Интегральная подвеска полуприцепа что это такое
прицепы с подвеской SAF integrale
Комментарии 10
Бывает лопаются на месте крепления амортизатора в коробе.Потом усилиш и нормально
короб лопается? я просто смотрел металл там оч. крепкий! а какого года был прицеп?
Sаf самая толковая и выносливая!-но и самая дорогая в обслуживании)
в чем сложность обслуживать ее?
Чтобы поменять саленблоки нужно изготовить спец.съемник, потшибники дорогие-блок ступица. Нужно следить за люфтами ступиц, но превосходит такие бренды-бпв, трейлер, смб, рор.
ну бпв эко плюс я бы сказал тоже весьма хороши!
-Хороши, но у эко сильно слабенькая балка оси, лопает как правело под ресорой, ямы и перегруз для нее смерть+потшипники слабоваты.
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ИНТЕГРИРОВАННЫЕ ПОДВЕСКИ СТАНОВЯТСЯ ТЕНДЕНЦИЕЙ РЫНКА КОММЕРЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА
Тем не менее, механическая подвеска – не важно, жесткая, с резиновыми, стальными пружинами или рычажная – остается популярной в отношении некоторых типов грузовиков и трейлеров и всегда будет сильной отраслью индустрии.
Тем временем, на фоне усиливающейся вертикальной интеграции, когда производители грузового транспорта предлагают рынку собственные типы подвесок, независимые бренды, такие как Chalmers, Hendrickson, Meritor и Neway не сдают своих позиций. В основном благодаря тому, что они способны более тщательно сфокусироваться на разработке новой конкурентоспособной продукции, в отличие от производителей трейлеров и грузовиков, вынужденных распылять внимание на прочие узлы и детали. Для того чтобы оставаться игроком на этом рынке, необходимо уделять пристальное внимание и большое количество времени модернизации как пневматических, так и механических подвесок.
Основное преимущество пневматики – «мягкий» ход. По словам экспертов данный эффект возникает благодаря тому, что давление газа в подвеске компенсирует переменную нагрузку и высота дорожного просвета остается прежней. Механические же подвески, напротив, проектируются таким образом, чтобы выдерживать максимальный ожидаемый вес, поэтому ход становится жестче, когда нагрузка уменьшается. Разумеется, производители механических подвесок пытаются в меру возможностей смягчить ход с помощью дополнительных рессор, являющихся залогом того, что стальная подвеска сможет справиться с тяжелой нагрузкой и при этом уменьшится жесткость пружин при перевозке легких грузов.
Ныне устаревшие пневматические подвески были тяжелее механических, но теперь это соотношение изменилось, ведь в распоряжении инженеров появились компьютерные системы, позволяющие уменьшить вес рамы, продольного рычага подвески и прочих компонентов. Пневматическая продукция стала значительно легче, хотя сама конструкция усложнилась и теперь стоит на 30-50 процентов дороже своих механических конкурентов. В итоге доля пневматических подвесок в общем количестве грузовиков 8 класса (транспортные средства грузоподъемностью свыше 15 тонн) составляет от 30 до 35 процентов и показывает тенденцию к устойчивому росту.
В итоге, доля рынка может приблизиться к 50 процентам от всех проданных грузовиков, уверены производители. Но популярность пневматических подвесок в значительной степени варьируется в зависимости от сферы применения транспорта, от 5 процентов для мусоровозов до 90 процентов для платформенных прицепов со сдвоенными мостами.
Мелкие частицы гравия и прочий мусор на грунте в местах эксплуатации способен повредить каучуковые пневмоподушки, которые невозможно закрыть щитами, т.к. сжатый газ чрезмерно их раскаляет. Поэтому владельцы грузовиков, работающие в сложных условиях, более ориентированы на механические подвески, которым подобные повреждения не страшны. Хотя для трейлеров с платформами способность пневматической подвески перераспределять вес груза между осями и колесами является ключевой, так как появляется возможность практически безопасно перевозить дорогостоящее оборудование, и потому именно пневматика в подобных случаях становится логичным выбором.
Грунт, мусор или уголь, перевозимые самосвалами, очевидно, не сильно нуждаются в нежном обращении, и эксплуатация механической подвески будет вполне оправдана, но пневматика, в свою очередь, способна защитить сравнительно хрупкие алюминиевые изделия от тряски, могущей отразиться на сохранности груза. Если грузовик или трейлер оборудован подъемными мостами, как это часто бывает для соответствия различным местным и федеральным требованиям, то есть все шансы на то, что он будет оборудован пневматической подвеской.
