадины и возвышения этих пилообразных реек между собой не совпадают, а взаимно передвинуты, так что, напр., в системе, составленной из трех зубчатых реек, каждая рейка сдвинута относительно соседней на одну треть шага. Соответственно этому и зубчатое колесо паровоза составлено из нескольких прочно скрепленных зубчатых дисков, зубцы которых вырезаны по профили реек. При движении паровоза на подъеме эти три системы действуют таким образом, что в то время, когда зубец одного диска, занимая низшее положение, совершенно заполняет впадину рейки, передний зубец второй системы сцепился уже с рейкой на одной трети своей длины, а ближайший задний зубец третьей системы, развертываясь вверх, выходит на одну треть из впадины. Очевидно, что, вследствие этого, при разных фазисах сцепления, колесо находит в рейке совершенно прочную опору, и движение происходит плавно и без толчков. Такое устройство весьма выгодно также с точки зрения безопасности. В паровозе системы Абта механизм для движения зубчатого колеса совершенно отделен от механизма, приводящего в движение боковые ведущие колеса паровоза. Поэтому при прохождении поезда на участках, где нет З. полосы, паровоз работает в обыкновенных условиях, как на прочих железных дорогах, и зубчатое колесо пускается в действие только на сильных подъемах, где уложена зубчатка, в помощь к обыкновенной движущей машине. Многосторонние достоинства системы Абта имели последствием, что в короткое время в разных частях света построены железнодорожные линии, на трудных участках которых уложена зубчатка Абта. Следующая таблица содержит важнейшие данные о некоторых железных дорогах системы Абта, а также год их постройки.

Как видно из этой таблицы, З. железные дороги строятся в настоящее время с подъемами до 25%, однако, для дорог с большим пассажирским и грузовым движением, не следует применять подъемы круче 6—7%. На таких дорогах скорость движения может доходить до 25 км в час, а наибольший вес поезда достигнуть (на Гарцской жел. дор.) 148 тонн, при весе паровоза, подталкивающего поезд сзади, в 61 тонну. В России пока нет З. железных дорог. Проекты применения системы Абта для постройки железной дороги, в связи с климатической лечебной станцией на горе Магаби, в Крыму, а также для проведения рельсового пути через Кавказский хребет не нашли сочувствия. С точки зрения будущей постройки З. железных дорог в горных местностях России представляется интересным вопрос об эксплуатации их в зимнее время. Гарцская железная дорога работает уже десятый год, летом и зимой, без всякого перерыва. На Боснийской железной дороге чрез гору Иван в зиму 1893—94 г. были заносы снегом высотой до 1 м, при чем движение поддерживалось предварительной расчисткой пути помощью паровоза с снегоочистителем. Вообще как на Гарцской, так и на Боснийской железных дорогах замечено, что на З. участках происходило регулярное движение в то время, когда на железных дорогах в долине, по причине заносов, приходилось прекращать движение на несколько дней. Только падение лавин и завалы, как и вообще на всех горных железных дорогах, могут временами вызвать серьезные задержки в движении по З. железной дороге.

Литература о З. железных дорогах разбросана в периодических технических изданиях; наибольшее число статей можно найти в английских «Engineer» и «Engineering», франц. «Génie Civil», немецких «Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens» и «Zeitschrift für Bauwesen» и проч. Последние результаты об эксплуатации З. железных дорог собраны в мемуаре: «Experiences in the Operation of Rack Railways. By Albert Schneider Presented at the Chicago Meeting (Juli, 1893) of the American Society of Mechanical Engineers». См. также «Зубчатые дороги системы Абта» («Журнал Мин. Путей Сообщения», 1891), где приведена и литература.

Источник