Подавляющее количество автоцистерн так же построены на пневматической подвеске в силу того, что необходимо максимально защитить от излишней тряски такое дорогостоящее оборудование, как помпы, муфты и т.п. Владельцы такого транспорта рассчитывают на срок эксплуатации трейлера от 15 лет и дольше вследствие дороговизны – от 50 000 долларов США за единицу – таким образом, переплата за пневматику становится выгодной инвестицией.
Для некоторых типов цистерн – топливных, молочных и предназначенных для перевозки прочих пищевых жидкостей – эксплуатация пневматической подвески оказывается преимущественной потому, что такие цистерны сами по себе дороги и чувствительны к деформациям, особенно, если изготовлены из алюминия.
«Не чувствительные к крутящему моменту» эта фраза используется для описания одного важного качества некоторых подвесок. Она означает, что показатель изменения угла ведущей шестерни по отношению к карданному валу находится в районе нуля по всей кривой передачи крутящего момента от двигателя. А это означает уменьшенную вибрацию, долгосрочную жизнь осей, крестовины карданного вала и прочих частей трансмиссии.
Другой тенденцией на рынке трейлеров является рост доли использования интегрированных продуктов, включающих набор из подвески/осей/колес. Годами производители трейлеров покупали запчасти и самостоятельно сводили их вместе, что часто приводило к выпуску тяжеловесных сборок с кое-как подогнанными компонентами, отмечают поставщики.
Компании-поставщики, некоторые из которых сами производят оси, тормоза и другие детали могут выбирать надежные хорошо зарекомендовавшие себя элементы и аккуратно, профессионально собирать их, с применением специнструмента и роботизированных систем. Это позволяет уйти от использования стремянок крепления, больших скоб и прочего тяжеловесного оборудования. Такие компании хорошо знают, какие детали стоит использовать в сборках, а какие нет, они выбирают лучшие комбинации и предлагают с расширенными гарантиями. До появления на рынке компании Hendrickson’s Van Traxx не существовало предложений по интегрированным подвескам. Сегодня же Hendrickson, SAF-Holland (продуктовая линейка Neway) и Meritor предлагают выбор интегрированных продуктов для коммерческого и туристического транспорта. Интегрированная с осями подвеска выходит на показатель до 70 процентов освоения рынка, начав с нуля в 1990 году.
Подвески полуприцепов: устройство, типы и особенности
Полуприцеп – это незаменимая техника, которая используется для перевозки тяжеловесных грузов. Важными являются все характеристики, влияющие на его надежность, грузоподъемность. Если стоит вопрос о покупке полуприцепа, нужно обращать внимание на такой элемент как подвеска. Она отвечает за важную функцию, от которой зависит сохранность груза и в целом работоспособность транспорта.
Что такое подвеска автопоезда
Обязательный механизм, снижающий вибрацию, которая появляется при езде по бездорожью, называется подвеской. Кроме того, она уменьшает уровень акустического загрязнения, образующегося при передвижении транспортного средства.
Задача механизма – исключение повышения показателей крена выше допустимого уровня, который определяется производителем.
Подвеска отвечает за гашение колебаний и наклонов, которые появляются при переезде через крутые повороты или из-за экстренного торможения.
Составные части (независимо от типа):
Разновидности подвесок грузовиков
Независимо от вида грузового автомобиля, нижняя их часть представлена почти идентичным набором компонентов. Практически все автопоезда оснащаются подвеской пневматического или рессорного типа.
Пневматическая
Ее изобрели около сорока лет назад. Она уверенно занимает позицию лидера, поскольку большинство грузовых транспортных средств оснащены именно ею. Подвески пневматического типа не предназначены для работы в экстремальных условиях. Они гарантируют плавную езду грузовой машины без вреда для покрытия дороги.
При таком типе подвески рама авто соединяется с мостом посредством пневмоподушки – резинового упругого компонента, обеспечивающего подавление колебаний. Расходниками в таком случае становятся пневмобалон и амортизаторы. На случай разрыва пневмоподушки есть страховочный трос, который нельзя снимать.
Пневматические подвески предпочтительно используются для дальних рейсов на магистралях. Такой вид подвески характерен для полурессор и интегрированных рычагов.
Рессорная
Рессоры существуют уже сотни лет. Впервые они появились во времена карет. С годами механизмы модернизировались и совершенствовались. Грузовые автомобили, которые эксплуатируются в сложных условиях работы, ездят по бездорожью, как правило, предполагают использование рессорной подвески.
Располагаются они над мостом, удерживая ось полуприцепа. На фуре также крепятся ушки крайних рессор, которые гарантируют безопасность установки и плавность хода. Во время движения они берут на себя практическую всю нагрузку. Рессоры можно назвать несущим узлом. Недостатком является то, что она имеет жесткую установку, поэтому не все грузы способны ее выдержать.
Подвеска рессорного типа легко справляется с бездорожьем, поскольку листы для нее делают из надежной стали. Ее чаще всего используют для местных перевозок на спецтехнике.
Дополнительные типы
Рессорные и пневматические – самые распространенные типы подвесок, однако в редких случаях используются и другие:
Особенности устройства подвески
Разные компании, выпускающие подвески, могут предлагать механизмы с одинаковой длиной оси, но разным ходом. Надежность и эксплуатационные свойства грузовиков зависят не только от типа и длины оси. Ход подвески имеет не менее весомое значение, поскольку она обеспечивает сохранность техники и груза. Наиболее распространенные оси – SAF и BPW. Последняя имеет круглую балку, используется чаще других. Такими подвесками оснащаются многие автоприцепы.
При покупке грузового транспорта важно обращать внимание на местоположение подушки:
В разных конструкциях наклон амортизатора отличается. Предпочтительным является вертикальное расположение. Чем больше угол наклона, тем сложнее технике проходить по бездорожью.
Качество подвески имеет не менее важное значение. Если во время езды появляется меньше вибраций, значит транспортное средство проработает дольше. При выборе автопоезда нужно учитывать, что дешевые ТС могут привести к большим расходам по причине поломок, а также неудобства во время эксплуатации.
Выбор подвесок должен основываться на различных критериях, о которых мы упоминали выше. Помимо этого, стоит ориентироваться на заводы, выпускающие механизмы. Чтобы сделать удачную покупку достаточно предварительно проконсультироваться со специалистами.
Система управления приводом активного полуприцепа
Рессорно-балансирная подвеска с реактивными штангами
Соседние оси полуприцепа свободно опираются на концы общих рессор. Рессора средней частью крепится к ступице оси балансира при помощи стремянок. Ось балансира неподвижно фиксируется на раме полуприцепа. При таком креплении на рессоры действует только сила тяжести полуприцепа, а тяговая и тормозная силы передаются реактивными штангами. Ход осей по вертикали ограничивается отбойниками с резиновыми демпферами. Такая подвеска предназначена для более мягкого и плавного хода, при наезде одного из колес на препятствие значительно снижается вертикальное перемещение несущей рамы полуприцепа. Основными преимуществами данного типа подвески является максимальное сцепление с грунтом, наименьшее динамическое воздействие на раму полуприцепа при работе в тяжелых условиях и наименьший износ элементов ходовой части. Подробнее
Рессорно-балансирная подвеска без реактивных штанг
Такой тип подвески служит для упругого соединения рамы с осями полуприцепа, смягчая динамические воздействия, возникающие при наезде на неровности дороги. Конструктивная простота рессорно-балансирной подвески без реактивных штанг (FUWA полный аналог BPW) и отсутствие элементов требующих постоянного обслуживания больше всего соответствует таким условиям эксплуатации. Рессора средней частью с помощью стремянок крепится к оси балансира. Качающаяся опора, шарнирно установленная на балансирной оси, неподвижно фиксируется к раме полуприцепа. Концы рессоры жестко зафиксированы в специальных кронштейнах на балках осей. При таком исполнении усиленная рессора гасит вертикальные нагрузки, передает боковые усилия от осей на раму, а также воспринимает продольные силы и реактивные моменты. Подробнее
На что обратить внимание при покупке рефрижератора
Корпус
Покупая б/ушный прицеп вы должны убедиться в отсутствии изношенности каркаса и элементов двигателя, обеспечивающего необходимые температурный режим. На кузове не должно быть крупных трещин и на местах сочленения обшивки не должно быть щелей. Если прицеп покупается при личном осмотре — в дневное время — покупатели-профессионалы проверяют целостность обшивки изнутри на предмет проникновения световых лучей, закрыв двери. Но это уже «клинический» случай, если в корпусе есть сквозные отверстия. Исключения составляют аварийные модели, продаваемые по бросовой цене, ввозимые с целью дальнейшего ремонта, у которых главная часть — холодильный агрегат — находится в полном порядке. Но при покупке аварийных прицепов не забудьте про то, что таможню не будет волновать факт ДТП и на обоснование таможенной стоимости, от которой зависит сумма таможенных пошлин — это вряд ли повлияет. Таможенники берут среднюю цену на прицепы и полуприцепы определенных марок, исходя из данных специальных каталогов и спокойно могут провести КТС, заставив уплатить пошлины по средним ставкам.
Рессорная зависимая подвеска
Полуэллиптические продольные рессоры удерживают каждую ось полуприцепа, кроме этого, на раме закреплены ушки крайних рессор, что обеспечивает безопасность всей установки. Между собой свободные концы соседних рессор соединяются качающимся балансиром. Такая конструкция обеспечивает независимый ход колес по вертикали. При движении, рессоры являются амортизирующим элементом и воспринимают вертикальную и боковую нагрузку. Тяговая и тормозная силы передаются реактивными штангами. Периодическое техническое обслуживание сводится к минимуму за счет отсутствия дополнительных элементов и простоты конструкции. Рессорная зависимая подвеска является наиболее жесткой среди всех типов, обеспечивая тем самым максимальную устойчивость полуприцепа на дороге. Применение рессорной подвески оптимально для прицепной техники эксплуатирующейся на дорогах общего пользования и по умеренному бездорожью. Среди преимуществ рессорной подвески можно отметить ее дешевизну, надежность и долговечность. Подробнее
Особенности конструкции современных полуприцепов (Часть 1)
В производстве тентованных полуприцепов для магистральных перевозок (так называемых «мешков») давно не происходит революционных изменений, хотя производители регулярно анонсируют новшества, упрощающие жизнь перевозчикам, в первую очередь повышающие надежность и ремонтопригодность узлов, вызывающих нарекания; упрощающих и ускоряющих погрузочно-разгрузочные работы; повышающих удобство использования и надежность крепления груза. Не вдаваясь пока в особенности конструкции предназначенных для перевозки каких-то специфических грузов полуприцепов, cегодня мы рассмотрим общие параметры их конструкции и постараемся понять, в чем их отличия и насколько они важны для перевозчика.
Рама – основа конструкции полуприцепа: от ее надежности зависят и его долговечность, и остаточная стоимость. Конечно, для нее важны такие показатели, как прочность, надежность и долговечность, зависящие напрямую от используемых при изготовлении технологий и материалов.
Логично, что при этом приходится рассматривать и два очень важных параметра – массу рамы (и построенного на ней полуприцепа) и ее стоимость. Понятно, что чем прочнее сталь, из которой изготовлена рама, тем легче полуприцеп, тем больше груза он перевезет за рейс или за год, или за весь период эксплуатации.
А это означает, что перевозчик, имеющий более легкий полуприцеп, сможет больше зарабатывать. Естественно, при условии, что уменьшение массы рамы не скажется на ее прочности.
Однако чем лучший материал используется для рамы, тем полуприцеп будет дороже. Но высокая первоначальная стоимость может сторицей окупиться и во время эксплуатации, и при продаже полуприцепа, поскольку его остаточная стоимость будет выше. Уважающие себя производители обычно используют для рам полуприцепов сталь Hardox и Domex. Желающие сэкономить используют сталь подешевле и попросту увеличивают высоту лонжерона, в результате рама становится прочнее, но масса ее увеличивается.
Геометрия рам у большинства производителей очень похожа, и без специальной подготовки практически невозможно разобраться, какая рама хуже, а какая лучше. Но в конструкции и способах антикоррозионной защиты различия легко заметить, и главное – способ их сборки. Рамы можно разделить на два типа: цельносварные и собранные на болтах-заклепках.
Большее число производителей изготавливают цельносварные рамы, объясняя это тем, что такая рама прочнее и при ее изготовлении требуется меньше ручного труда, а на Западе с его дорогой рабочей силой это очень важно, ведь сваривают рамы роботы, а собирать их на болтах-заклепках приходится вручную.
(Болты-заклепки представляют собой болты с круглой «заклепочной» головкой и со шлицами, выступающими за диаметр резьбы в том месте, где такой болт проходит через отверстия в соединяемых деталях. Благодаря этому болт-заклепка прорезает в отверстии насечки и прочно в них удерживается даже в том случае, если гайка открутится.)
В числе «приверженцев» болтов-заклепок можно назвать, например, компании Schmitz Cargobull и Humbaur. Данная технология тоже имеет свои «железные» аргументы: заклепка – это самый надежный вариант соединения деталей, и клепаная рама однозначно лучше и надежнее сварной. В мире нет ни одного цельносварного самолета и ни одного цельносварного моста, кроме моста Патона. Все остальное – на заклепках. Недаром ведь рамы всех тягачей собирают только на болтах-заклепках.
Некоторые тем не менее утверждают, что болты-заклепки хороши лишь там, где рама не испытывает постоянных знакопеременных нагрузок, т. е. в Европе, тогда как на разбитых российских дорогах такие соединения недостаточно надежны. Об этом свидетельствует опыт 2007–2008 гг., когда Schmitz Cargobull только в России отозвала для упрочнения рам около 5 тыс. полуприцепов. (К слову, в результате было разработано новое поколение тентованных полуприцепов повышенной прочности S.PR+.)
Пневматическая подвеска
Пневматическая подвеска является сравнительно новой, наиболее совершенной, стремительно развивающейся и чаще применяемой на современных моделях прицепной техники. Система пневматической подвески позволяет регулировать степень жесткости упругих элементов в зависимости от загрузки, тем самым решая проблемы плавности хода, неравномерности загрузки, изменения погрузочной высоты и т.п. В такой подвеске рама полуприцепа соединяется с осями пневмоподушками — резиновыми упругими элементами, в которых компрессором поддерживается высокое давление. Подушки обеспечивают только демпфирование. Жесткую связь осей с рамой обеспечивают полурессоры. Раскачку на неровностях гасят установленные диагонально амортизаторы. Подробнее
Первый алюминиевый самосвальный полуприцеп
Главная → Новости → Новости компании → Первый алюминиевый самосвальный полуприцеп
Компания Grunwald расширяет гамму решений для перевозки сыпучих грузов. Накануне в Калининграде прошла презентация первого алюминиевого самосвального полуприцепа. Первооткрыватель оснащен кузовом объемом 27 куб.м., далее последуют кузова объемом 30 и 40 куб.м. Представители ключевых клиентов Компании смогли вживую оценить потенциал новой модели. В скором будущем конкурентное преимущество будет за теми перевозчиками, кто обладает современным парком транспортных средств, разработанных с учетом главного тренда современности: «снижая массу – повышаем эффективность». Специалисты отрасли прогнозируют нарастание спроса на полуприцепы новейших поколений самой современной конструкции. Алюминиевый самосвальный полуприцеп Grunwald – дальнейшее развитие концепции полуприцепа легкого класса. Собственная масса полуприцепа без учета веса запасного колеса составляет всего 5,6 т. Сочетание низкой собственной массы с высоким полезным объемом открывает уникальные возможности по достижению высокой рентабельности. Низкая собственная масса допускает перевозку достаточного объема инертных строительных материалов без нарушения действующих весовых ограничений, при этом объем кузова позволяет эффективно перевозить и различные сельскохозяйственные грузы. Высококачественный кузов производится из полого алюминиевого профиля, не подверженного коррозии. Для снижения вероятности залипания груза передняя стенка кузова выполнена наклонной, под углом 20 градусов, два продольных ребра жесткости внутри кузова также расположены под углом в 45 градусов. Сверху кузов оснащен двумя поперечинами, стягивающими борта. На первом этапе алюминиевые кузова будут поставляться из Бельгии от партнера по проекту – компании STAS, на протяжении многих лет производящей полуприцепы на высочайшем технологическом уровне. Многие из внедренных бельгийскими специалистами инноваций стали нормой для прицепостроителей во всем мире. Для сварки всех алюминиевых кузовов в Бельгии будут применяться роботизированные комплексы. В текущем году будет осуществлен второй этап с локализацией сварки кузовов на мощностях завода Grunwald. Рама полуприцепа производится с использованием высокопрочной стали и оптимизирована по массе. В передней части рамы устанавливается алюминиевая рабочая площадка. Осевой агрегат BPW ALO в усиленном исполнении Heavy Duty с тормозными механизмами барабанного типа. На полуприцепе устанавливается специальный клапан, который регулирует высоту раскрытия гидроцилиндра и таким образом определяет угол подъема кузова. Это важно для работы на элеваторах и пунктах разгрузки с ограничением по высоте. На заказ предлагаются различные опции, от ссыпного люка до автоматического спускания пневмоподвески, которые дополнительно расширяют возможности применения и снижают временные потери. Коммерческий отдел Grunwald ведет прием заказов на новую модель. Компания предлагает всем своим клиентам новую форму диалога в формате живой презентации, включающей визит на завод и очное знакомство с новыми продуктами. Специалисты Grunwald будут рады предоставить всесторонние консультации.
КОМБИНИРОВАННАЯ ПОДВЕСКА
Комбинированная трехосная подвеска полуприцепа состоит из двухосной рессорно-балансирной тележки без реактивных штанг с дополнительной осью на пневматической подвеске с системой принудительного подъема оси. Комбинированная подвеска обладает высокой грузоподъемностью и надежностью. Рессорно-балансирная подвеска обеспечивает уверенную эксплуатацию полуприцепа в тяжелых дорожных условиях, наличие подъемной оси позволяет, при необходимости, снизить и равномерно распределить нагрузку на оси полуприцепа при движении на участках с регламентированной осевой нагрузкой. ПОДРОБНЕЕ